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Jahresbericht 2015

gehalten von Robert Völkl
anlässlich der Ordentlichen Mitgliederversammlung
am 15. April 2015 im Atlantic Grand Hotel, Bremen

Sehr geehrte Damen und Herren,

die meisten von Ihnen sind – wie ich auch – gelernte Speditionskaufleute. Sie haben vor einigen Jahren oder – ohne Ihnen zu nahe treten zu wollen – vor vielen Jahren den Beruf gelernt, im Betrieb und in der Berufsschule.

Vieles von dem, was wir seinerzeit im Betrieb und in der Berufsschule gelernt haben, ist heute allerdings für die Praxis ohne Wert. Wer erinnert sich noch an die elf Aufgaben des Abfertigungsspediteurs, der sich vor der Aufnahme seiner Tätigkeit in die „Abfertigungsrolle“ hat eintragen lassen müssen?

Das Frachtrechnen, in der Berufsschule gründlich geübt, war schon damals in der Praxis nicht zu gebrauchen. Oder wer von Ihnen hat jemals in der Praxis vier Tarifklassen einer Wagenladung für die Ermittlung der Fracht auf drei Tarifklassen reduziert, in dem er das Gewicht der kleinsten Sendung dem Gewicht der größten Sendung zugeschlagen hatte?

Wer erinnert noch die „Seehafen-Speditions-Tarife“, kurz SST genannt, den für den Export vom Verein Hamburger Spediteure, den für den Import vom Verein Bremer Spediteure herausgegeben – rote Schrift auf rotem Papier, damit die Spediteure den nicht einfach kopieren konnten, sondern möglichst viele Exemplare kaufen sollten.

Das Bedienen des Telex-Gerätes wollte gelernt sein. Erinnern Sie sich noch an die gelben Lochstreifen, die, ordentlich zusammengerollt als Textbausteine für zukünftige Telexe dienen sollten? Wenn diese gerissen waren, war äußerste Sorgfalt geboten. Mit etwas Übung gelang es, nach Durchlaufen der ersten Lochstreifenhälfte die fehlenden zwei, drei Buchstaben zu ersetzen, um dann den zweiten Teil des Lochstreifens zu verwenden.

Ferngespräche mussten in der Zentrale angemeldet werden.

Es hat sich in den letzten Jahrzehnten viel gewandelt: Es gibt keine Tarife mehr. Die Vervielfältigung der aufgemachten Konnossemente im eigenen Druckerraum ist lange entfallen. Zollanträge werden elektronisch an die Zollämter versandt. Die Kommunikation läuft heute vielfach über E-mail. Informationen sind auf Portalen verfügbar und häufig senden Kunden ihre Sendungsdaten per EDI direkt in die Systeme des Spediteurs.

Und dennoch: Die duale Ausbildung war für Sie ein solides Rüstzeug, das Sie im Zweifel durch Ihr gesamtes Berufsleben trägt. Und bei allem Wandel: Die Aufgaben des Spediteurs bleiben die gleichen:

Aufgabe ist es nach wie vor, den Kunden aus der Verladerschaft, aus der Industrie und aus dem Handel in Transportfragen zu beraten, für sie Güterbeförderungen zu besorgen, die Warenströme zu disponieren, die termingerechte Abholung und Zustellung von Sendungen zu gewährleisten, alle Beförderungen sauber zu dokumentieren, für eine reibungslose Zollabfertigung zu sorgen und alle Beteiligten jeweils rechtzeitig zu informieren.

Für alle logistischen Fragestellungen ist der Spediteur mit seinen Fach- und Marktkenntnissen der richtige Ansprechpartner.

Die Kunden sollen sich auf ihre Kerngeschäft konzentrieren können, der Produktion, dem Vertrieb und dem Handel ihrer Produkte. Alle Aufgaben rund um den Transport und die Logistik übernimmt gerne der Spediteur.

Und die Verlader sind vielfach auf die Spediteure und ihre logistischen Dienstleistungen angewiesen. Denken Sie nur an die hochentwickelten Stückgutnetze. Verlader selbst sind nicht in der Lage, Stückgutpartien ohne Mithilfe eines Spediteurs innerhalb Deutschlands oder gar innerhalb Europas von einem Ort zum anderen zu bewegen.

Dies gelingt den Stückgutspediteuren mit größtmöglicher Sicherheit und Zuverlässigkeit, von jedem beliebigen Abgangsort zu jedem beliebigen Zielort in Deutschland, innerhalb von 24 Stunden, und das zu einem sensationellen Preis.

Die Systeme der Stückgutspediteure haben mittlerweile einen Automatisierungs- und Digitalisierungsgrad sowie eine Komplexität erreicht, die vor zwanzig Jahren nicht vorstellbar waren.

Die Systeme sind jedoch kostenintensiv. Die hohen Fixkosten können nur durch eine angemessene Auslastung gedeckt werden. Die Folge ist ein Wettbewerb, der allzu häufig über den Preis ausgetragen wird.

Ein, wenn auch kleiner, Kostentreiber ist nach wie vor der Palettentausch. Die Verlader und Händler nutzen ihre Marktmacht mit allen Mitteln. Sie akzeptieren nur beste Palettenqualität, geben aber gerne Paletten ab, die sie selbst nicht annehmen würden. Der Spediteur bleibt auf den schlechten sitzen und muss neue dazukaufen.

Das ist ärgerlich, das ist unfair, das ist ungerecht – aber es ist eben auch ein Teil der Marktwirtschaft und der Kräfteverhältnisse, wie sie nun einmal in der Marktwirtschaft vorkommen.

Ein besseres Wirtschaftssystem als das der Marktwirtschaft mag uns spontan auch nicht einfallen. Im Großen und Ganzen sorgt die freie Marktwirtschaft zumindest langfristig und in der Theorie für einen Ausgleich der Kräfte. Sie schafft ein Umfeld, in dem es tüchtigen Unternehmern und Unternehmen gelingt, durch Innovation, Kundenorientierung, Fleiß und echten Mehrwert im Markt zu bestehen und Gewinne zu erzielen.

Sie, sehr geehrte Damen und Herren, sind im besten Sinne gute Beispiele für ein erfolgreiches Agieren in der Marktwirtschaft, hier in der bremischen Seehafenverkehrswirtschaft.

Ungleichgewichte, die aus dem Markt selbst kommen, sind im Zweifel nicht gut. Ärgerlicher wird es dann, wenn die öffentliche Hand, der Staat für Belastungen sorgt, die der einzelne Marktteilnehmer nicht ohne weiteres auffangen kann.

Sorge bereitet die „Verordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen“, kurz AwSV. Mit dieser Verordnung sollen die Vorschriften der Bundesländer vereinheitlicht werden.

Es ist zweifelsohne sinnvoll, bundesweit einheitliche Regelungen zu treffen, mit denen schwere Unfälle mit wassergefährdeten Stoffen vermieden werden können. Nur deren Anwendung auf den Stückgutumschlag ist sachlich nicht nachzuvollziehen.

Im speditionellen Stückgutgeschäft werden gerade drei Prozent wassergefährdende Stoffe umgeschlagen. Die Stoffe sind in der Regel zugleich Gefahrgut, für das ohnehin strenge Regeln gelten. Wichtiger ist noch, dass der Transport und der Umschlag im Stückgutverkehr in geschlossenen Einheiten erfolgt, die nicht geöffnet werden. Sollte tatsächlich eine Einheit Flüssigkeit verlieren, handelt es sich maximal um sehr kleine Mengen, die sofort gebunden und in mobilen Rückhaltevorrichtungen aufgefangen werden können.

Streng genommen soll mit der Bundesverordnung nur das bundeseinheitlich geregelt werden, was auf Länderebene ohnehin schon lange geregelt sein sollte.

Es bleibt nur zu hoffen, dass mit dem Inkrafttreten der Verordnung die zuständigen senatorischen Dienststellen mit Augenmaß darauf schauen, welche Risiken tatsächlich wo vorhanden sind, welche Vorkehrungen bereits getroffen wurden und dass sie jedwede Entscheidungen im Rahmen der Verhältnismäßigkeit treffen.

Ein anderes Beispiel für staatliche Veränderungen der Rahmenbedingungen ist die Maut. Die Lkw-Maut gibt es in Deutschland seit 2005. Es gab seit Bestehen der Maut diverse Erhöhungen. Außerdem wurde die Maut Mitte 2011 auf bestimmte Bundesstraßen ausgedehnt.

Der Gesetzgeber bringt in diesem Jahr das Kunststück fertig, gleich dreimal die Mautsätze zu verändern.

Die erste Änderung der Mautsätze gab es bereits zum 1. Januar dieses Jahres. Eine neue Mautklasse wurde eingeführt; zudem die Mautsätze über nahezu alle Kategorien mehr oder weniger abgesenkt. Grund für die Absenkung war das seit 2014 vorliegende Wegekostengutachten.

Zum 1. Juli wird das Netz der mautpflichtigen vierstreifigen Bundesstraßen um 1100 Kilometer erweitert.

Zum 1. Oktober dann gibt es eine weitere Mautanpassung: Die Grenze für die Mautpflicht wird von 12 auf 7,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht reduziert. Gleichzeitig werden zwei zusätzliche Achsklassen eingeführt. Fast sämtliche Mautsätze sinken erneut; jedoch steigen die Mautsätze für die Fahrzeugkombinationen mit fünf und mehr Achsen. Insgesamt gibt es dann sage und schreibe 24 verschiedene Mautsätze.

Gegen die Mautänderungen ist im Detail nicht viel zu sagen, vor allem dann nicht, wenn sie mit Reduzierungen der Mautsätze einhergehen.

Nur wäre es wirklich wünschenswert gewesen, wenn der Bund diese Änderungen in einem, maximal zwei Schritten vollzogen hätte. So sind leidigen Diskussionen mit den Kunden Tür und Tor geöffnet. Nicht immer, das wissen Sie nur allzu gut, sehr geehrte Damen und Herren, gehen diese Diskussionen zum Vorteil des Spediteurs aus.

Die Projektspedition ist eine ausgesprochene Domäne der Bremer Spediteure. Sie ist quasi die Königsdisziplin in der Seehafenspedition.

Sehr geehrte Damen und Herren, unter Ihnen finden sich etliche Profis, die darauf spezialisiert sind, Öl- und Gasförderungsequipment, Kraftwerkskomponenten und ganze industrielle Anlagen in alle Teile der Welt zu verladen.

In den vergangenen Jahren gab es große Probleme, Groß- und Schwerlasttransporte über bremisches Gebiet zu leiten. Die Erreichbarkeit der Häfen in Bremen-Stadt und in Bremerhaven war für diese Transporte häufig nur mit großem Aufwand zu organisieren. Immer wieder gab es personelle Engpässe in der Stelle beim Amt für Straßen und Verkehr, die für die Ausstellung der Genehmigungen zuständig ist. Die Transporte waren auf vier Nächte beschränkt.

Seit 2012 gibt es eine Gesprächsrunde unter Federführung des Senators für Wirtschaft, Arbeit und Häfen mit Beteiligung des Senators für Umwelt, Bau und Verkehr, des Senators für Inneres, des Amtes für Straßen und Verkehr, der Polizei und diversen Vertretern aus der Verkehrswirtschaft.

Mittlerweile konnten substanzielle Verbesserungen erzielt werden: Die Bearbeitungszeiten bei der Genehmigungsstelle konnten aufgrund einer erheblichen Personalaufstockung deutlich verkürzt werden. Die nächtlichen Transportzeiten sind beträchtlich ausgedehnt worden. Hinzu kommen Verbesserungen bei der Streckenführung durch verkehrslenkende Maßnahmen sowie bei den Übergabeplätzen.

Bremen drohte, seinen guten Ruf als Umschlagsplatz für das Projektgeschäft zu verlieren. Dank des Runden Tisches konnte diese Gefahr abgewendet werden. Bremen ist es gelungen, seinen guten Ruf zu festigen. Bremen ist der bevorzugte Platz für den Umschlag von Projektladung – auch dank der vielen hervorragenden Projektspediteure hier am Platz.

Wenn auch die Projektspedition gerade für den Bremer Standort eine große Bedeutung hat, so hat dennoch selbstverständlich der Containerverkehr im Seeverkehr und in der Seehafenspedition einen überragenden Stellenwert. Laut Statistik des Senators für Wirtschaft, Arbeit und Häfen beträgt der Containerisierungsgrad in den bremischen Häfen im Jahre 2014 über alle Güterarten über 77 Prozent. Wenn wir nur die Stückgüter betrachten, sogar bei fast 89 Prozent.

In der Containerschifffahrt setzt sich der intensive Wettbewerb unter den Reedereien mit unverminderter Härte fort. Nachdem das Konsortium P3, bestehend aus den drei größten Containerlinienreedereien der Welt im letzten Jahr am Einspruch der chinesischen Kartellbehörden gescheitert war, hat in diesem Jahr das Konsortium 2M, bestehend „nur“ noch aus den beiden größten Reedereien, ihre gemeinsamen Liniendienste aufgenommen.

Daneben fand eine weitere Arrondierung unter den Konsortien statt. Eine deutsche Reederei hat das Liniengeschäft einer chilenischen Reederei übernommen und rangiert jetzt auf dem vierten Platz der weltgrößten Reedereien.

Davon abgesehen geht die seit Jahren prognostizierte Konsolidierung in der Containerschifffahrt nur langsam voran.

Der Wettbewerb unter den Containerlinienreedereien wird fast ausschließlich über den Preis ausgetragen. Das erhöht den Druck für die Reedereien, weitere Kosten zu sparen.

Fast wöchentlich können wir in der Fachpresse lesen, dass die Linienreedereien weitere Containerschiffe mit einer Stellplatzkapazität von über 18.000 und jüngst über 20.000 TEU bestellen. Diese Kapazitäten werden auf den Markt drängen. Das Zauberwort heißt „Economies of Scale“. Schätzungen gehen davon aus, dass sich die Zahl dieser Containerschiffe zum Ende des Jahres auf 36 verdoppeln wird.

Um im Wettbewerb zu bestehen, ordern die Reeder nicht nur immer größere, übrigens auch verbrauchsärmere Schiffe; sie sind auch gezwungen, ihre Prozesse immer weiter zu optimieren. Was wir seit einigen Jahren erleben, ist eine Industrialisierung der Prozesse. Die Reedereien lagern bestimmte Tätigkeiten in kostengünstige Schwellenländer aus. Dort werden dann die Konnossemente bearbeitet oder die Rechnungen erstellt.

Dass aber, was die Reedereien an Aufwand sparen, haben die Spediteure mehr an Aufwand. Buchungen werden nur noch auf dem elektronischen Wege akzeptiert. Die Konnossemente sind häufig fehlerhaft, ebenso die Abrechnungen. Reklamationen bleiben unbeachtet. Es ist teilweise schwierig, einen kompetenten Ansprechpartner bei einer Reederei zu finden, der sich auch tatsächlich zuständig fühlt. Spediteure werden für bestimmte Fragen auf bestimmte E-mail-Adressen verwiesen oder sollen sich wegen fehlerhafter Dokumente am besten gleich mit dem Dokumentationshaus in Malaysia in Verbindung setzen.

Nun – wenn alles ganz einfach wäre, könnten unsere Kunden ihre Verschiffungen auch selbst organisieren. So einfach ist das aber nicht, und wir haben den Eindruck, als werde die Verschiffung – trotz aller Technik und Elektronik – aufwändiger als sie es früher war.

Gerne nehmen wir Spediteure unseren Kunden die Arbeit ab. Die Kunden profitieren von dem Wettbewerb der Reedereien. Sie profitieren von den günstigen Seefrachtraten. Sie profitieren davon ohne Qualitätseinbußen, denn der Spediteur versilbert die Dienstleistungen der Reedereien mit seinem Service.

Das ist das Selbstverständnis des Spediteurs, er ist kundenorientiert, er ist serviceorientiert, er ist Dienstleister und tut alles, um seine Kunden zufriedenzustellen. Am Ende des Tages, des Monats und des Jahres muss allerdings auch der Spediteur Einnahmen erzielen, die es ihm erlauben, den gewohnten Service weiterhin bieten zu können.

Eine gewisse Kunden- und Serviceorientierung misst sich auch die Zollverwaltung zu. Die möchte ich dem Zoll, zumindest in Bremerhaven, auch nicht absprechen. Natürlich hat der Zoll einen öffentlichen Auftrag zu erledigen. Der hat selbstverständlich bei aller Kundenorientierung Vorrang. Aber wer sich mit Vertretern der Amtsleitung unterhält, erkennt schnell, dass die früheren Antragsteller heute vom Zollamt Bremerhaven als Kunden angesehen werden, denen mit schlanken Abläufen und schnellen Entscheidungen eine zügige Weiterleitung der Waren ermöglicht werden soll.

Seit einem Jahr werden „Zollanmeldungen vor Gestellung“ oder „vorzeitige“ Zollanmeldungen schon vor der Ankunft des Schiffes so weit bearbeitet, dass sie entscheidungsreif sind. Wird der Container gelöscht, bedarf es nur noch einer „Gestellungsmitteilung“ an den Zoll – und der Container kann sehr schnell freigegeben werden.

Zwischenzeitlich wurde diese notwendige Gestellungsmitteilung an den Zoll automatisiert. Damit wird ein großer Teil der Container, die vorzeitig angemeldet werden, unmittelbar nach Ankunft auf dem Terminal freigegeben.

Gerade Bremerhaven hat sehr viele Schiffsankünfte am Wochenende. Mit der Zollanmeldung vor Gestellung kann der Stau von Zollanmeldungen am Montagvormittag stark entzerrt werden.

Viele Spediteure nutzen bereits diese Möglichkeit.

Ende dieses Jahres wird das Zollamt Bremerhaven eine „VMR“ bekommen. Was ist das? Es handelt sich um eine „Vollmobile Röntgenanlage“.

Die Röntgenanlage wird direkt auf dem Containerterminal stehen. Zwar ist die „vollmobile“ Röntgenanlage tatsächlich „mobil“; sie bewegt sich über Containerreihen. Dennoch kommt sie nicht zu den Containern, sondern die Container müssen der Anlage zugeführt werden.

Für die Zuführung und die Rückführung der Container zu und von dieser Anlage entwirft der Zoll ein gesondertes Konzept

Der Verein Bremer Spediteure wird sich zusammen mit Vertretern aus der Zollkommission, dem Zollamt Bremerhaven, den Terminalbetreibern, den Reedern und der dbh im Laufe dieses Jahres an einen Tisch setzen und die Abläufe daraufhin überprüfen, ob sie mit den Abläufen im speditionellen Alltag im Einklang stehen. Zur gegebenen Zeit wird der Verein Bremer Spediteure sie selbstverständlich informieren.

Es ist wichtig und gut, dass der Hafen- und Logistikstandort Bremen auch über einen Flughafen verfügt, über den Luftfracht abgewickelt werden kann. Als komplementäre Dienstleistung gehört die Luftfracht einfach zu einem Logistikstandort.

Die Mengen, die in Bremen umgeschlagen werden, sind nicht besonders groß. Sie liegen bei knapp 20.000 Tonnen – im Jahr. Das ist die Menge, die am Frankfurter Flughafen in drei Tagen umgeschlagen wird.

Da mutet es schon etwas befremdlich an, dass diese Menge auch noch über zwei Standorte in Bremen umgeschlagen wird. Das hat seine Ursachen und ist so gewachsen – gut ist es trotzdem nicht. Im Zweifel verteuert dieser Zustand die Abläufe. Einfacher werden sie jedenfalls dadurch nicht.

96 Prozent der Bremer Luftfracht werden übrigens im Luftfrachtersatzverkehr bewegt.

Sehr geehrte Damen und Herren, „die meisten von Ihnen sind gelernte Speditionskaufleute. Sie haben vor einigen Jahren oder – ohne Ihnen zu nahe treten zu wollen – vor vielen Jahren den Beruf gelernt, im Betrieb und in der Berufsschule.“

Mit diesen Worten begann der Bericht, den ich Ihnen heute vortragen darf.

Sehr geehrte Damen und Herren, Sie sorgen dafür, dass auch mein Nachfolger im Jahre 2040 diesen Satz ohne Scheu wird sagen können.

Sie und ihre Kollegen bilden weiterhin kräftig aus. Auch im vergangenen Jahr konnten wieder rund 250 neue Ausbildungsverträge geschlossen werden. Das Bremer Speditionsgewerbe hat schon seit Jahren eine traumhafte Ausbildungsquote von über 15 Prozent; momentan beträgt sie sogar über 18 Prozent.

Das Kollegium an der Berufsschule für den Großhandel, Außenhandel und Verkehr hat sich in den letzten Jahren deutlich verjüngt. Viele Lehrerinnen und Lehrer sind äußerst engagiert. Die Ausstattung mit Lehrkräften ist zufriedenstellend.

Dank Ihrer Unterstützung sind alle Klassenräume mit moderner Technik ausgestattet.

Und dennoch beklagen wir uns heftig über die Berufsschule – nicht über die Lehrerinnen und Lehrer, nicht über die Ausstattung, wir beklagen uns über den Zustand des Schulgebäudes.

Es regnet in das Gebäude hinein. Im Sommer ist es dort vor Hitze nicht auszuhalten, im Winter müssen die Schüler und Lehrer in den Unterrichtsräumen ihre Winterjacken anbehalten.

Der Senatorin für Bildung und Wissenschaft ist dieser Zustand sehr bewusst. Der Vorstand des Vereins Bremer Spediteure war im vergangenen Herbst zum wiederholten Male bei der Senatorin und hat deutlich gemacht, dass die Ausbildungsbetriebe den Zustand nicht wesentlich länger werden mittragen können.

Zwischenzeitlich hat die Senatorin zusammen mit der in Bremen zuständigen Immobilienverwaltung die Grundsatzentscheidung getroffen:

Die Berufsschule für den Großhandel, Außenhandel und Verkehr bekommt ein neues Schulgebäude.

Der Vorstand steht mit der Senatorin weiterhin in Kontakt und wird darauf drängen, dass es nicht lediglich bei der Grundsatzentscheidung bleibt, sondern die Planungen zügig vorangebracht werden. Die Auszubildenden, die in diesem August ihre Ausbildung beginnen werden, sollten nach Möglichkeit dem letzten Jahrgang angehören, der seine komplette Berufsschulzeit im alten Gebäude in der Ellmersstraße verbringen muss.

Sehr geehrte Damen und Herren, das war jetzt ein Rundumschlag mit einigen Themen aus der Bremer Speditionswelt. Das Thema, das Sie vermutlich in den letzten Monaten und Wochen am meisten beschäftigt hat, habe ich bewusst ausgelassen: den Mindestlohn

Dazu gebe es viel, sehr viel zu sagen. Das würde hier vermutlich den Rahmen sprengen.

Vor allem aber wird der Vorsitzende Herr Reimer im öffentlichen Teil einige Worte über den Mindestlohn verlieren. Der Vorsitzende wird seine Ausführungen mit Forderungen verbinden, die gerade in der Öffentlichkeit mit Anwesenheit namhafter Politiker richtig angebracht sind.

Also – freuen Sie sich schon jetzt auf die Ausführungen des Vorsitzenden, aber auch auf die Rede von Staatssekretär Ferlemann in etwa einer Stunde.

Ich bedanke mich an dieser Stelle für Ihre Aufmerksamkeit.

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