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Jahresbericht 2013

gehalten von Robert Völkl
anlässlich der Ordentlichen Mitgliederversammlung
am 16. April 2013 im Atlantic Grand Hotel, Bremen

Sehr geehrte Damen und Herren,

Sie hören und sehen regelmäßig die Nachrichten, Sie lesen die Tageszeitung und Sie informieren sich im Internet über das tagespolitische Geschehen. Ein Thema dominiert seit mehr als drei Jahren die Nachrichten in Deutschland und Europa. Dieses Thema ist omnipräsent und es wird uns noch viele Jahre weiterbegleiten. Ausgang ungewiss.
 
Die Rede ist von der Eurokrise. Sie nahm augenscheinlich in Griechenland ihren Anfang.

Weitere Länder folgten: Zunächst Irland, dann Portugal, anschließend Spanien und aktuell konnten wir die Diskussion verfolgen, ob Zyperns Wirtschaft und Banken systemrelevant sind und wie eine Hilfe aussehen kann, die die Anleger angemessen an den Kosten der Rettung beteiligt.
 
Italien als siebtgrößte Wirtschaftsnation der Welt ist ebenfalls von der Zahlungsunfähigkeit bedroht. Es wird sogar darüber spekuliert, dass Frankreich in die Krise hineinrutschen könnte.
 
Deutschland präsentiert sich inmitten der Eurokrise wie eine Insel der Glückseligen. Die Wirtschaft floriert, die Binnennachfrage ist stabil und im Export konnte Deutschland im letzten November die Eine-Billion-Euro-Schallmauer durchbrechen.
 
Im Gesamtjahr stiegen die Ausfuhren von Waren um rund vier Prozent, die Einfuhren nahmen um rund drei Prozent zu. 
 
Von dieser robusten Verfassung der Wirtschaft profitiert auch die Verkehrswirtschaft, profitiert auch die Spedition, insbesondere die Seehafenspedition. So konnten viele Mitgliedsunternehmen im Verein Bremer Spediteure im letzten Jahr zufriedenstellende Ergebnisse erzielen.
 
Dies darf allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass diese Ergebnisse vor allem das Resultat harter Arbeit sind. Das Geld liegt für die Spediteure nicht auf der Straße. Der Konkurrenzdruck ist hoch und die Auftraggeber nutzen den intensiven Wettbewerb in der Spedition mit aller Konsequenz zu ihrem Vorteil aus. 
 
Allein die Quotierungen und die Teilnahme an den immer häufigeren Ausschreibungen binden enorme Kapazitäten in den Speditionsunternehmen. 
 
Die Qualifikation der Ansprechpartner in den Versandabteilungen der verladenden Wirtschaft nimmt mancherorts ab. Wo früher gestandene Versandleiter ihr Geschäft von der Pike auf gelernt hatten, sitzen heute oft studierte Betriebswirte, die zwar sehr gut mit Excel-Tabellen umgehen können, von Verkehrswirtschaft im Allgemeinen und den Abläufen in den Seehäfen im Besonderen nur wenig Ahnung haben.
 
Wenn der Seehafenspediteur erfolgreich mit seinem Kunden die Einzelheiten abgeklärt hat, darf er sich mit den Reedereien und Linienagenten auseinandersetzen. Auch hier trifft der Spediteur durchaus auf Gesprächspartner, die recht unterschiedlich für ihre Aufgabe qualifiziert sind. 
 
Eine saubere Dokumentation ist – von Reederei zu Reederei unterschiedlich – bisweilen eine Glückssache. 
 
Ebenso verhält es sich mit den abschließenden Rechnungen der Reedereien, die allzu häufig fehlerhaft sind. Bis ein Spediteur seine Akte dann vom Tisch hat, kann es in Einzelfällen mehrere Wochen oder gar Monate dauern.
 
Es verstetigt sich der Eindruck, dass heute für eine vergleichbare Marge deutlich mehr Aufwand erforderlich ist als es in früheren Jahren der Fall war.
 
Aber, sehr geehrte Damen und Herren, wenn alles immer ganz einfach wäre, bräuchte man uns Spediteure nicht. Es ist unsere Aufgabe, als Vermittler zwischen der Ware und dem Schiff für reibungslose Abläufe zu sorgen, dem Kunden sämtliche Probleme abzunehmen und der Reederei die Ware quasi auf dem Silbertablett zu servieren.
 
Speziell die Containerlinienschifffahrt ist heute ein Massengeschäft. Es handelt sich um industrialisierte Abläufe. Die Reedereien haben weder das Know How, noch das Personal, mit denen sie sich um die individuellen Anforderungen und Probleme der Verlader kümmern könnten. Dafür benötigen die Reedereien die Seehafenspediteure.
 
Seehafenspediteure sollen die Reedereien mit Ladung, die in die industriellen Abläufe hineinpassen, füttern. Und Spediteure machen genau das. Sie sorgen für die Zollabfertigung, der Anmeldung der Sendung im BHT-System oder DAKOSY, machen fachgerecht die Dokumente auf und liefern den Reedereien die Sendungen „ready for carriage“, wie es so schön in der Luftfracht heißt. 
 
Seit Jahrzehnten erhält der Seehafenspediteur für diesen Service eine Spediteurkommission von den Linienreedereien. Sie beträgt üblicherweise 2,5 Prozent auf die Fracht. Ist die Fracht hoch, hat die Reederei entsprechend hohe Einnahmen und sollte gerne die Kommission in Höhe von 2,5 Prozent zahlen. Fällt die Fracht niedrig aus, ist auch die Spediteurkommission entsprechend gering.
 
In Zeiten der Konferenzen war die Spediteurkommission in den Konferenztarifen festgelegt. Da Konferenzen nicht mehr erlaubt sind, fehlt es an diesen Tariffestlegungen. An den Gründen aber, warum der Spediteur Anspruch auf die Kommission hat, hat sich nichts geändert.
 
Vor diesem Hintergrund ist es einfach ärgerlich und nicht nachzuvollziehen, dass einzelne Reedereien die Leistungen der Spediteure geringschätzen und ihnen die Spediteurkommission in der bewährten Höhe versagen. 
 
Die Spediteurkommission wird nicht aus Tradition gezahlt; ihr steht ein echter Mehrwert für die Reedereien gegenüber. Viele Reedereien wissen dies zu schätzen und honorieren die Mühen der Spediteure.
 
Es liegt auch an den Spediteuren selbst, durch entschlossenes Auftreten im Markt für die Beibehaltung der Spediteurkommission zu kämpfen und ihren Geschäftspartnern aus den Reedereien den Mehrwert ihrer Akquisitionsbemühungen zu verdeutlichen.
 
In meiner Lehrzeit wurde mir erklärt, dass die Seehafenimportspedition doch schwieriger und anspruchsvoller sei als die Seehafenexportspedition. Ich brauche nicht zu erklären, dass diese Aussage von einem Mann aus der Importabteilung getroffen wurde.
 
Es bleibt einmal dahingestellt, was tatsächlich schwieriger ist: der Export oder der Import. Vermutlich müssen doch vergleichbare Mühen aufgebracht werden, um vergleichbare Erträge zu erzielen.
 
Was den Import besonders von dem Export unterscheidet, ist die wesentlich aufwändigere Zollabfertigung. Gute und erfahrene Importsachbearbeiter sind in der Bremer Seehafenspedition gesuchte Leute. 
 
Die Risiken im Import sind für den Spediteur deutlich höher als im Export. Im Zweifel kann es passieren, dass der Spediteur für die Einfuhrabgaben gerade stehen muss, die eigentlich der Importeur zu tragen hätte.
 
So lässt der Spediteur die Einfuhrumsatzsteuer häufig auf sein Aufschubnehmerkonto anrechnen. Geht der Importeur zwischenzeitlich in Insolvenz, hat der Spediteur keine Möglichkeit mehr, sich die verauslagte Einfuhrumsatzsteuer wiederzuholen oder selbst zum Vorsteuerabzug zu bringen. 
 
Seit vielen Jahren empfiehlt der Verein Bremer Spediteure, die Kunden davon zu überzeugen, sich ein eigenes Aufschubkonto für die Einfuhrsatzsteuer anzuschaffen. 
 
Üblicherweise gibt der Spediteur die Zollanmeldungen im Auftrag und in Vollmacht seines Kunden ab. Er ist „direkter“ Vertreter. Er legt seine Vertretereigenschaft dem Zoll klar erkennbar offen. Dies ist auch sehr empfehlenswert, denn damit gilt alleine der Kunde als Zollanmelder. Alle Ansprüche des Zolls, die nach Freigabe der Ware auftreten, richten sich damit alleine gegen den Kunden, nicht gegen den Spediteur.
 
Sehr geehrte Damen und Herren, bitte überprüfen Sie in Ihren Importabteilungen, ob sie auch tatsächlich die Vollmachten Ihrer Kunden vorliegen haben. Sie wissen, dass die Vollmachten neben dem Auftrag gesondert und ausdrücklich erteilt sein müssen.
 
Wie gefährlich es für Spediteure ist, Zollanmeldungen nicht im Auftrag und in Vollmacht abzugeben, haben die letzten Wochen eindrucksvoll und beängstigend zugleich gezeigt:
 
Einzelne Spediteure haben für chinesische Exporteure von Fotovoltaikmodulen Zollanmeldungen in Deutschland im eigenen Namen abgegeben. 
 
Wie sie gehört haben, gibt es seit Monaten von der europäischen Fotovoltaikindustrie Klagen bei der EU-Kommission wegen unlauteren Wettbewerbs. Den chinesischen Produzenten wird massives Preisdumping vorgeworfen. 
 
Vor wenigen Wochen hat die EU-Kommission reagiert und veranlasst, dass alle Importe von Fotovoltaikmodulen aus China ab dem 6. März erfasst werden. Anfang Juni möchte die EU-Kommission entscheiden, ob – vielleicht sogar rückwirkend – Anitidumping- und Antisubventionszölle erhoben werden sollen. Diese Zölle belaufen sich auf bis zu 85 Prozent des Warenwertes. Bei einem Warenwert von rund 70.000 Euro pro Container werden die nachträglich erhobenen Zölle schnell Millionenhöhe erreichen, zumal in der Regel mit einer Sendung gleich viele Container eingeführt werden. 
 
Spediteure, die nach dem 5. März Zollanmeldungen in der sogenannten „indirekten Vertretung“, also im eigenen Namen abgegeben haben, werden etwaig rückwirkend berechnete Antidumpingzölle zunächst bezahlen müssen. Ob sie diese Zölle dann von ihren chinesischen Auftraggebern erstattet bekommen werden, ist mehr als fraglich.
 
Mit derartigen Risiken haben die nationale und die internationale Stückgutspedition nicht zu kämpfen. Einfacher ist das Geschäft dennoch nicht – im Gegenteil.
 
Bleiben wir zunächst bei den administrativen Hürden. Was sich die deutsche Finanzverwaltung mit der „Gelangensbestätigung“ ausgedacht hatte, ist schon ein Stück aus Schilda.
 
Dem Spediteur war eine besondere Rolle zugedacht: Er sollte auf Anforderung seines Kunden die Gelangensbestätigung besorgen und bei sich aufbewahren. Käme es dann Jahre später zu einer Steuerprüfung bei dem Kunden, hätte der Spediteur für jede einzelne Sendung die Gelangensbestätigung vorlegen müssen. Hätte er dies nicht können, hätte der Kunde ihn für die nachträglich abzuführende Umsatzsteuer haftbar halten können. 
 
Diese abenteuerliche Regelung ist seit Januar 2012 Gesetz, wurde aber aufgrund energischer Proteste des deutschen Speditions- und Logistikverbandes und seiner Landesverbände ausgesetzt. 
 
Nach langen, zähen und mühsamen Verhandlungen wird die Regelung so abgemildert, dass die alltägliche Praxis mit ihr umgehen kann. Der Spediteur kann zukünftig wieder mit seiner weißen Spediteurbescheinigung bescheinigen, dass er die Sendung in das Ausland versendet hat oder versenden wird.
 
Der nationale und der internationale Stückgutverkehr sind sehr fixkostenintensiv. Diese komplexen Systeme schreien nach Auslastung. Nach den beiden wachstumsstarken Jahren 2010 und 2011 ist die Nachfrage im letzten Jahr in etwa stabil geblieben. Schwankungen in der Nachfrage führen immer wieder einzelne Wettbewerber in Versuchung, sich ihre Mengen mittels einer aggressiven Preispolitik zu sichern.
 
Der Druck auf die Preise hält unvermindert an. Es ist ein wahrlich mühsames Geschäft, die Preise den gestiegenen Kosten anzupassen. 
 
Die Zeiten der Kundensatztafeln I und II, die seinerzeit vom Bundesverband Spedition und Logistik als Preisempfehlungen regelmäßig veröffentlicht worden waren, sind lange vorbei. Manch erfahrener Spediteure wird sich mit Wehmut an die Zeiten zurückerinnern.
 
Der Konkurrenzdruck war damals nicht minder groß. Die Kundensätze gaben aber doch immerhin ein Zahlengerüst vor, dass von Spediteuren und Verladern gleichermaßen anerkannt wurde. Gegenstand der Verhandlungen war häufig lediglich, wie hoch der Abschlag auf die Kundensätze ausfallen sollte.
 
Nachdem die verbandsseitigen Preisempfehlungen 1999 nicht mehr erlaubt waren, übernahm es die eigens gegründete Mittelstandsvereinigung VERSA, für ihre mittelständischen Mitgliedsunternehmen Preisempfehlungen abzugeben. Diese VERSA-Empfehlungen konnten nicht annähernd die Marktakzeptanz wie zuvor die Kundensätze erzielen.
 
Nun sind auch die Empfehlungen von Mittelstandsvereinigungen untersagt. Deswegen ist die VERSA dazu übergegangen, Kostenindizes zu veröffentlichen. Auf der Basis von acht Millionen Sammelguteingangs- und Ausgangssendungen von 73 Betrieben wurde die Steigerung der wichtigsten Kostenpositionen, Personal-, Sach- und Treibstoffkosten, ermittelt und gewichtet.
 
Nun sind die vielen mittelständischen Stückgutspediteure ganz bestimmt selbst in der Lage, ihre Kostensteigerungen zu ermitteln. Spediteure, die ihre Kosten nicht kennen, dürften heutzutage kaum noch in der Lage sein, im Markt zu bestehen.
 
Der große Vorteil dieser Kostenindizes wird sein, dass sie als Signal nicht nur in der Spedition, sondern im gesamten Markt verstanden werden – ein Signal, dass über die Preise geredet werden muss, dass die Spediteure ihre Preise an die gestiegenen Kosten anpassen müssen.
 
Der Stückgutspediteur kann mit diesen Indizes seine eigenen Zahlen verlässlich und überzeugend untermauern und im Preisgespräch mit seinen Kunden seinen Argumenten zusätzliches Gewicht verleihen.
 
Es ist schon merkwürdig: Fachzeitschriften befragen in regelmäßigen Abständen Spediteure, wie sie aktuellen Marktentwicklungen einschätzen und welche Preiserhöhungen sie für erforderlich halten. Die Ergebnisse präsentieren die Fachzeitschriften einer breiten Öffentlichkeit.
 
Verbänden ist dies aber streng untersagt.
 
Heute gilt schon fast jedweder Meinungsaustausch über die Einschätzung des Marktes in Verbandsgremien als kartellrechlich bedenklich.
 
Hinzu kommt, dass Vertreter großer Speditionskonzerne äußerst sensibel geworden sind. Unter dem Stichwort „Compliance“ geben die Konzerne ihren Vertretern strenge Verhaltensregeln an die Hand. Dies ist angesichts der Erfahrungen, die mancher Konzern in den letzten Jahren mit den Kartellbehörden machen musste, nachvollziehbar. 
 
Nun, es ist wie es ist; die Verbände tun gut daran, sich an den strengen Maßstäben zu orientieren, die das Kartellrecht aufstellt. Schon seit einigen Jahren nehmen die Teilnehmer von Kommissionssitzungen im Verein Bremer Spediteure mit ihrer Unterschrift auf den Anwesenheitslisten zur Kenntnis, dass jedwede Form von Absprachen, Beschlüssen oder andere aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, die eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs bezwecken oder bewirken, verboten sind und bestätigen, jedwede kartellrechtswidrige Verhaltensweisen vor, während und nach dieser Sitzung zu unterlassen.
 
Sehr geehrte Damen und Herren, auch Sie haben heute mit Ihrer Unterschrift auf den Anwesenheitslisten eine derartige Erklärung abgegeben.
 
Gegen die Erklärung im Wortlaut ist nichts einzuwenden.
 
Insgesamt aber wird die Verbandsarbeit durch das übertrieben scharfe Kartellrecht, insbesondere die Arbeit in den Fachgremien der Speditionsverbände, nicht gerade erleichtert.
 
Dies gilt auch für die Luftfrachtkommission. Ein Thema, dass mit Blick auf das Kartellrecht allerdings unbedenklich ist, ist die Luftsicherheit.
 
Sehr geehrte Damen und Herren, in 13 Tagen ist es soweit: Die Verlader gelten nur noch dann als „Bekannte Versender“, wenn sie ein entsprechendes Zertifikat vom Luftfahrt-Bundesamt haben. Dies erhalten sie nur, wenn ausschließlich geschultes Personal Zugang zur Ware hat, die Anlagen vor dem Zutritt Unbefugter geschützt sind und das Unternehmen eine ganze Reihe organisatorischer und administrativer Aufgaben erfüllt hat.
 
Nur Bekannte Versender können ihre Sendungen ohne weiteres in die sicheren Systeme der Luftfrachtspediteure einspeisen. Die Sendungen aller anderen Versender müssen erst „sicher gemacht“ werden, bevor sie an die Luftverkehrsgesellschaften übergeben werden dürfen. Sie müssen geröntgt, ausgepackt oder anderweitig auf Sprengstoff und andere sicherheitsrelevante Fremdkörper hin untersucht werden.
 
Von den rund 65.000 Versendern aus der Verladerschaft sind bis zum heutigen Tage nicht einmal 2000 zertifiziert. Diese Verlader bringen circa 30 Prozent der Luftfrachtsendungen in Deutschland zum Versand. Alle übrigen Sendungen sind zunächst sicher zu machen.
 
Viel zu lange habe die großen Verladerverbände die eindringlichen Warnungen der Spedition nicht oder nur unzureichend beachtet. Gerade in den ersten Tagen nach Erreichen des Stichtages muss mit erheblichen Wartezeiten an den Flughäfen gerechnet werden. Ob die zur Verfügung stehenden Kontrollkapazitäten ausreichen, wird sich dann zeigen. 
 
Zu befürchten ist, dass viele Sendungen nicht rechtzeitig kontrolliert werden können. Es kann zu Rückstaus und Platzproblemen in den Frachthallen kommen. Flugzeuge werden nicht mit der erhofften Auslastung abheben können, weil gebuchte Ladung nicht rechtzeitig sicher gemacht werden kann.
 
Es bleibt zu hoffen, dass sich die befürchteten chaotischen Zustände nicht einstellen und sich die Praxis schnell auf die erforderlichen Sendungskontrollen einstellen wird. Auf jeden Fall bedeutet der 29. April 2013 eine Zäsur in der Abwicklung von ausgehender Luftfracht.
 
Der Spediteur lernt eben nie aus. Er muss sich immer wieder auf neue gesetzliche Vorschriften, neue Verfahren, neue Anforderungen und neue Marktbedingungen einstellen. 
 
Dafür braucht der Spediteur eine gute Berufsausbildung. Sie ist die Basis unserer Tätigkeit. Mit dem soliden Rüstzeug einer guten Ausbildung kann der Spediteur auch die Aufgaben der Zukunft meistern.
 
Die Ausbildung zum Kaufmann / zur Kauffrau für Spedition und Logistik darf gerade am Standort Bremen als hochwertig bezeichnet werden. 
 
Dafür sorgen vor allem Sie, sehr geehrte Damen und Herren, mit ihrer Ausbildung in Ihren Betrieben. Die Berufsschule für den Großhandel, Außenhandel und Verkehr tut ihren Teil, um den theoretischen Teil der Ausbildung zu gewährleisten.
 
Der Verein Bremer Spediteure ist mit der Leitung der Berufsschule in einem ständigen Dialog, um etwaige Optimierungspotenziale zu identifizieren und zu realisieren.
 
Der Vorstand wird in Kürze ein Gespräch mit der neuen Senatorin für Bildung und Wissenshaft, Frau Senatorin Quante-Brandt führen und sie auf die Bedeutung der Spedition für den hiesigen Ausbildungsmarkt hinweisen. Schließlich bietet die Spedition die meisten kaufmännischen Ausbildungsplätze in Bremen, noch vor dem Groß- und Außenhandel und noch vor dem Einzelhandel. Erste Signale deuten darauf hin, dass die neue Senatorin der berufsschulischen Ausbildung mehr Aufmerksamkeit schenken wird als ihre Amtsvorgängerin.
 
Die Ausbildungsbetriebe werden sich schon sehr bald auch vermehrt Realschülern öffnen müssen, wenn sie ihren Nachwuchs dauerhaft sichern wollen.
 
Deswegen, sehr geehrte Damen und Herren, möchte ich Sie an dieser Stelle noch einmal ausdrücklich auf einen neuen Bildungsgang aufmerksam machen, den unsere Berufsschule bereits im zweiten Jahr anbietet:
 
Die „Einjährige Höhere Handelsschule Logistik“ bereitet Realschüler gezielt auf eine Ausbildung in der Spedition oder der Schifffahrt vor. Voraussetzung sind bestimmte Durchschnittsnoten in den Fächern Deutsch, Englisch und Mathematik sowie ein Vorvertrag mit einem Ausbildungsbetrieb. Nach einem Jahr in der Einjährigen Höheren Handelsschule Logistik schließt sich dann eine zweieinhalbjährige duale Ausbildung an. 
 
Die Senatorin hat bereits zugesagt, den Bildungsgang auch in den nächsten Jahren aufrechtzuerhalten, selbst wenn nicht die gewünschten Schülerzahlen von 23 pro Jahrgang erreicht werden. Wenn die Anmeldungen aber unter zwölf pro Jahr bleiben, wird der Bildungsgang wieder eingestellt werden müssen. Dies wäre angesichts der demografischen Entwicklung tragisch für unser Gewerbe.
 
Sehr geehrte Damen und Herren, bitte nutzen Sie diesen neuen Bildungsgang für sich. Legen Sie die Bewerbungen von Realschülern nicht gleich auf den Stapel „Absagen“, sondern prüfen Sie, ob der Bewerber / die Bewerberin nicht ein guter Auszubildender oder eine gute Auszubildende werden kann, wenn er oder sie ein Jahr auf die Ausbildung vorbereitet wird. Die ersten Erfahrungen in einigen Mitgliedsunternehmen mit Absolventen aus diesem Bildungsgang sind erfreulich und sehr ermutigend. 
 
Sehr geehrte Damen und Herren, ich fürchte, meine Redezeit ist bereits überschritten. Im Rahmen einer ordentlichen Mitgliederversammlung können immer nur einzelne Aspekte aus dem Speditionsleben beleuchtet werden. 
 
Sie lesen regelmäßig die Rundschreiben des Vereins Bremer Spediteure. 
 
Die Rundscheiben sind mit definierten Stichwörtern gekennzeichnet. Sie haben die Möglichkeit, je nach Stichwort bestimmte Abteilungen und Stellen in Ihrem Unternehmen direkt bedienen zu lassen. 
 
Gerne können Sie Ihren Verteiler mit der Geschäftsstelle des Vereins Bremer Spediteure abstimmen, abändern oder ergänzen lassen. 
 
In der Geschäftsstelle sind nach wie vor Frau Kirstin Baake, Frau Jana Schilling und Frau Brigitte Wetjen tätig, die Ihnen gerne und jederzeit zur Verfügung stehen.
 
Ein letztes Wort zur Geschäftsstelle. Nach 13 Jahren im World Trade Center in der Birkenstraße ist der Verein Bremer Spediteure im März dieses Jahres in die Bahnhofstraße gezogen. Die neuen Räume verfügen über einen eigenen Sitzungsraum, in dem bis zu zwanzig Personen Platz finden. Die Räumlichkeiten sind in der Größe wie auch im Zuschnitt ideal. Kleiner darf die Fläche nicht sein, größer braucht sie nicht zu sein,. Dabei ist die Fläche nur geringfügig teuer als die alte. Dort galten bis zum Schluss die Konditionen, die bereits 1999 vereinbart wurden.
 
Gerne dürfen Sie bei Gelegenheit die Geschäftsstelle besuchen. Sie ist an jedem Arbeitstag mindestens von 9.00 bis 16.00 Uhr geöffnet; meistens ist sie schon ab 8.00 Uhr und häufig bis 18.00 Uhr besetzt.
 
Sie sind herzlich eingeladen
Haben Sie vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.
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