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Jahresbericht 2014

gehalten von Robert Völkl
anlässlich der Ordentlichen Mitgliederversammlung
am 2. April 2014 im Atlantic Grand Hotel, Bremen

Sehr geehrte Damen und Herren,

 

für uns Spediteure ist der Blick auf die Konjunkturdaten immer von besonderem Interesse. Steigt das Bruttoinlandsprodukt, wird mehr erwirtschaftet, es wird mehr transportiert und die Spediteure haben mehr zu tun.

 

In den Deutschen Mittelstandsnachrichten vom 15.02.2014 wurde ein recht pessimistisches Bild von der aktuellen Konjunkturlage gezeichnet:

 

„Die deutsche Wirtschaft wuchs im 4. Quartal 2013 nur um 0,4 Prozent. Private Konsumausgaben sind rückläufig. Die Wirtschaft in Europa stagniert. Griechenland und Zypern kommen nicht aus der Rezession heraus. Eine nachhaltige Erholung der Wirtschaft in Italien, Spanien und Frankreich zeichnet sich nicht ab.“

 

Und weiter: „Die schwache Binnen-Nachfrage bereitet Grund zur Sorge. Die staatlichen Konsumausgaben stagnierten, die privaten schrumpften sogar leicht.“

 

Ihre Antworten auf die Umfrage des Vereins Bremer Spediteure klingen nicht ganz so negativ: Vielfach konnten Sie in 2013 doch zufriedenstellende Ergebnisse erwirtschaften.

 

Richtig ist aber auch, dass die Spedition im vergangenen Jahr keine großen Mengensteigerungen verzeichnen konnte.

 

Das Jahr 2013 bescherte den Stückgutspediteuren im nationalen Sammelgutverkehr keine oder nur sehr geringe Mengenzuwächse, teilweise sogar Mengenrückgänge. Der Umsatz stieg maximal um einen Prozent.

 

Was den Stückgutspediteuren am meisten Sorge bereitet, ist das immer noch vollkommen unzureichende Preisniveau.

 

Zwar gingen die Treibstoffkosten seit dem Herbst 2012 zurück, da aber die Schwankungen bei den Treibstoffkosten ohnehin in vielen Fällen über einen Zuschlag aufgefangen werden, ist dies nicht so sehr von Belang.

 

Ins Gewicht fallen die gestiegenen Personal- und Sachkosten. Die Weitergabe dieser Kosten an die Verlader ist nach wir vor sehr schwierig.

 

Gerade der Bremer Markt ist hart umkämpft. Es kann sich kein Systemanbieter, keine Kooperation leisten, nicht an diesem wichtigen Logistikstandort vertreten zu sein. Entsprechend intensiv ist der Wettbewerb vor Ort. Die komplexen und fixkostenintensiven Stückgutsysteme sind auf eine gute Auslastung angewiesen. Da ist die Versuchung groß, diese Auslastung auch über Preiszugeständnisse zu erreichen, die streng genommen betriebswirtschaftlich nicht mehr zu rechtfertigen sind.

 

In Bremen gibt es seit 1998 ein sogenanntes Lkw-Führungsnetz. Es wurde seinerzeit noch von Herrn Senator Dr. Bernt Schulte, Senator für Bau, Verkehr und Stadtentwicklung, herausgegeben. Die Straßen des Lkw-Führungsnetzes sollen ohne jede Einschränkung vom Lkw-Durchgangsverkehr genutzt werden dürfen. Sie haben oberste Priorität beim Ausbau und der Instandhaltung. Diese Straßen sollen den Wirtschaftsverkehrs in Bremen auf der Straße sicherstellen.

 

Derzeit wird die 4. Auflage vorbereitet. In die Arbeiten ist der Verein Bremer Spediteure eng eingebunden.

 

Die Arbeiten für die 4. Auflage ordnen sich ein in das große Verkehrsprojekt des Senators: in den „Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020 / 2025“.

 

Der Verein Bremer Spediteure begleitet die Arbeiten zum Verkehrsentwicklungsplan kritisch und konstruktiv. Er hat eine ausführliche Stellungnahme gegenüber dem Senator für Umwelt, Bau und Verkehr abgegeben. Auf Initiative des Vorsitzenden des Vereins Bremer Spediteure ist eine weitere Gesprächsebene zwischen dem Senator und der Wirtschaft in den Prozess eingezogen worden.

 

Bremen ist ein wichtiger Hafen- und Logistikstandort. Dies muss auch der Verkehrsentwicklungsplan berücksichtigen und dem Wirtschaftsverkehr den angemessenen Stellenwert einräumen.

 

Für den internationalen Stückgutverkehr waren die letzten beiden Jahre besonders „spannend“ – wenn denn „spannend“ der richtige Ausdruck ist.

 

Wie ein Damoklesschwert hingen die Regelungen zur sogenannten „Gelangensbestätigung“ über den Spediteuren, die Dienstleistungen im innereuropäischen Verkehr anbieten. Sie erinnern sich:

 

Der Spediteur sollte dazu verpflichtet werden, sich bei jedem einzelnen Empfänger von innergemeinschaftlichen Lieferungen im Ausland schriftlich bestätigen zu lassen, dass die Ware beim Empfänger an-„gelangt“ sei. Diese Gelangensbestätigung sollte der Spediteure in seinem Hause aufbewahren, falls der Absender sie einmal Jahre später anlässlich einer Steuerprüfung benötigen sollte.

 

Bei dem massenhaften Versand von Stückgutsendungen im innereuropäischen Verkehr wäre dies nicht zu leisten gewesen. Es wäre unmöglich gewesen, bei den vielfach gebrochenen Verkehren mit teilweise fünf und mehr Transportbeteiligten die Auslieferung der Sendungen auf einem gesonderten Formular quittiert zu bekommen. Die Gelangensbestätigung hätte das ausliefernde Unternehmen, vielleicht ein selbstfahrender Unternehmer im fernen Griechenland, einholen müssen – auf einem Formular, das der ausländische Empfänger, vielleicht ein griechischer Lagerarbeiter, nicht kennt, dessen Sprache er nicht versteht, das zu unterschreiben er nicht verpflichtet und vielleicht auch nicht berechtigt ist. Anschließend sollte diese Gelangensbestätigung auch noch den Weg zurück zum ersten Spediteur finden. Diese Regelung war absolut weltfremd.

 

Es bedurfte unendlich vieler Diskussionen, Schriftstücke und Überzeugungsarbeit des Deutschen Speditions- und Logistikverbandes und seiner Landesverbände, um das Bundesfinanzministerium von diesem aberwitzigen Alleingang in der EU abzubringen.

 

Der Verein Bremer Spediteure hatte in vielen Rundschreiben über die Gelangensbestätigung berichtet und am 5. November letzten Jahres zu einer gut besuchten Informationsveranstaltung eingeladen.

 

Die Zollkommission im Verein Bremer Spediteure ist mit ausgesprochenen Fachleuten besetzt. Eine Frage, mit der sich die Zollkommission immer wieder beschäftigt, ist die nach den Abfertigungszeiten in Bremerhaven und in Hamburg.

 

Auf die Verhältnisse in Hamburg möchte ich an dieser Stelle nicht eingehen. Dort beginnen die Probleme momentan noch vor der Zollabfertigung.

 

In Bremerhaven indes können wir mit den Zollabfertigungszeiten weitgehend zufrieden sein. Selbstverständlich kommt es im Kontakt zwischen dem Spediteur und dem Zoll auch einmal zum Verdruss und Ärger – der wird nicht immer zu vermeiden sein. Aber davon abgesehen, dürfen wir der Leitung des Zollamtes Bremerhaven bescheinigen, sehr kundenorientiert zu sein. Die Amtsleitung ist ständig darum bemüht, ihre Abläufe zu optimieren und eine schnellstmögliche Abfertigung zu gewährleisten.

 

Seit Februar hat das Zollamt seine Abfertigungszeiten auf 24 Stunden an sieben Tagen ausgeweitet, und zwar für alle Zollverfahren.

 

Jetzt werden „Zollanmeldungen vor Gestellung“ oder „vorzeitige“ Zollanmeldungen schon vor der Ankunft des Schiffes so weit bearbeitet, dass sie entscheidungsreif sind. Wird der Container gelöscht, bedarf es nur noch einer „Gestellungsmitteilung“ an den Zoll – und der Container kann sehr schnell freigegeben werden.

 

Bis vor kurzem musste der Spediteur die Ankunft des Schiffes und die Löschung des Containers überwachen und selbst aktiv die Gestellungsmitteilung an den Zoll senden.

 

Aus dem Verein Bremer Spediteure heraus kam die Idee, die Gestellungsmitteilung zu automatisieren. Die dbh Logistics IT AG hat in enger Zusammenarbeit mit Spediteuren aus der Zollkommission und dem Zoll ein Modul entwickelt, das die regelmäßig einkommenden Meldungen über die Ankunft von Containern in eine Gestellungsmitteilung an den Zoll verarbeitet.

 

Für den Importspediteur hat diese automatisierte Gestellungsmitteilung gleich zwei große Vorteile:

 

Er kann bereits mit der Auftragserfassung auch die Zollanmeldung als „vorzeitige“, als „Zollanmeldungen vor Gestellung“ an den Zoll geben. Er braucht die Akte also nicht eigens wegen der Zollanmeldung nach Schiffsankunft noch einmal anzufassen.

 

Ein noch größerer Vorteil liegt darin, dass die endgültige Zollanmeldung immer zum schnellstmöglichen Zeitpunkt beim Zoll zur abschließenden Bearbeitung vorliegt. Sofern die Bearbeitung der vorzeitigen Zollanmeldung keine gegenteiligen Erkenntnisse hervorgebracht hat, wird die Ware in der Regel sehr schnell nach der Gestellungsmitteilung freigegeben.

 

Gerade Bremerhaven hat sehr viele Schiffsankünfte am Wochenende. Mit der Zollanmeldung vor Gestellung kann der Stau von Zollanmeldungen am Montagvormittag stark entzerrt werden. Die Zeit am Wochenende wird bereits für die Zollabfertigung genutzt. Die Container können früher aufgenommen und ins Binnenland weitergeleitet werden.

 

Der Verein Bremer Spediteure hatte im Februar eigens zu diesem Thema zu einem Spediteurfrühstück eingeladen. Dort haben die Amtsleitung des Zollamtes Bremerhaven und Vertreter der dbh das Verfahren ausführlich vorgestellt.

 

Zum Ende dieses Jahres werden in Rotterdam die Containerterminals „Rotterdam World Gateway“ und „APM Terminals MV2“ auf der „Maasvlakte 2“ ihren Betrieb aufnehmen. Dort werden Anlieferungen und Abholungen nur nach vorheriger elektronischer Übermittlung der Sendungsdaten möglich sein. Gestern hatten Sie Gelegenheit, auf Einladung des Vereins Bremer Spediteure und des Hafens Rotterdam nähere Informationen zu den geplanten Abläufen zu erfahren.

 

Ein Spediteurfrühstück plant der Verein Bremer Spediteure auch zum Thema Jade-Weser-Port oder „Containerterminal Wilhelmshaven“, wie es jetzt heißen soll.

Vor zwei Jahren mussten wir über zahlreiche „Schlosssprengungen“ in der Spundwand der neuen Kaje lesen. Dann wurde der Betrieb doch im September 2012 aufgenommen. Nun – das wissen Sie, sehr geehrte Damen und Herren, die Umschlagszahlen im neuen Terminal sind im Jahre 2013 weit hinter den Erwartungen zurückgeblieben. Erwartet war ein Umschlag von 700.000 TEU; umgeschlagen wurden gerade 70.000.

 

Das soll sich in diesem Jahr ändern. Mit der Neuordnung unter den Containerlinienreedereien erwartet das Containerterminal Wilhelmshaven ab dem Sommer zwei regelmäßige Dienste aus Fernost mit Großcontainerschiffen.

 

Es wird interessant zu beobachten sein, wie sich der Zusammenschluss der drei größten Containerlinienreedereien „P3“ auf den Wettbewerb und den gesamten Markt auswirken wird. Es handelt sich um ein Konsortium, wie es sie seit Jahrzehnten in der Containerschifffahrt gibt. Mehrere Reedereien in einem Fahrtgebiet stellen sich gegenseitig Kapazitäten auf ihren Schiffen zur Verfügung. Damit kann jede einzelne Reederei ihre nominale Abfahrtsdichte erhöhen und die insgesamt eingesetzten Kapazitäten können optimiert werden.

 

Ausdrücklich soll P3 eine Kooperation nur auf operativer Ebene sein. Manche befürchten dennoch, dass die enge Zusammenarbeit der drei großen Reedereien auch dazu genutzt werden soll, in einem wie auch immer herbeigeführten Einverständnis die Preise gemeinsam anzuheben.

 

Sehr geehrte Damen und Herren, die Containerlinienreedereien haben in der Vergangenheit sehr hohe Bußgelder wegen kartellwidriger Absprachen zahlen müssen. Sie werden es vermutlich strikt vermeiden, sich auch nur dem Verdacht von Preisabsprachen auszusetzen.

 

Wenn es allerdings gelingt, durch den gemeinsamen operativen Einsatz und Betrieb der Schiffe die Kapazitäten zu reduzieren, könnte die Angebotsseite insgesamt davon profitieren.

 

Bei dem Zulauf an Großcontainertonnage muss allerdings bezweifelt werden, ob es tatsächlich gelingt, die Kapazitäten preiswirksam zu reduzieren. Bis Ende letzten Jahres waren 70 Großcontainerschiffe zwischen 13.400 und 20.000 TEU in Fahrt. Bis Ende 2016 werden noch weitere rund 90 Schiffe dazukommen. Das heißt, dass durchschnittlich alle zwei Wochen ein weiteres Großcontainerschiff in Fahrt gesetzt wird.

 

Die Großcontainerschiffe stellen die Häfen, die Hinterlandanbindungen und die gesamte Logistik vor immer komplexere Aufgaben. Die großen Versicherer und Rückversicherer beraten darüber, wie die enormen Risiken, die mit diesen Schiffen verbunden sind, überhaupt noch gedeckt werden können.

 

Bei einem Totalverlust drohen den Waren- und Kaskoversicherern Verluste von vielen 100 Millionen Dollar, die sich noch leicht verdoppeln können, wenn die Container und der Kasko in Küstennähe geborgen werden müssen.

 

Die Haftung im Seerecht wird durch internationale Vereinbarungen geregelt. Die bekanntesten und gebräuchlichsten Regelungen sind die „Haque-Visby-Rules“.

 

Da ist es schon merkwürdig, dass die Bundesrepublik Deutschland den vielen internationalen Vereinbarungen noch ein weiteres, nationales Seerecht hinzufügt.

 

Juristen haben ihre helle Freude, es wird alles noch komplizierter.

 

Nach dem deutschen Seerecht sind Schäden für nautisches Verschulden oder Feuer an Bord nicht mehr von der Haftung ausgeschlossen. Spediteure müssen aufpassen, nicht in schmerzhafte Haftungslücken hineinzugeraten.

 

Sie hatten auf einem Spediteurfrühstück im Juni letzten Jahres Gelegenheit, sich über die Tücken des neuen Seehandelsrecht zu informieren.

 

Sehr geehrte Damen und Herren, die Materie ist kompliziert. Bitte halten Sie guten Kontakt zu ihren Speditionsversicherern und klären von Zeit zu Zeit ab, ob Sie für alle Geschäfte Versicherungsschutz genießen.

 

Kompliziert ist auch die Luftfracht geworden. Der administrative Aufwand, der den Luftfrachtspediteuren mittlerweile abverlangt wird, ist gigantisch. „Reglementierter Beauftragter“, „Sicherheitspläne“, „Schulungsprogramme“, „Bekannter Versender“, „Geschäftlicher Versender“, „Enthaftungserklärungen“, „Sichere Lieferkette“, „Transporteurs-Erklärung“, „Fahreridentifikation“ und so weiter und so weiter– und bitte alles sorgfältig dokumentieren!

 

Früher hatten wir ein bestimmtes Bild von einem idealen Spediteur: das war einer, der die Möglichkeiten erkennt, kurz überlegt, beherzt zupackt und mit einer gewissen Bodenständigkeit und einer guten Portion Phantasie und Raffinesse auch unmöglich erscheinende Aufgaben mit der Lust am Erfolg bewältigt.

 

Heute muss der Spediteur immer noch Möglichkeiten erkennen, beherzt zupacken und mit Phantasie und Raffinesse seine Aufgaben bewältigen. Auch die Lust am Erfolg sollte immer noch dabei sein. - Aber der perfekte Luftfrachtspediteur braucht heute zudem noch die Pedanterie eines Verwaltungsbeamten, um alle Regelungen der Luftsicherheit zu beachten und säuberlich zu dokumentieren.

 

Es wird sich keiner an der Luftfracht Beteiligten ernsthaft gegen Bestimmungen auflehnen, die der Sicherheit dienen. Bei manchen Bestimmungen aber fällt es schwer, den zusätzlichen Gewinn an Sicherheit zu erkennen. Was bleibt, ist bürokratischer Aufwand.

 

Der Frachtumschlag in Bremen ging laut Statistik des Flughafens in 2013 um 14 Prozent gegenüber dem Vorjahr zurück. Im Vorjahr ging er sogar um 15 Prozent zurück. Im Jahre 2011 legte er allerdings auch um 24 Prozent zu.

 

Im letzten Jahrzehnt lag der Umschlag auch schon einmal bei 30.000 Tonnen. Heute schwankt er zwischen 20 und 25.000 Tonnen. Ob die Statistik der Flughafen Bremen GmbH aber tatsächlich alle Sendungen erfasst, darf bezweifelt werden. Etliche Luftfrachtsendungen in Bremen werden ohne Flughafenberührung abgewickelt.

 

Natürlich wäre es wünschenswert, wenn Bremen über ein modernes, leistungsfähiges, Luftfrachtzentrum auf dem Gelände des Flughafens Bremen verfügte, über das alle Luftfrachtsendungen umgeschlagen werden. Die Fracht selbst ist nicht darauf angewiesen; sie sucht sich ihren Weg.

 

Sehr geehrte Damen und Herren, wie der ideale Spediteur aussieht, habe ich eben versucht, kurz zu beschreiben. Richtig ist zweifelsohne, dass er enormes Fachwissen haben muss, um erfolgreich den Kundenwünschen entsprechen zu können.

 

Die Ausbildung unseres Nachwuchses ist so wichtig wie eh und je. Deswegen beschäftigt sich neben der Berufsbildungskommission auch der Vorstand immer wieder mit Ausbildungsfragen.

 

So hatte der Vorstand im letzten September die Senatorin für Bildung und Wissenschaft, Frau Senatorin Prof. Quante-Brandt besucht. Der Vorstand nahm die Gelegenheit war und unterstrich eindrucksvoll die Bedeutung der Logistik für die bremische Wirtschaft im Allgemeinen und der Ausbildung der Speditionskaufleute im Besonderen. Gegenstand war auch der Berufsschulunterricht sowie der desolate Zustand des Gebäudes in der Ellmersstraße.

 

Sehr geehrte Damen und Herren, Sie wissen, Bremen ist ein Haushaltsnotlageland. Mit einer sofortigen grundlegenden Sanierung oder einem unverzüglichen Neubau der Schule ist nicht zu rechnen. Aber es mehren sich die Anzeichen, dass sich etwas tut. Dem Vernehmen nach bereitet die Behörde eine Entscheidung vor, was mit dem Gebäude in der Ellmersstraße mittelfristig geschehen soll.

 

Mittels eines im letzten Jahr geschlossenen Vertrags beteiligt sich die Senatorin für Bildung und Wissenschaft dauerhaft an dem Bremer Institut für Handel und Verkehr, kurz BIHV. Auszubildende mit Abitur können an dem BIHV parallel ein betriebswirtschaftliches Studium absolvieren. Nach drei Jahren sind sie Betriebswirt für Verkehr und Logistik und können in weiteren neun Monaten in zwei englischsprachigen Semestern ihren Bachelor erwerben. In vier Jahren haben die jungen Leute eine erfolgreich abgeschlossene Berufsausbildung, ein abgeschlossenes Betriebswirtestudium, einen Bachelor und  - vier Jahre Berufserfahrung. Das leistet kein anderer Studiengang. Und das Beste: Diese Absolventen bleiben in der Regel der Spedition erhalten.

 

Sehr geehrte Damen und Herren, im Foyer hat das BIHV einen kleinen Informationstisch. Nutzen Sie bitte die Gelegenheit und informieren sich noch heute Abend vor Ort über das BIHV.

 

Die Mitglieder der Berufsbildungskommission berichten einhellig, dass sie zwar alle ihre Ausbildungsplätze besetzen können, dass es aber zunehmend schwieriger und langwieriger wird, die Plätze adäquat zu besetzen. Die Spedition stellt wieder vermehrt auch Auszubildende mit einem Realschulabschluss ein.

 

An der Berufsschule ist seit zweieinhalb Jahren die Einjährige Höhere Handelsschule Handel + Logistik angesiedelt. Voraussetzung für den Besuch ist ein Realschulabschluss mit einem Mindestnotendurchschnitt in den Kernfächern Deutsch, Englisch und Mathematik. Außerdem ist ein Vorvertrag mit einem Ausbildungsbetrieb erforderlich.

 

Sehr geehrte Damen und Herren, wenn Sie einen Vorvertrag mit einem Absolventen der Realschule abschließen, können Sie ihn vor Beginn der Ausbildung ein Jahr auf die Einjährige Höhere Handelsschule schicken. Während der Schulferien kann er schon einmal ein Praktikum bei Ihnen machen. Beginnt er dann im darauffolgenden August die Ausbildung in Ihrem Hause, bringt er erste kaufmännische Vorkenntnisse und – auch um ein Jahr älter – gute Voraussetzungen dafür mit, erfolgreich eine Ausbildung in Ihrem Hause zu durchlaufen.

 

Die Einjährige Höhere Handelsschule gibt Ihnen eine gute Möglichkeit, zuverlässige Mitarbeiter für die Auftragsabwicklung zu gewinnen. Im Foyer finden Sie neben dem BIHV-Stand auch einen Vertreter der Einjährigen Höheren Handelsschule, der Sie gerne berät.

 

Der Förderverein der Berufsschule ist dort auch präsent. Er möchte die Berufsschule unter anderem dabei unterstützen, 40 sogenannte „Visualizier“ für die Unterrichtsräume anzuschaffen. Das sind kleine Geräte, mit denen Schriftstücke an die Wand geworfen werden können. Kostenpunkt: 120 Euro pro Stück. Das Gerät ist draußen aufgestellt. Selbstverständlich dürfen Sie auch gerne Mitglied im Förderverein werden.

 

Sehr geehrte Damen und Herren, die Zeit ist an dieser Stelle nicht ausreichend, um alle Themen anzureißen, die Sie in den letzten zwölf Monaten beschäftigt haben. Die Themenauswahl bleibt zwangsläufig etwas willkürlich.

 

Dennoch zeigt schon dieser Ausschnitt, mit welcher thematischen Vielfalt Sie sich in Ihrem Alltag auseinanderzusetzen haben. Aber die Beschäftigung mit diesen Themen ist selbstverständlich nicht Ihre Hauptaufgabe.

 

Im Mittelpunkt Ihres Handelns stehen Ihre Kunden. Den Kunden zu dienen, den bestmöglichen Service zu bieten, den Kunden die Probleme rund um den Transport und die Logistik abzunehmen, das ist Ihre Aufgabe – das ist die Aufgabe eines Spediteurs.

 

Das, sehr geehrte Damen und Herren, haben Sie im vergangenen Jahr erfolgreich getan; das wird Ihnen auch in diesem Jahr wieder gelingen. Dabei wünsche ich Ihnen alles Gute.

Danke für die Aufmerksamkeit!

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