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Jahresbericht 2009

gehalten von Robert Völkl
anlässlich der Ordentlichen Mitgliederversammlung
am 23. April 2009 im World Trade Center Bremen

Sehr geehrte Damen und Herren,
vor ziemlich genau einem Jahr, am 22. April 2008, hielt der Verein Bremer Spediteure seine letzte ordentliche Mitgliederversammlung ab. Im Frühling 2008 hörten wir erstmals von der Sub-prime-Krise in den USA. Eine Vielzahl von Krediten zur Finanzierung von Eigenheimen für Privatleute war notleidend. Nur die wenigsten von uns haben damals geahnt, welche gravierenden Auswirkungen die leichtfertige Kreditvergabe an Häuslebauer in den USA auf die gesamte Weltwirtschaft haben würde. Erst langsam, dann Woche für Woche wurde das Ausmaß sichtbar, in dem sämtliche Finanzmärkte der Welt betroffen waren und sind. Was noch im Herbst wie ein Kollaps der Finanzmärkte allein aussah, überrollte die Realwirtschaft spätestens im vierten Quartal letzten Jahres wie eine Lawine. Produktion und Welthandel brachen auf breiter Front ein. Dort, wo nicht mehr produziert oder gehandelt wird, dort gibt es auch nichts zu transportieren.
Die Zahlen sprechen für sich: Das beste Monatsergebnis an der Stromkaje in Bremerhaven wurde mit 507.000 TEU noch im Oktober erzielt, das schlechteste mit 378.000 im Dezember. Zum Vergleich: Im Dezember 2007 wurden noch 394.000 TEU umgeschlagen.
Trotz dieses Einbruches in den letzten Monaten des vergangenen Jahres konnte Bremerhaven im Jahre 2008 seinen Containerumschlag um 12,6 Prozent auf 5,5 Millionen TEU steigern. (Vorjahr 4,9 Million TEU)
Mit dem Geschäftsjahr 2008 können viele Unternehmen noch sehr zufrieden sein. Dies gilt weltweit, für deutsche Unternehmen und auch für Unternehmen der bremischen Seehafenverkehrswirtschaft. Dennoch: Heute finden wir uns in einer scheinbar völlig anderen Welt wieder. Die Rahmenbedingungen haben sich beinahe schlagartig verändert. Die Aussichten für das laufende Jahr sind also bei weitem nicht mehr so positiv, wie sie noch vor einem Jahr schienen.
Wir sollten dennoch nicht zu pessimistisch in die Zukunft sehen. Dies ist angeblich die 22. Rezessionsphase seit 1741. 21 Mal folgte eine Phase des Aufschwungs. Wir können also getrost davon ausgehen, dass nach diesem Abschwung eine konjunkturelle Erholung eintreten wird.
Auch das Bremer Speditionsgewerbe hat schon manche Täler durchschritten, um anschließend noch höhere Berge zu erklimmen. Die Devise lautet, durch dieses Tal ohne größere Blessuren hindurchzukommen und sich für den nächsten Aufstieg zu wappnen.
See
Gerade die Seehafenspedition hatte in den letzten Jahren ein enormes Wachstum zu bewältigen. Viele Betriebe arbeiteten an der äußersten Grenze der Belastbarkeit. Viele Mitarbeiter in den Betrieben mussten erhebliche Mehrarbeit auf sich nehmen, um alle Aufträge abarbeiten zu können. Auch dem Einsatz dieser Mitarbeiter ist es maßgeblich zu verdanken, dass die Bremer Speditionsunternehmen in den letzten Jahren so erfolgreich sein konnten. Mit der konjunkturellen Schwäche normalisiert sich in manchen Unternehmen die Arbeitsbelastung. Die große Herausforderung der Unternehmensleitungen ist es, den Rückgang des Auftragsvolumens auch betriebswirtschaftlich vertretbar darzustellen. Dies ist ohnehin eine der schwierigsten Aufgaben in der Marktwirtschaft: Wie und wie schnell können die eigenen Kapazitäten der jeweiligen Nachfrage angepasst werden? Wie können die eigenen Kapazitäten mit der Nachfrage atmen?
Viele klein- und mittelständische Unternehmen haben eine höchst konservative, fast altmodische Antwort auf diese Herausforderungen: Sie wirtschaften solide, sparen in guten Zeiten und können mit dem Ersparten auch schwierige Zeiten überstehen. Diese Strategie ist so alt wie erfolgreich. Diese Solidität zeichnet den Mittelstand geradezu aus und macht ihn zu einem verlässlichen Partner für seine Kunden und Dienstleister. Die mittelständischen Verlader in Industrie und Handel wissen diese Solidität und Zuverlässigkeit zu schätzen. Sie wollen einen verlässlichen Partner, von dem sie wissen, dass er faire Angebote unterbreitet, sich für seine Kunden jederzeit einsetzt und seine Leistungsversprechen hält. Dies ist auch das Erfolgsrezept, mit denen das klein- und mittelständisch strukturierte Speditionsgewerbe in Bremen und anderswo noch lange bestehen bleiben wird.
Es gibt – seit Jahrzehnten – immer wieder Stimmen, die behaupten, in absehbarer Zeit werde es nur noch rund fünf große Speditionskonzerne geben. Natürlich hat auch Größe ihre Berechtigung. Die viel zitierten Skaleneffekte sind in manchen Geschäften gewiss hilfreich. Aber neben den Skaleneffekten treten häufig auch andere, ungewollte Effekte auf, die kleineren Unternehmen unbekannt sind.
Konsolidierungen am Speditionsmarkt sind zu beobachten. Gleichzeitig aber kommen immer wieder Newcomer auf den Markt, die mit engen Kundenbeziehungen oder mit neuen Geschäftsideen ihre Existenzberechtigung nachweisen. Ich gehe davon aus, dass es noch über viele Jahre und Jahrzehnte hinaus ein Nebeneinander von großen und kleinen Speditionsfirmen geben wird. Der Markt wünscht diese große Auswahl. Jeder Verlader, Händler und Importeur findet genau das Angebot, das er wünscht.
In der Linienschifffahrt scheint nackte Größe wesentlich wichtiger zu sein als in der Spedition. Wir hatten in den letzten Jahren diverse „Elefantenhochzeiten“ erleben können oder müssen. P&O – Nedlloyd - Maersk, APL – NOL, Hapag-Lloyd – CP Ships seien als Beispiele genannt. Vergleichsweise wenige Reedereien dominieren die wichtigsten Welthandelsrouten im Seeverkehr.
Ihnen gelingt es aber dennoch nicht, für ihre Leistungen kostendeckende Preise zu erzielen. Der Kampf um Marktanteile und um Auslastung der eigenen Kapazitäten treibt die Linienreedereien in einen ruinösen Wettbewerb.
Mit einem Glauben an ein grenzenloses Wachstum und mit einer großen Portion Unvernunft haben die Reeder in den letzten Jahren viele große Containerschiffe bestellt, die in diesem und in den nächsten Jahren vom Stapel gelassen werden.
Die niedrigen Seefrachten sind damit nicht nur eine Folge der Wirtschaftsmisere, sondern auch eine Folge der Überkapazitäten, die die Reeder selbst geschaffen haben.
Für die Seehafenspediteure wird es damit doppelt schwierig, in der derzeitigen Marktlage noch halbwegs erträgliche Ergebnisse zu erzielen. Neben den Mengen- und Auftragseinbrüchen müssen sie versuchen, trotz der niedrigen Frachten noch Geld zu verdienen.
Die endgültige Aufhebung des Konferenzsystems zum 18.Oktober letzten Jahres hat zum Ratenverfall nicht viel  beigetragen. Die ehemals, vor Jahrzehnten, mächtigen Konferenzen hatten schon lange ihre Funktion verloren. Ihnen war es schon lange nicht mehr möglich, die Raten unabhängig von Konjunkturzyklen stabil zu halten.
In den Seehafenspeditionen gehen die Ansichten auseinander, ob es mit oder ohne Konferenzsystem leichter ist, die vom Kunden gewünschte Servicequalität zu Entgelten bieten zu können, die für alle auskömmlich sind. Fest steht nur, dass es für die Seehafenspediteure heute wesentlich aufwändiger ist, Offerten für die Kundschaft zu erstellen. Die Reedereien rechnen ihre Terminal Handling Charges in unterschiedlicher Höhe ab, erheben diverse, teils voneinander abweichende Zuschläge in unterschiedlicher Höhe, die zum Teil auch noch unterschiedlich berechnet werden. Die Offertenerstellung ist für Seehafenspediteure heute eine echte Fleißarbeit.
Auf der anderen Seite: Ist es nicht gerade Aufgabe des Seehafenspediteurs, seinen Kunden durch das Dickicht der Verlademöglichkeiten zu führen und ihm die Arbeit abzunehmen, für ihn die günstigste Reederei und Abfahrt ausfindig zu machen? Je unübersichtlicher das Angebot für den Verlader wird, desto mehr wird er seinen Spediteur brauchen. Je unübersichtlicher das Angebot, desto eher wird der Spediteur Wege finden, neben der Optimierung für seien Kunden auch eigene Wertschöpfungspotenziale zu realisieren.
Die Suche nach der geeigneten Verlademöglichkeit ist nur eine Aufgabe des Spediteurs. Mit seiner Expertise, mit seinen Erfahrungen und seinen Kontakten sorgt er dafür, dass der gesamte Transport reibungslos funktioniert und sauber dokumentiert wird.
Selbstverständlich ist der Spediteur, wie die gesamte Verkehrswirtschaft dabei auf ein leistungsfähiges Verkehrssystem angewiesen. Ungeachtet der derzeitigen Wirtschaftslage gelten die Verkehrswirtschaft und insbesondere die Seehafenverkehrswirtschaft weiterhin als zukunftsträchtige Wachstumsbranche. Deswegen ist es gerade jetzt wichtig, dass die Verkehrsinfrastruktur vor allem in den Seehäfen und ihren Hinterlandverbindungen leistungsgerecht ausgebaut werden. Nur dann können die maritimen Zentren Deutschlands die gewaltigen Aufgaben, die ihnen in den nächsten Jahren bevorstehen, bewältigen. Genannt seien beispielhaft die schon lange diskutierte Y-Trasse für den Schienenverkehr, der Ausbau der Strecke Oldenburg – Wilhelmshaven, der Ringschluss um Bremen durch Fertigstellung der A 281, die Küstenautobahn A 20 / A 22 sowie die Anpassung der seewärtigen Zufahrten zu den Seehäfen.
Daher ist es ausdrücklich zu begrüßen, dass dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen in den Jahren 2009 und 2010 jeweils rund zwei Milliarden Euro mehr zum Ausbau der Verkehrswege zur Verfügung stehen.
Sehr geehrter Herr Herwig, Sie sind Vizepräses der Handelskammer Bremen; sehr geehrter Herr Reimer, auch Sie gehören dem Plenum der Handelskammer Bremen an. Sie beide haben sich dankenswerter Weise auf Veranstaltungen des Deutschen Industrie- und Handelskammertages und der norddeutschen Handelskammern genau in diesem Sinne geäußert und damit zum Ausdruck gebracht, dass die Spediteure in Bremen selbstverständlich die zukünftigen Herausforderungen im Auge behalten und sich für die Entwicklungschancen der Seehafenverkehrswirtschaft insgesamt engagieren.
Zoll
Der Verein Bremer Spediteure pflegt engen Kontakt zu den Zollbehörden. Der Vorsteher des Zollamtes Bremerhaven war im vergangenen Herbst wiederholt zu Gast bei der Zollkommission. Das Bild, das er von der personellen Ausstattung seines Amtes gezeichnet hatte, war erschreckend. Der Personalbedarf des Amtes wird immer an der Vergangenheit gemessen. Abzusehende Aufkommenssteigerungen werden nicht durch mehr Personal abgedeckt. Wenn dann nicht einmal dem ermittelten Personalbedarf Rechnung getragen wird, dürfen wir uns nicht wundern, dass die Abfertigungszeiten für Importanmeldungen in Bremerhaven immer länger werden.
Nach den Mengeneinbrüchen der letzten Monate ist eine gewisse Entspannung eingetreten. Vorher jedoch war es für die Seehafenimportspediteure schon beinahe unmöglich, zuverlässig die Verfügbarkeit von Importwaren nach der beantragten Zollabfertigung einzuschätzen und die Abholung zu disponieren. Mit einem Wiedererstarken der Wirtschaft und einem Anziehen der Umschlagsmengen muss befürchtet werden, dass das Zollamt erneut mit Aufkommensspitzen konfrontiert werden wird, die es mit dem vorhandenen Personal nicht abdecken kann. Dabei wissen wir genau, dass die Leitung des Zollamtes alle Möglichkeiten ausgeschöpft hat, noch vorhandene Reserven zu mobilisieren.
Um die zu erwartenden Engpässe zu beseitigen, bedürfte es lediglich der Einstellung von zusätzlich ein bis zwei Dutzend Zöllnern. Es ist schwer einzusehen, dass Investitionen in dreistelliger Millionenhöhe für die Infrastruktur und die Hinterlandanbindungen der Seehäfen teilweise dadurch entwertet werden, dass beim Zoll Personalkosten von wenigen Hunderttausend Euro eingespart werden.
Lkw
Man kann der Bundesregierung nicht vorwerfen, nichts unternommen zu haben, um die gegenwärtige wirtschaftliche Situation insgesamt abzumildern. Die Konjunkturpakete I und II enthalten gleich Bündel von Maßnahmen, von denen viele sinnvoll sind. Ob die Abwrackprämie zu diesen Maßnahmen gehört, darf zumindest bezweifelt werden. Viele Ökonomen haben gute Argumente, die gegen diese Prämie sprechen.
Abwrackprämien hätten die Kraftwagenspeditionen vielleicht auch gerne. Sie müssen aber im Gegenteil feststellen, dass sie für ihre Lkw der Emissionsklasse Euro 3 keine akzeptablen Preise mehr erzielen können, wenn sie die verkaufen wollen, um ihren Fuhrpark zu erneuern.
Inmitten der schwierigsten konjunkturellen Phase, in der sich die Weltwirtschaft seit achtzig Jahren befindet, hat der Gesetzgeber die Lkw-Maut in Deutschland drastisch angehoben. Die noch am häufigsten im Einsatz befindlichen Euro-3-Fahrzeuge müssen besonders große Mauterhöhungen hinnehmen. Dies sind Fahrzeuge, die noch vor zweieinhalb Jahren dem aktuellen Standard entsprochen haben. Mit der unseligen Mauterhöhung zur Unzeit sind diese Fahrzeuge nahezu wertlos geworden. Jedenfalls lassen sich neue Euro-5-Fahrzeuge mit dem Verkauf der Euro-3-Fahrzeuge nicht mehr finanzieren. Durch die vorschnelle und überzogene Mauterhöhung wird es vielen Kraftwagenspediteuren unmöglich gemacht, ihren Fuhrpark wie geplant auf modernere Fahrzeuge umzustellen.
Eigentlich sollten Unternehmer darauf vertrauen können, dass Fahrzeuge, die zum Zeitpunkt des Kaufes dem neuesten Standard entsprechen, einem Werteverzehr ausgesetzt sind, der eine betriebswirtschaftliche Planung ermöglicht. Dieses Vertrauen wurde mit der Mauterhöhung nachhaltig erschüttert.
Dass es den ohnehin Not leidenden Kraftwagenspediteuren und Güterkraftverkehrsunternehmen unmöglich sein würde, die Mauterhöhung komplett an die Auftraggeber weiterzureichen, ist der Politik von den Verbänden ausreichend vermittelt worden. Ungeachtet aller Warnungen wurde die Mauterhöhung dennoch zum 1. Januar dieses Jahres erhöht. Es ist zu befürchten, dass in den nächsten Monaten viele klein- und mittelständische Unternehmen des Güterkraftverkehrs werden aufgeben müssen. Wenn der Konjunkturmotor wieder anspringt, werden viele Spediteure und die gesamte Wirtschaft diese Kapazitäten schmerzlich missen.
Ob die angebotenen De-Minimis-Beihilfen geeignet sein werden, die Unternehmen mit eigenem Fuhrpark zu entlasten und sie für den Wettbewerb zu stärken, muss sich erst noch herausstellen. Die Verbände werden genau beobachten, ob diese Hilfen tatsächlich dazu geeignet sind, die fiskalischen Wettbewerbsnachteile des deutschen Güterkraftverkehrsgewerbes gegenüber seinen europäischen Nachbarn auszugleichen.
Luft
Die Luftfracht ist ein sehr zuverlässiger Indikator für die wirtschaftliche Entwicklung. Schon frühzeitig in Wachstumsphasen weist der Luftfrachtverkehr größere Mengensteigerungen auf als jeder anderer Verkehrsträger. Umgekehrt gilt dies – leider – genauso. Dies lässt sich besonders beeindruckend an der Statistik des Bremer Flughafens ablesen:
Im gesamten Jahr 2008 wurden vom Bremer Flughafen „nur“ 10,5 Prozent weniger Fracht exportiert. Der Rückgang im Dezember im Vergleich zum Vorjahresmonat betrug jedoch nahezu 45 Prozent!
Mit den scharfen Kontraktionen der Weltwirtschaft gerät die Luftfrachtindustrie in eine gefährliche Schieflage. Auch hier bleibt nur zu hoffen, dass nach Überwindung der Wirtschaftsmisere genügend Kapazität zur Verfügung steht.
Berufsbildung
Dass die Wirtschaft sich wiederbeleben wird, daran bestehen kaum Zweifel. Sechs Milliarden Menschen auf der Welt wollen ernährt werden, Sie wollen am Wohlstand teilhaben und wollen konsumieren. Die weltweite Arbeitsteilung wird sich nicht umkehren lassen. Sie war, ist und wird auch zukünftig die Grundlage für eine prosperierende Wirtschaft und eine Vermehrung des Wohlstands auf der Welt sein. Mit der weltweiten Arbeitsteilung werden auch weiterhin Gütermengen im gewaltigen Umfang zu bewegen sein.
Wiederbelebung der Wirtschaft? „Ja“; die Frage lautet nur „Wann?“.
Für die Abwicklung der Transporte werden auch zukünftig gut ausgebildete Kaufleute für Spedition und Logistik benötigt. Gerade in Bremen herrschte in den letzten Jahren trotz stark gestiegener Ausbildungsanstrengungen ein ausgesprochener Fachkräftemangel.
Eine Erhebung unserer Berufsschule für Großhandel, Außenhandel und Verkehr hat jüngst ergeben, dass auch in diesem Herbst wieder viele junge Leute ihre Ausbildung zum Kaufmann oder Kauffrau für Spedition und Logistik in Bremen beginnen werden. Die Berufsschule rechnet erneut mit 250 Anmeldungen.
Sehr geehrte Damen und Herren, Sie tun gut daran, unverändert an der Ausbildung junger Leute festzuhalten. Angesichts der demographischen Entwicklung wird es schon in wenigen Jahren einen intensiven Wettbewerb der Branchen um die besten Köpfe geben. Außerdem: Diejenigen, die jetzt ihre Ausbildung beginnen, werden dann als ausgebildete Fachkräfte bereitstehen, wenn die Aufwärtsbewegung der Märkte hoffentlich längst wieder eingesetzt hat. Die jungen Leute, die jetzt ausgebildet werden, werden am Ende ihrer Ausbildung dringend benötigt.
Ich persönlich würde mir wünschen, dass auch alle diejenigen Auszubildenden, die jetzt im Sommer ihre Ausbildung beenden, eine Chance bekommen, einen Arbeitsplatz in ihrem erlernten Beruf zu erhalten.
Sehr geehrte Damen und Herren, gewiss wird es einigen Ausbildungsbetrieben nicht leicht fallen wird, sämtliche Auszubildende in diesem Sommer zu übernehmen. Prüfen Sie bitte trotzdem, ob der Einsatz dieser jungen Leute möglich ist.
Der Verein Bremer Spediteure wird seine vor einigen Jahren begonnene Vermittlung von ausgelernten Speditionskaufleuten, die nicht von ihren Ausbildungsbetrieben übernommen werden können, aufleben lassen.
Ziel sollte es sein, sämtlichen Absolventen eine Chance auf dem Arbeitsmarkt zu bieten.
Sehr geehrte Damen und Herren, Sie haben in Ihrem Verein Bremer Spediteure einen engagierten Vorstand, engagierte ehrenamtliche Mitarbeiter in den Kommissionen und eine engagierte Geschäftsstelle. Der Vorstand wird auch im laufenden Jahr das Gespräch mit den politischen Parteien führen und unseren Verband angemessen in der Öffentlichkeit vertreten. Die ehrenamtlichen Mitarbeiter in den Kommissionen bringen ihre Expertise in die Verbandsarbeit ein und tragen ihren Teil dazu bei, die Verbandsarbeit an den praktischen Erfordernissen des Gewerbes auszurichten. Haben Sie vielen Dank dafür.

Danke auch für Ihre Aufmerksamkeit.

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