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Jahresbericht 2008

gehalten von Robert Völkl
anlässlich der Ordentlichen Mitgliederversammlung
am 22. April 2008 im World Trade Center Bremen

Sehr geehrte Damen und Herren,
die Logistik ist derzeit in aller Munde. Sie ist zu einer Vorzeigebranche geworden. Deutschlandweit erzielt die Logistik einen Umsatz von mittlerweile 204 Mrd. Euro per anno. Sie rangiert heute nach dem Handel und der Automobilindustrie an dritter Stelle. Diese beeindruckenden Zahlen beinhalten allerdings auch die Umsätze, die die Industrie und der Handel selbst mit der Logistik erzielen. Das soll die Bedeutung der Logistik für die Wirtschaft aber keinesfalls schmälern. Ohne bedarfsgerechte Bestellungen, Warenbewegung, Zulieferungen, Lagerung, Vorratshaltung, Produktionsversorgung, Kommissionierung und Verteilung ist eine arbeitsteilige Wirtschaft nicht zu organisieren. In der Logistik finden mittlerweile 2,6 Mio. Menschen Beschäftigung.
Die Spediteure als die geborenen Logistiker nehmen damit eine zentrale Aufgabe für die Volkswirtschaften war; national und international.
Die Bedeutung der Logistik ist mittlerweile auch von der Öffentlichkeit und der Politik erkannt worden. In Deutschland schießen die regionalen Logistikinitiativen wie Pilze aus dem Boden. In Bremen ist vor gut knapp zwei Jahren das Kompetenzzentrum Logistik Bremen als gemeinsame Initiative des Senators für Wirtschaft und Häfen und der Handelskammer Bremen gegründet worden. Das Ziel des Kompetenzzentrums ist es, den Standort Bremen im Nordwesten Deutschlands im nationalen und internationalen Wettbewerb weiter zu stärken. Getragen wird die Initiative nicht nur von der Politik und der Handelskammer, sondern auch von vielen Persönlichkeiten aus der Wirtschaft und Wissenschaft. So sind auch unser Vorsitzender Herr Thomas W. Herwig und unser stellvertretender Vorsitzender Herr Simon Reimer Mitglied des hochkarätig besetzten Beirats. Spediteure und die Geschäftsführung des Vereins Bremer Spediteure engagieren sich in den Arbeitskreisen des Kompetenzzentrums Logistik Bremen. Vor knapp drei Wochen konnte das Kompetenzzentrum seinen Masterplan Logistik für das Land Bremen auf dem 3. Bremer Logistiktag präsentieren. Jetzt geht es daran, aus dem Masterplan konkrete Projekte abzuleiten, mit denen der Logistikstandort Bremen weiter gestärkt werden kann.
Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung hat vor kurzem den Entwurf eines „Masterplans Güterverkehr und Logistik“ vorgelegt. Vorangegangen waren intensive Konsultationen und aktive Mitarbeit aller am Güterverkehr interessierten Verbände. So hatte auch der Deutsche Speditions- und Logistikverband DSLV intensiv an den Vorarbeiten mitgearbeitet.
Ob aber der Entwurf des Masterplans den Herausforderungen, vor denen die Logistik steht, gerecht wird, muss bezweifelt werden. Angesichts der prognostizierten Mengensteigerungen und der absehbaren Engpässe in der Infrastruktur wäre es dringend erforderlich gewesen, die Verkehrsinvestitionen um jährlich zwei Milliarden Euro aufzustocken. Dieser Vorschlag aus den Arbeitsgruppen wurde im Masterplan nicht aufgenommen.
Wohl findet sich aber ein altes Lieblingsthema der Politik im Masterplan wieder, das viele Optimisten schon für überwunden geglaubt haben: Der Entwurf enthält diverse Ansätze, die darauf abzielen, den modal split zu Gunsten der Schiene und zu Lasten des Straßengüterverkehrs zu ändern. Es war und ist ein Irrglaube, die Wahl des Verkehrsträgers mit dirigistischen Mitteln beeinflussen zu können. Jeder Verkehrsträger hat seine Systemvorteile. Die Schiene hat zweifelsohne ihre Systemvorteile. Den Löwenanteil der Transportleistungen erbringt nun aber einmal der Lkw. Eine drastische Verteuerung des Lkw wird nicht zu einer substanziellen Stärkung des Schienenverkehrs führen, sondern lediglich die Volkswirtschaft mit zusätzlichen Kosten belasten.
Luft
Wenn vom „modal split“ die Rede ist, wird häufig der Wettbewerb zwischen dem Lkw und der Bahn angesprochen. Gelegentlich kommt noch der Binnenschiffsverkehr zur Sprache, oder, wie jetzt im Entwurf des Masterplans, der Seestreckenkurzverkehr.
Der Luftverkehr spielt bei der Betrachtung des modal split selten eine Rolle. Angesichts der insgesamt beförderten Mengen ist der Luftverkehr im nationalen wie europäischen Verkehr nahezu zu vernachlässigen. Auch der nackte Mengenvergleich im interkontinentalen Güterverkehr lässt die Luftfracht mit Blick auf den Seeverkehr nahezu bedeutungslos erscheinen.
Und doch ist die Luftfracht aus der internationalen Arbeitsteilung und der Logistik nicht mehr wegzudenken. Gerade die Luftfracht konnte in den letzten Jahren enorme Mengensteigerungen erzielen, die noch deutlich über dem auch stark gestiegenen Seeverkehr liegen.
Bremen ist beileibe nicht der Mittelpunkt des internationalen Luftverkehrs. Dafür ist Bremen und umzu als Quell- und Zielgebiet für Luftfrachtsendungen nicht aufkommensstark genug. Zudem konkurriert Bremen mit Standorten wie Hannover, Münster/Osnabrück oder Hamburg. Zudem gehen Speditionen vermehrt dazu über, ihre deutschlandweiten Luftfrachtaktivitäten in Frankfurt zu konzentrieren.
Dennoch ist die Luftfracht als komplementäres logistisches Angebot in Bremen wichtig. Der Logistikstandort Bremen braucht eine verlässliche, professionelle Anbindung an die internationalen Drehkreuze des Luftverkehrs.
Mit seinem Flughafen verfügt Bremen über eine solche Anbindung. Dass die internationalen Drehkreuze des internationalen Luftverkehrs zu über 97 Prozent per Lkw, im Luftfrachtersatzverkehr bedient werden, spielt dabei eine untergeordnete Rolle. Wichtig ist, dass die stets eilbedürftigen Luftfrachtsendungen ohne Friktionen am Flughafen umgeschlagen werden können.
Heute würde ein Air Cargo Center anders gebaut werden als die Anlage am Bremer Flughafen, die Mitte der 90er Jahre errichtet wurde. Die Anzahl der Tore ist viel zu gering, die Flächen für eine geordnete Zwischenlagerung und einem sinnvollen Vorstauen der Sendungen für die Beladung der Lkw reicht kaum aus. Weitere nennenswerte Mengenzuwächse werden mit der bestehenden Anlage nur schwer zu realisieren sein. Verhandlungen mit der Flughafen Bremen GmbH ziehen sich schon Jahre hin. Eine Lösung, wie eine Hallenerweiterung baulich realisiert werden kann, wie die Kosten dafür erwirtschaftet werden können und wer als Mieter für die neu geschaffenen Flächen in Betracht kommt, sind nach wie vor außer Sicht. Die Gemengelage ist kompliziert und die Gespräche schwierig.
Über die Fracht brauchen wir uns keine Sorgen zu machen. Güter suchen sich immer ihren Weg, und zwar den günstigsten. Ziel aller Bemühungen muss es sein, dass die Luftfracht auch weiterhin, wenn immer möglich, ihren Weg über Bremen nimmt.
Die Wettbewerbsfähigkeit eines Standortes wird maßgeblich durch die Infrastruktur und die Suprastruktur geprägt. Aber auch die übrigen Rahmenbedingungen und der Umgang unter den Beteiligten einer Transportkette haben Einfluss auf die Attraktivität eines Standortes.
Dem Einsatz des Vorsitzenden der Luftfrachtkommission, Herrn Thilo Kugel, ist es zu verdanken, dass die Lufthansa Cargo AG wieder davon abgerückt ist, im Import Reklamationen nur dann zu dokumentieren, wenn der Empfänger zunächst eine kostenpflichtige Tatbestandsaufnahme beantragt. Wie überall im Wirtschaftsleben sind Unregelmäßigkeiten bei der Übergabe von Waren von einer Partei auf die nächste zu dokumentieren. Dies darf nicht mit zusätzlichen Kosten für den ohnehin geschädigten Empfänger einhergehen.
See I
Im einkommenden Seeverkehr haben sich einzelne Beteiligte von geordneten Verhältnissen weit entfernt, wenn es darum geht, Sendungen an den nächsten in der Transportkette zu übergeben. Früher galt: Der berechtigte Empfänger konnte gegen das Konnossement, gegen Bezahlung der Fracht und der üblichen Hafengebühren seine Waren erhalten. Heute werden Empfänger und die von ihnen beauftragten Importspediteure mit einer ganzen Reihe von zusätzlichen Forderungen konfrontiert. Die „documentation fee“, ehemals mit dem unglücklichen Ausdruck „Zessionsgebühr“ bezeichnet, hat sich auf breiter Front durchgesetzt. 25 Euro mögen auch angemessen sein für den Aufwand, den ein Spediteur als delivery agent eines einkommenden Sammelcontainerdienstes hat. Einzelne Marktteilnehmer, die nicht unbedingt aus Bremen kommen, erfinden aber immer neue Zuschläge. Auch die Höhe der berechneten Gebühren erklimmen ständig neue Höhen. Das sind teilweise Auswüchse, die dem Ruf des Speditionsgewerbe insgesamt nicht zuträglich sind. Die Zusammenhänge sind dabei den meisten klar: Der Verkäufer in Fernost zahlt so gut wie keine Seefracht; die muss dann der Käufer in Form hoher Gebühren im Empfangshafen zahlen. Der Importspediteur kann seinem Kunden nur die Zusammenhänge erläutern, ihm die verauslagten Gebühren in Rechnung stellen und hoffen, dass auf lange Sicht der Markt selbst eine verlässliche Ordnung schafft.
Besondere Sorgen bereitet den Spediteuren die kontinuierliche Verkürzung der lagergeldfreien Zeiten an den Containerterminals. Gewiss, die Terminals haben riesige, ständig steigende Mengen von Boxen auf begrenzter Fläche umzuschlagen. Jeder Container, der länger als notwendig auf dem Terminal steht, behindert die Produktivität im Umschlag. Wie hat es der Geschäftsführer eines Bremerhavener Containerterminals treffend formuliert? „Ein Containerterminal ist kein Lager für Container.“ Dennoch: Die lagergeldfreien Zeiten müssen so bemessen sein, dass es den Exporteuren und Importeuren noch möglich bleibt, ihre Container anzuliefern oder abzunehmen, ohne das Lagergeld anfällt. Freilagerzeiten, die so kurz sind, dass dies nicht mehr möglich ist, wirken nicht mehr erzieherisch, sondern dienen allein der Einnahmeverbesserung.
Zoll
Die geänderte Ausfuhrüberwachung in den bremischen Häfen ab dem 7. Januar dieses Jahres hatte im Vorfeld für große Beunruhigung in der Seehafenverkehrswirtschaft wie auch der Kundschaft geführt. Sehr glaubhaft konnte der Zoll versichern, dass die Umstellung von der automatischen Verladefreigabe zur manuellen Freigabe unbedingt sein musste. Anderenfalls hätte die Gefahr bestanden, dass der Zoll das BHT-System ab Mitte 2009 nicht mehr hätten nutzen dürfen. Eine zügige Ausfuhrüberwachung ohne das BHT-System ist aber nicht möglich. Mittlerweile konnte die Wirtschaft feststellen, dass die Zahl der Verladestopps nicht größer geworden ist. Erst vor wenigen Tagen hat das Hauptzollamt bestätigt, dass die manuelle Freigabe innerhalb weniger Stunden nach Eintreffen der Ware auf dem Terminal erfolgt, sofern die Ausfuhrpapiere dort bereits vorliegen.
Ab dem 1. Juli 2009 müssen Ausfuhren immer elektronisch angemeldet werden. Das Papierverfahren gehört dann der Vergangenheit an. Damit wird auch in gut einem Jahr das leidige Problem entfallen, die Ausfuhrpapiere rechtzeitig beim Zollamt in Bremerhaven oder Hamburg einzureichen.
Genauso, wie die Containerterminals, steht auch das Zollamt Bremerhaven vor der gewaltigen Aufgabe immer größere Mengen zu bewältigen. Die Personalplanung des Bundesministeriums der Finanzen stellt stets auf die Zahlen der Vergangenheit ab. Die zuverlässig absehbaren Mengensteigerungen bleiben für die Personalplanung unberücksichtigt. Wir wissen, dass das Zollamt Bremerhaven mittlerweile alle Optimierungspotenziale genutzt hat, um die Importzollabfertigung zu beschleunigen. Die Abfertigungsstellen Roter Sand und Containerterminal wurden zusammengelegt und die Abläufe verschlankt. Trotzdem ist die durchschnittliche Bearbeitungszeit für die Importzollabfertigung länger geworden. Im Vergleich zu Hamburg ist sie immer noch kurz. Mit einer Reduzierung der Abfertigungszeit kann die Wirtschaft erst ab August rechnen, wenn dem Zollamt neues Personal zugeführt werden wird.
Der Verein Bremer Spediteure pflegt einen guten Kontakt zum Hauptzollamt Bremen und dem Zollamt Bremerhaven. Deren Leiter sind regelmäßig Gäste der Zollkommission. Die Zollverwaltung hat in erster Linie hoheitliche Aufgaben wahrzunehmen. Dazu ist sie gesetzlich verpflichtet – auch im Interesse des Allgemeinwohls. Die Spitze des Hauptzollamtes weiß aber auch um die Bedeutung der bremischen Seehafenverkehrswirtschaft für die Region.
Anfang dieses Jahres haben die Hauptzollämter eine neue Aufgabe bekommen. Sie sollen Anträge auf Zulassung zum „Authorized Economic Operator“, AEO, zum „Zugelassenen Wirtschaftsbeteiligten“ bearbeiten. Der Verein Bremer Spediteure hatte auf einer Informationsveranstaltung Ende November ausführlich über den AEO informiert. Der AEO ist Teil der EU-Sicherheitsinitiative. Wirtschaftsbeteiligte können sich vom Hauptzollamt bescheinigen lassen, dass sie zuverlässig arbeiten, ordnungsgemäß ihre Bücher führen, solvent sind und ihre Anlagen wirkungsvoll gegen Zugriffe Unbefugter geschützt haben. Formal ist die Beantragung des AEO freiwillig. Es ist aber zu befürchten, dass große Kunden aus der verladenden Wirtschaft nur noch Dienstleister beauftragen werden, die von ihrem Hauptzollamt als AEO anerkannt worden sind. Für Spediteure kommt damit eine erneute Flut an Dokumentationspflichten zu, die stark an die ISO-Zertifizierungswelle erinnert, die Mitte der 90er Jahre über das Gewerbe schwappte.
See II
Bei all diesen Anforderungen wird der gute Spediteur nicht aus den Augen verlieren, was seine eigentliche Aufgabe ist. Im Mittelpunkt seines Interesses steht der Kunde, der von ihm eine qualifizierte, zuverlässige und preisgünstige Dienstleistung erwartet. Und das Tagesgeschäft ist mühsam genug. Spedition, gar die internationale Seehafenspedition, ist ein anspruchsvolles und kompliziertes Metier, in dem Tüchtigkeit, Erfahrung und viele detaillierte Marktkenntnisse über Erfolg oder Misserfolg entscheiden.
Die Unpaarigkeit der Welthandelsströme, die kontinuierlich und in astronomische Höhen steigenden Bunkerkosten der Reedereien und die Volatilität der Märkte nötigem dem Spediteur viele Kenntnisse ab, um seinen Kunden immer die idealen Verschiffungsmöglichkeiten aufzeigen zu können.
Der Höhenflug des Euros und der Tiefflug des Dollars machen die Kalkulation von Sammelcontainerdiensten nicht einfacher. Die Einnahmen in US-Dollar sind im Vergleich zu einigen Jahren ein Drittel weniger wert.
Den Umgang mit dem schwachen Dollarkurs haben wir Spediteure mit den Schiffsmaklern gemein. Auch sonst haben Seehafenspediteure sowie Schiffsmakler und Linienagenten einige gemeinsame Berührungspunkte. Jüngst hat die Vereinigung Bremer Schiffsmakler und Schiffsagenten die Seeschifffahrtskommission des Vereins Bremer Spediteure zu einem neuerlichen Gedankenaustausch eingeladen.
Ein Thema dürfte der Zu- und Ablauf der Containerströme auf und von Bremerhaven sein.
Lkw
Die Belastung der Zufahrten zum Containerterminal nehmen in den Aufkommensspitzen dramatische Formen an. Seit Jahren schon ringen die Wirtschaft und die Politiker um einen leistungsfähigen Ersatz für die Zufahrt auf der Cherbourger Straße. Es kommen immer neue Bauvarianten ins Spiel. Die Kosten liegen mittlerweile je nach Variante zwischen256 und 269 Mio. Euro. Eine Entscheidung darüber, wie und wann die neue Zufahrt realisiert wird, ist immer noch nicht gefallen.
Bremen und Bremerhaven sind Eisenbahnhäfen. Rund ein Drittelder Container wird auf der Schiene befördert. Der überproportionale Anstieg der Schienenverkehre wird flankiert von Schwerpunktinvestitionen, die die Bahn, der Senator für Wirtschaft und Häfen und die Terminals eingeleitet haben.
Mit dem jüngsten Bundesverkehrswegeplan von 2003 erfährt die Bedeutung des Seehafenhinterlandverkehrs erstmals ausdrückliche Würdigung. Bremen und Bremerhaven sind mit einer Vielzahl von Projekten des Schienenverkehrs und der Fernstraßen berücksichtigt. Die Planungs- und Bauzeiten sind allerdings immens. Wie lange hat es gedauert, bis die A 281 endlich ihrer Bestimmung hat übergeben werden können. Dabei handelt es sich zunächst nur um ein Teilstück. Bis zum vollständigen Ringschluss mit Anbindung an die A 1 auf der einen Seite sowie der Weserquerung und die Anbindung an die A 27 auf der anderen Seite werden noch weitere Jahre vergehen.
Dass der Senator für Verkehr, Bau und Umwelt der Eröffnungsfeier ferngeblieben ist, hat mancherorts für Stirnrunzeln gesorgt.
Im Herbst wird Bremen eine Umweltzone einrichten, in der Dieselfahrzeuge älteren Datums nicht mehr fahren dürfen. Der Rückgang an Rußpartikelausstoß und Feinstaub dürfte marginal bleiben. Die Spedition und der gewerbliche Güterkraftverkehr mit seinem Fernverkehrsfuhrpark sind von der Umweltzone kaum betroffen. Der innerstädtische Nahverkehr und das örtliche Handwerk aber haben viele Fahrzeuge in Betrieb, die nicht in die Umweltzone werden fahren dürfen. Die Schäden für diese Unternehmen und für die Anlieger in der Umweltzone können sehr groß, teilweise sogar existenzbedrohend sein. Es ist fraglich, ob es tatsächlich ökologisch ist, noch gut erhaltene Fahrzeuge, die ihre maximale Laufleistung noch lange nicht erreicht haben, vorzeitig zu entsorgen und dafür neue Fahrzeuge anzuschaffen; als wenn die Produktion neuer Fahrzeuge ohne Energieaufwand und Materialeinsatz möglich wäre.
Die positiven Wirkungen der Umweltzone sind also mehr als begrenzt; die negativen Folgen sind aber deutlich abzusehen. Besonders problematisch ist es angesichts der begrenzten Wirkung, dass ausgerechnet Bremen eine große Umweltzone einrichten möchte, ein Land, das maßgeblich von der Logistik und vom Verkehr lebt. Dem Ruf des Logistikstandortes Bremen dient die Maßnahme jedenfalls nicht.
Die Lkw- und die Sammelladungsspediteure müssen sich immer wieder neuen Rahmenbedingungen und Entwicklungen anpassen. Die Berücksichtigung der Maut und vor allem die Weiterreichung der Mautgebühren an die Auftraggeber war eine gewaltige Aufgabe der letzten Jahre, die im Großen und Ganzen gelungen ist. Eine kräftige Mauterhöhung zum Herbst dieses Jahres ist bereits angekündigt. Erstmals sollen externe Kosten in die Berechnung der Wegekosten einfließen. Die Maut hat zumindest den Charme, dass sie von allen Nutzern, auch den ausländischen, zu tragen ist. Die versprochene Harmonisierung, mit der die deutschen Unternehmer im Wettbewerb mit ihren westeuropäischen Kollegen Chancengleichheit erhalten sollen, steht immer noch aus.
Die Beachtung des neuen Arbeitszeitgesetzes und der neuen Lenk- und Ruhezeiten stellt das Gewerbe vor enorme organisatorische Herausforderungen. Mit dem digitalen Tachographen werden Fahrer und Betrieb derart transparent, dass auch jeder noch so kleine Verstoß noch zwei Jahre später quasi auf Knopfdruck zu erkennen ist. Staus auf den Autobahnen, Verzögerungen und lange Wartezeiten während der Warenannahme und der Zustellung bei Industrie und Handel und der Mangel an Parkraum für schwere Lkw entlang der Autobahnen machen es schwer, die Arbeits- Lenk- und Ruhezeiten immer korrekt einzuhalten.
Zwischenzeitlich hat die Lkw-Spedition noch mit einem ganz anderen Problem zu kämpfen: Die Fahrer sind knapp geworden.
Berufsbildung
Unternehmen müssen sich heute einiges einfallen lassen, um für sich gute Fahrer zu gewinnen und auch im Unternehmen zu halten. Der gute Fahrer ist ein wertvoller Mitarbeiter. Seine Qualifikation und seine Zuverlässigkeit sind entscheidend für die qualitative Leistungserstellung. Er repräsentiert das Unternehmen mit seinem Auftritt beim Kunden. Für Unternehmen mit eigenem Fuhrpark wird die emotionale Bindung ihrer Fahrer an ihr Unternehmen immer wichtiger.
Auch unter Beteiligung Bremer Spediteure wurde vor geraumer Zeit in Bremerhaven die Ausbildungspartnerschaft Berufskraftfahrer gegründet. Mittlerweile werden jährlich fast hundert zumeist junge Leute in drei Jahren zum Berufskraftfahrer ausgebildet.
Und nicht nur in den Fahrzeugen, auch in den Bürobetrieben werden qualifizierte Mitarbeiter gesucht. Der Arbeitsmarkt mit gut ausgebildeten Speditionskaufleuten ist praktisch leergefegt.
Dabei bilden Bremer Spediteure soviel aus wie nie zuvor. Über 250 neue Auszubildende haben im letzten August ihre Ausbildung zum Speditionskaufmann / Speditionskauffrau für Spedition und Logistik begonnen. Schon seit Jahren hat die Spedition eine Ausbildungsquote von traumhaften 15 Prozent. Mittlerweile liegt die Quote bei fast 18 Prozent.
Und trotzdem: Junge, qualifizierte Speditionskaufleute sind auf dem Arbeitsmarkt nicht zu bekommen. Das liegt zum einen an der guten Konjunktur, zum anderen auch an der Qualität der Ausbildung. Auch andere Branchen stellen gerne Speditionskaufleute ein, die in Bremen ihre Ausbildung gemacht haben.
Der Vorstand hat die Ausbildung zu einem Schwerpunktthema seiner Pressekonferenz heute Vormittag gemacht. Das Image des Spediteurs, des Logistikers, hat sich in den letzten Jahren sehr zum Positiven gewendet. Junge Leute finden bei einer ausreichenden Grundqualifikation, Einsatz und Leistungswillen hervorragende Karrieremöglichkeiten in der Logistik. Das spricht sich herum. Diese Entwicklung möchte der Vorstand gerne weiter fördern.
Diesem Zweck dient auch die Vergabe eines Preises an die besten Auszubildenden der vergangenen neun Monate. In der Einladung zur heutigen Versammlung steht „fünfzehn“ Monate. Da habe ich mich schlicht verzählt. Der Vorsitzende wird in knapp einer Stunde zusammen mit dem Senator Herrn Ralf Nagel die besten Abschlüsse der letzten Sommerprüfung und der Prüfung in diesem Januar würdigen.
Zu dem öffentlichen Teil unserer Veranstaltung ab 18.00 Uhr hat der Verein Bremer Spediteure erstmals auch die Schulleiter der allgemeinbildenden Schulen mit Sekundarstufe II eingeladen. Die anwesenden Schulleiter gewinnen hoffentlich positive Eindrücke, die sie zurück in ihre Schule und die Schülerschaft tragen werden.
Ende
Sehr geehrte Damen und Herren, trotz mancher kritischer Anmerkungen im Detail: Die Logistik und mit ihr die Spedition erleben derzeit eine Anerkennung, wie wir es vor zehn, fünfzehn Jahren nicht für möglich gehalten haben. Der eingangs erwähnte Masterplan des Kompetenzzentrums Logistik Bremen oder der Masterplan für Güterverkehr und Logistik sind Ausdruck dieser Wertschätzung. Mit diesen und anderen Plänen wird die Öffentlichkeit ermahnt, dem Verkehr Vorfahrt einzuräumen und damit die Voraussetzung für weitere Wohlstandszuwächse zu ermöglichen.
Natürlich hat Verkehr auch seine negativen Begleiterscheinungen. Es wird vordringlichste Aufgabe der gesamten Verkehrswirtschaft in den nächsten Jahren sein, in der Politik wie in der breiten Öffentlichkeit noch mehr für die Notwendigkeit des Güterverkehrs zu werben und zugleich die Luft- und Lärmemissionen sowie weitere Begleiterscheinungen, die sich bei der Raumüberwindung von Gütern nicht vermeiden lassen, auf ein Minimum zu beschränken.
Die Vereinbarkeit der ökonomischen Notwendigkeiten mit den ökologischen Ansprüchen unserer Gesellschaft ist ein realistisches Ziel, für das es sich zu werben lohnt.
Diesem Ziel dienen unter anderem auch eine Reihe von Gesprächen, die der Vorstand derzeit mit Vertretern des Senats und der Bremischen Bürgerschaft führt.
Erlauben Sie mir zum Abschluss noch zwei Hinweise in eigener Sache:
Erstens: Dass der Verein Bremer Spediteure seinen Rundschreiben in absehbarer Zeit per E-mail versenden wird, haben Sie gelesen. Damit werden Sie die Rundschreiben wesentlich aktueller bekommen, als es bisher möglich ist. Gerne bedient die Geschäftsstelle die Stellen in Ihrem Unternehmen direkt, für die die Rundschreiben, je nach Thema, von besonderem Interesse sind.
Zweitens: Der Verein Bremer Spediteure hat einen neuen Internetauftritt. Die neue Website ist ab heute freigeschaltet. Wie die Seite in etwa aussieht, haben Sie gerade eben anhand der Power-Point-Präsentation sehen können.
Zu guter Letzt habe ich noch ein Zitat des ehemaligen UN-Generalsekretärs und Friedensnobelpreisträgers Kofi Annan für Sie:
„Die Welt besteht aus Optimisten und Pessimisten.
Letztlich liegen beide falsch.
Aber der Optimist lebt glücklicher.“
Danke für Ihre Aufmerksamkeit.

 

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