Bild

2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 


Jahresbericht 2011

gehalten von Robert Völkl
anlässlich der Ordentlichen Mitgliederversammlung
am 13. April 2011 im World Trade Center Bremen

Sehr geehrte Damen und Herren,

die Welt dreht sich. Was heute gilt, mag morgen schon der Vergangenheit angehören.

Wie schnell sich die Welt dreht, konnten wir – nein, mussten wir - in den letzten Wochen mit großem Schrecken zur Kenntnis nehmen.

In Nordafrika und dem Vorderen Orient erheben sich die Völker. In Tunesien erzwang die Jasmin-Revolution einen Machtwechsel. In Ägypten wurde ein Herrscher aus dem Amt gejagt. In Jemen soll ein friedlicher Machtwechsel vorbereitet werden. In Syrien werden regierungskritische Diskussionen bislang mit aller Härte des Regimes niedergeschlagen. In Libyen werden wir Zeuge eines fürchterlichen Bürgerkriegs, der schon vielen Menschen das Leben gekostet hat.

Naturkatastrophen können von einer zur nächsten Stunde ganze Nationen und sogar Kontinente in tiefes Unglück stürzen.

Am 11. März dieses Jahres erschütterte ein Erdbeben Japan, gefolgt von einem Tsunami ungeheuren Ausmaßes, der verheerende Zerstörungen im Norden der Hauptinsel Honshu anrichtete.

Schlimmer noch als diese Zerstörungen, sind die schweren Beschädigungen an den Atomkraftwerken in Fukushima. Der Größtanzunehmende Unfall, die Kernschmelze, ist in den Anlagen eingetreten.

Die unmittelbaren, mittelbaren, mittelfristigen und langfristigen Auswirkungen auf das japanische Volk sind noch lange nicht abzusehen; ebenso wenig die mittelbaren Folgen auf die Zukunft der Kerntechnologie und die weltweite Energieversorgung.

In Deutschland ist sehr schnell eine intensive Diskussion über die noch am Netz hängenden Atomkraftwerke entstanden. Die Diskussionen verfolgen Sie selbst jeden Tag.

Die Diskussionen haben die Wechselstimmung in Baden-Württemberg gewiss beflügelt. Dort wird erstmalig in einem deutsceh Bundesland die Partei Bündnis 90 / Die Grünen den Ministerpräsidenten stellen. Ob dies der Anfang einer Entwicklung ist, in deren Verlauf ein substanzieller Wertewandel steht, vermag im Moment keiner zu sagen. Der Bremer Senator für Umwelt, Bau, Verkehr und Europa hat in seiner viel diskutierten Denkschrift: „Abschied vom Wachstumszwang – Konturen einer Politik der Mäßigung“ das Bild einer Gesellschaft gezeichnet, die schon deutlich anders aussieht als die, in der wir heute leben.

Was haben all diese Ereignisse mit der Spedition in Bremen zu tun?

See

Nationale, internationale und globale Arbeitsteilung setzen nationale, internationale und globale Rahmenbedingungen voraus. Ändern sich die Rahmenbedingungen, kann dies maßgeblichen Einfluss auf den Warenaustausch haben.

Der deutsche Außenhandel mit Japan macht nur zwei Prozent des gesamten Außenhandels aus. Ökonomen schätzen, dass die Weltwirtschaft durch die Katastrophe in Japan maximal um 0,2 Prozentpunkte reduziert wird. Und dennoch sind erste Auswirkungen auf die deutsche Wirtschaft zu spüren: Automobilhersteller und Zulieferer mussten ihre Produktion mangels Verfügbarkeit von Computerchips teilweise drosseln.

Luftverkehrsgesellschaften und Reedereien haben Krisenstäbe eingerichtet und Maßnahmen getroffen, um die Kontamination ihres Fluggerätes, ihrer Schiffe und der Container zu verhindern.

Nicht auszuschließen ist, dass in den nächsten Wochen an importieren Waren aus Japan radioaktive Strahlung nachgewiesen wird. Dann werden die Probleme plötzlich auch für uns Spediteure sehr konkret: Ist eine Rückführung der Güter in das Herkunftsland möglich? Können die Waren dekontaminiert werden? Wo können sie zwischengelagert werden? Wer trägt die Kosten dafür? Ist es möglich, dass der Zollbeteiligte angesichts der Probleme unversehens von der Bildfläche verschwindet und der Spediteur auf einmal in die Verantwortung gerät?

Wir Spediteure unterstützen unsere Kunden bei der Organisation ihrer Supply Chains, bieten ihnen zuverlässige und günstige Transportlösungen an, sorgen für eine saubere Dokumentation und gewährleisten eine reibungslose Abwicklung inklusive der Zollabfertigung.

Das, was die Kunden von den Spediteuren fordern, geht allerdings teilweise weit über das hinaus, wofür ein Spediteur üblicherweise bezahlt wird. Der Spediteur wird für seinen Kunden zum Berater und Helfer in scheinbar allen Lebenslagen.

Ein Beispiel dafür sind die diversen Embargobestimmungen für den Außenhandel mit Ländern im Nahen Osten und mit Afrika. Die Embargomaßnahmen, mit denen die Europäische Union den Iran belegt hat, scheinen selbst für im Außenhandel versierte Juristen ein Buch mit sieben Siegeln zu sein. Auskünfte des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle bleiben im Vagen.

Wenn der Exporteur die Ausfuhr bei seiner Ausfuhrzollstelle erfolgreich angemeldet hat, dürfte einer zulässigen Ausfuhr nichts mehr im Wege stehen. Doch Unsicherheiten bleiben. Warenbezogene Embargos, dual-use-Güter, personenbezogene Embargos, Boykotts bestimmter Reedereien und Fluggesellschaften – der Spediteur hängt mitten drin und muss entscheiden, ob er den Auftrag überhaupt annehmen und ausführen darf.

Hier stößt auch der Spediteur in dem Wunsch, seinen Kunden umfänglich zu beraten, an Grenzen.

Die Embargos treffen nicht nur den Iran; mittlerweile sind auch die Ausfuhren nach Libyen, Ägypten und die Elfenbeinküste betroffen.

Wenn der deutsche Außenhandel mit Japan gerade zwei Prozentausmacht, so bewegen sich die Exporte in den Iran, Libyen oder Ägypten im Promillebereich. Umgekehrt aber ist für diese Länder Deutschland einer der wichtigsten Handelspartner. Diejenigen Spediteure, die sich unter anderem auf den Warenverkehr mit diesen Ländern spezialisiert haben, haben zum Teil erhebliche Umsatzeinbußen hinzunehmen.

Schneller als erwartet, hat sich die Weltwirtschaft im letzten Jahr wieder erholt. Zwar konnten die Umschlagszahlen noch nicht ganz die des Rekordjahres 2008 erreichen, aber sie sind doch Ausweis eines höchst erfreulichen Mengenzuwachses.

Die Seefrachtraten vor allem im Verkehr mit Ostasien erreichten Höchststände. Die Verfügbarkeit von Schiffsraum und Containern war in manchen Trades äußerst eingeschränkt.

Die Reedereien konnten Schiffsneubauaufträge stornieren oder zumindest zeitlich strecken und so den Zufluss zusätzlicher Kapazitäten in Grenzen halten. Kapazitäten werden durch das „slow steaming“ gebunden. Mit der Reduzierung der Reisegeschwindigkeit von durchschnittlich 25 Knoten auf unter 20 Knoten werden zusätzliche Schiffe in den Loops benötigt, um wöchentliche Abfahrten garantieren zu können.

Hatten nicht die Linienreedereien beteuert, aus der Krise ihre Lehre gezogen zu haben? Eine Überbauung des Marktes sollte vermieden werden. Nun – der Ratenverfall der letzten Monate und die Bekanntgabe von ehrgeizigen Neubauprogrammen mit Schiffen weit über 15.000 TEU Tragfähigkeit lassen Zweifel daran aufkommen, ob die Reedereien tatsächlich ihre Lektionen gelernt haben. Wir Spediteure werden wohl weiterhin, wie in den vergangenen Jahren auch, mit stark volatilen Seefrachtmärkten umgehen müssen.

Seit Oktober 2008 gehört das Jahrhunderte alte Konferenzsystem der Vergangenheit an. Linienreedereien eines Fahrtgebietes dürfen keine Absprachen mehr über Raten oder Bedingungen treffen. Das alte Konferenzsystem passte nicht mehr in die Zeit, es war anachronistisch. Der Einfluss der Konferenzen auf die Märkte war überschaubar.

Was wir aber seit der Abschaffung der Konferenzen erleben, ist ein reines Tohuwabohu. Nicht nur die Raten unterscheiden sich von Reederei zu Reederei, auch die Art, Zahl und Höhe der Zuschläge und deren Gültigkeit unterscheiden sich stark. Für die Spediteure ist der Aufwand bei der Erstellung von Seefrachtofferten deutlich gewachsen. Die Transparenz der Märkte hat abgenommen.

Es ließe sich trefflich darüber streiten, ob es für den Spediteur besser ist, wenn alles einfach und übersichtlich ausschaut - oder aber ob es nicht für den Spediteur günstiger ist, wenn die Märkte sehr unübersichtlich sind, der Verlader den Aufwand scheut und gerne auf die Expertise des Spediteurs zurückgreift.

Einzelne Reedereien haben die vermeintliche neue Freiheit missverstanden. Eine grenzenlose Phantasie lässt sie immer neue Zuschläge mit kuriosen Begründungen erfinden. Es ist für Spediteure nicht immer leicht, diese Zuschläge den Kunden verständlich zu machen. Wenn aber schon der Spediteur die Zuschläge der Reedereien in der Verladerschaft verkaufen muss, sollte er zumindest auch eine Spediteurkommission auf diese Zuschläge erhalten.

Aber selbst die Spediteurkommission auf die reine Seefracht stellen einzelne Reedereien in Frage. Es ist gut, dass Hapag-Lloyd als größte deutsche Linienreederei sich im vorletzten Jahr eindeutig zum Fortbestand der Spediteurkommission bekannt hat.

Auch die zweite große deutsche Linienreederei, die Hamburg-Süd, hat nach Gesprächen in diesem Sommer mit Vertretern des Speditionsgewerbes die Überzeugung zurückerlangt, dass Spediteuren für ihre Leistung eine Spediteurkommission zu zahlen ist. Die Ladungsakquisition der Spediteure und die professionelle Dokumenten- und Zahlungsabwicklung rechtfertigen diese Kommission.

Luft

In der Luftfracht ist die Zahlung einer Spediteurkommission unumstritten. Sie ist in den einschlägigen Bestimmungen der IATA fest verankert.

Ein Ärgernis aber ist und bleibt, dass die Airlines eine Spediteurkommission auf die beträchtlichen Fuel Surcharges nicht gewähren. Diese Treibstoffzuschläge machen oftmals 50 Prozent und mehrder Luftfrachtrate aus. Die Spediteure müssen diese Zuschläge ebenfalls verauslagen und an ihre Kunden weiterberechnen. Es ist nicht so, dass mit den Fuel Surcharges ausschließlich Schwankungen des Treibstoffpreises ausgeglichen werden. Vielmehr ersetzt dieser Zuschlag ganz offensichtlich einen Teil der Luftfrachtrate.

Gespräche auf höchster Ebene werden seit Jahren vom Weltspediteurverband FIATA und von unserem Bundesverband, dem Deutschen Speditions- und Logistikverband, geführt. Ein zufrieden stellendes Ergebnis ist nicht in Sicht.

Bremens Flughafen ist ein Juwel. Stadtnah, in 16 Minuten vom Hauptbahnhof mit der Straßenbahn zu erreichen, modern ausgebaut und mit vielen touristischen Zielen konnte der Flughafen in den vergangenen Jahren die Zahl der Fluggäste enorm steigern.

Als Frachtflughafen aber spielt Bremen eine nur sehr untergeordnete Rolle. Gewiss, wir sind froh, dass wir am Logistikstandort Bremen auch Luftfracht anbieten können.

Die Anbindung erfolgt zu über 96 Prozent im Luftfrachtersatzverkehr. Ein Wettbewerbsvorteil, den der Luftfrachtumschlag in Bremen einst hatte – Geschwindigkeit – ist nicht mehr gegeben. Die eingeschränkte Nutzung der Frachthalle und ein Umschlag auf einer weiteren Anlage außerhalb des Flughafens machen die Luftfracht in Bremen langsam und zunehmend auch preislich problematisch.

Der Geschäftsführer der Flughafen Bremen GmbH hat unmissverständlich deutlich gemacht, dass der Luftfrachtumschlag am Flughafen in einem Rentabilitätswettbewerb mit anderen Nutzungen steht.

Eine Neuordnung des gesamten Umschlages könnte der Luftfracht in Bremen eine verlässliche und hoffnungsvolle Perspektive für eine positive Entwicklung geben. Gespräche mit dem Verein Bremer Spediteure, auch mit anderen Beteiligten werden geführt, stehen aber immer noch in den Anfängen. Unterschiedliche Einschätzungen der Luftfrachtspediteure zu den Möglichkeiten und dem Wünschenswerten erleichtern die Lösungssuche nicht. Es hat den Anschein, als brauche es noch viele Gespräche mehr, um zum Erfolg zu kommen.

Konkurrenz belebt bekanntermaßen das Geschäft. Das gilt auch in der Luftfracht. Seit dem 29. Aprilletzten Jahres dürfen Versender gegenüber einem neuen Spediteur keine Sicherheitserklärungen mehr abgeben. Sie gelten dann nicht mehr als „Bekannter Versender“. Ihre Sendungen müssten vom neuen Spediteur bei Ankunft am Flughafen gescannt werden. Das kostet Geld. Also bleibt der Versender lieber bei seinem alten Spediteur.

Mit dieser absurden Regelung ist der Wettbewerb in der Luftfracht seit einem Jahr quasi eingefroren. Proteste der gesamten Spedition und des Deutschen Speditions- und Logistikverbandes sind beim Luftfahrt-Bundesamt wirkungslos geblieben. Angeblich steht EU-Recht gegen eine andere Regelung.

Betroffen sind von der erheblichen Einschränkung des Wettbewerbs auch die Verlader. Sie können eben nicht mehr beliebig ihren Spediteur wechseln.

Es ist bedauerlich, dass die Spitzenverbände der Verladerschaft – nicht nur in diesem Fall – ihre Interessen nicht deutlich zu Gehör bringen. Melden sich aber die betroffenen Spitzenverbände nicht zu Wort, werden die Speditionsverbände alleine auch nicht gehört.

Lkw

Sehr geehrte Damen und Herren, eingangs hatten wir einen kurzen Blick auf die jüngsten Ereignisse in der Welt geworfen, auf die Ereignisse in Japan, auf die Ereignisse in Nordafrika. Die Atomkraft wird nicht kurzfristig durch erneuerbare Energien ersetzt werden können. Als Ersatz muss auf fossile Brennstoffe zurückgegriffen werden. Die Ereignisse in Nordafrika schränken die Förderung, im Moment noch, nur geringfügig ein.

Kurz und mittelfristig muss die Weltwirtschaft damit rechnen, dass die Preise für Erdöl weiter steigen werden. Seit Beginn letzten Jahres hat der Dieselpreis in Deutschland um 25 Prozentzugelegt.

Es ist für die Transportwirtschaft absolut notwendig, Dieselpreissteigerungen an den Markt weiterzugeben. So genannte „Diesel-Floater“ werden bereits vielfach am Markt akzeptiert. Kunden, die nicht einsehen wollen, dass sie die Kosten zu tragen haben, die mit dem Transport ihrer Waren entstehen, werden hoffentlich bald größte Mühe haben, noch Transportraum zu finden. Die Spediteure und die Lkw-Unternehmer können es sich jedenfalls nicht leisten, auch nur auf einen Teil der Dieselkosten hängen zu bleiben.

Berufsbildung

Sehr geehrte Damen und Herren, die Technik, die EDV-Systeme und das Internet sind heute aus der Spedition nicht mehr wegzudenken. Das wissen wir. Wir wissen aber auch, dass es ohne die Menschen erst recht nicht geht. Die Mitarbeiter, die Spezialisten in den verschiedenen Abteilungen, sind das wahre Kapital der Spedition. Es sind letzten Endes immer die Expertise, die Erfahrung, die Fach- und Marktkenntnisse, die die Kunden bei den Spediteuren suchen.

Wir Spediteure in Bremen wissen dies und tragen genau diesem Umstand Rechnung. Machen in Deutschland bundesweitknapp ein Prozent der Auszubildenden eine Ausbildung zum Kaufmann / zur Kauffrau für Spedition und Logistik, so sind es hier in Bremen zwischen drei und vier Prozent.

In den vergangenen zehn Jahren konnte die Zahl der neuen Ausbildungsverhältnisse kontinuierlich gesteigert werden. Im Jahr der Krise, 2009 fiel die Zahl verständlicherweise kurzfristig zurück.

Obwohl die meisten Bremer Spediteure in der Krise ihr Personal weitgehend haben halten können, gibt es bereits jetzt wieder erhebliche Personalengpässe und Nachwuchssorgen.

Sie, sehr geehrte Damen und Herren, reagieren darauf angemessen und stellen wieder mehr Ausbildungsplätze zur Verfügung.

Aufgrund der demografischen Entwicklung wird es in Zukunft immer schwieriger werden, Abiturienten für den Ausbildungsberuf in der Spedition und Logistik zu gewinnen.

Zu Beginn des nächsten Schuljahres wird an unserer Berufsschule für Großhandel, Außenhandel und Verkehr eine Einjährige Höhere Handelsschule Logistik eingeführt, die junge Leute mit Mittlerer Reife gezielt auf eine Ausbildung in der Spedition oder der Schifffahrt vorbereitet. Nach erfolgreichem Abschluss werden die Schüler eine Ausbildung von zweieinhalb Jahren machen.

Voraussetzung für den Besuch der Einjährigen Höheren Handelsschule ist nicht nur ein bestimmtes Notenniveau, sondern auch ein Vorvertrag mit einem Ausbildungsbetrieb.

Sehr geehrte Damen und Herren, wenn Sie im kommenden Herbst ihre Bewerbungen sichten, prüfen Sie bitte auch, ob nicht ein oder zwei Kandidaten unter den Bewerbern sind, die für die Einjährige Höhere Handelsschule in Betracht kommen. Die neue Einjährige Höhere Handelsschule Logistik könnte zukünftig mit dazu beitragen, der Spedition und der Schifffahrt auch zukünftig ausreichend Nachwuchskräfte zu sichern.

Täglich lesen wir über den demografischen Wandel. Die Mitglieder aus der Berufsbildungskommission schildern, dass sie einen immer größeren Aufwand betreiben müssen, um ihre Ausbildungsplätze mit geeigneten Bewerbern zu besetzen. Daher freut es mich sehr, dass die Vorstandsmitglieder des Vereins Bremer Spediteure beschlossen haben, höchstpersönlich an die Schulen zu gehen und dort für einen Beruf in der Logistik zu werben. Die Spedition und Logistik halten vielfältige, hochinteressante Aufgaben für junge Leute bereit. Dafür müssen wir aktiv werben.

Geschäftsstelle

Der Wunsch des Vorstands war es auch, für die Mitgliedsunternehmen mehr Möglichkeiten zu schaffen, auch untereinander ins Gespräch zu kommen.

Seit diesem Jahr lädt der Verein Bremer Spediteure in unregelmäßigen Abständen zu einem „Spediteurfrühstück“ ein. Das Spediteurfrühstück stellt immer ein Thema in den Mittelpunkt, zu dem ein Gast referieren wird.

Mit Kaffee, Orangensaft, Eiern, Bircher Müsli und belegten Brötchen ist auch für das leibliche Wohl gesorgt. Die Veranstaltungen beginnen um 8.30 Uhr und enden pünktlich um 10.00 Uhr, so dass Sie noch fast den ganzen Tag im Büro zur Verfügung haben.

Sehr geehrte Damen und Herren, besuchen Sie gerne das Spediteurfrühstück. Die Teilnahme ist kostenlos. Das nächste Frühstück wird noch vor den Sommerferien stattfinden.

Schluss

Die Welt dreht sich. Was heute gilt, mag morgen schon der Vergangenheit angehören. Aber: Wir drehen uns mit.

Solange es auf der Welt Arbeitsteilung gibt, solange es Handel und Warenaustausch gibt, solange wird die Wirtschaft die Dienstleistungen der Spediteure benötigen. Ohne Spedition und Logistik geht es nicht.

Deswegen, sehr geehrte Damen und Herren, bin ich mehr als zuversichtlich, dass unser Gewerbe bei allem Wandel in der Welt weiterhin eine zentrale Rolle spielen wird.

Spedition und Logistik halten die Welt in Bewegung!

Haben Sie vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.

Um diese Seite vollständig ansehen zu können, muss JavaScript aktiviert sein. Bitte schalten Sie JavaScript ein!