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Jahresbericht 2012

gehalten von Robert Völkl
anlässlich der Ordentlichen Mitgliederversammlung
am 19. April 2012 im Atlantic Grand Hotel, Bremen

Sehr geehrte Damen und Herren,

die Lektüre der DVZ, der Deutschen Verkehrs-Zeitung, ist zwar meistens recht interessant, selten aber gibt Sie Anlass zu spontanem Gelächter. Im vergangenen Spätsommer ist es der DVZ aber gelungen. Dabei war es nicht ihr Verdienst.

See
Sie berichtete über die wirtschaftliche Lage und die Politik von Maersk Line. Natürlich war auch der dramatische Ratenverfall in der Containerschifffahrt ein Thema. Der CEO Nils Andersen wusste auch eine Erklärung für den Ratenverfall: Er warf seinen Konkurrenten undiszipliniertes Bestellverhalten vor. Kleinere Marktteilnehmer hätten sehr große Containerschiffe mit 13.000 TEU und mehr geordert, obwohl sie dafür weder die finanzielle Stärke noch den Marktanteil hätten. (DVZ 20.08.2011)
Angesichts der gerade abgegebenen Bestellungen von zehn 18.000-TEU-Containerschiffen war dies schon eine kernige Aussage. Marktkennern zufolge war es vor allem Maersk Line, die mit ihrem Marktverhalten entscheidend zu dem völlig irrationalen Verfall der Seefrachtraten beigetragen hat.
Wollten die Reeder nicht aus der Krise 2008 / 2009 ihre Lehren gezogen haben?
Sie haben nichts dazu gelernt. Es werden immer größere Containerschiffe bestellt, und schon lange vor der Kapazitätserweiterung liefern sich die Reedereien heftige Schlachten um zukünftige Marktanteile.
Wir Spediteure sind die Achterbahnfahrten gewöhnt, zu denen die Reedereien ihre Kunden regelmäßig einladen. Aber die steile Abwärtsfahrt der Seefrachtraten gerade in der Fernostfahrt im letzten Jahr war schon etwas Besonderes – in der Geschwindigkeit und mit der Fallhöhe. Die Seefracht war teilweise auf null oder tiefer gesunken. Lediglich noch die THC und die Zuschläge brachten den Reedereien wenige Kostendeckungsbeiträge.
Seit Beginn dieses Jahres sind sich die Reedereien einig und heben in großen Schritten die Raten ebenso dramatisch an.
Manche Kunden vermuten unlautere, wettbewerbswidrige Absprachen. Fachjuristen im Wettbewerbsrecht unterscheiden allerdings präzise zwischen kartellrechtswidrigen Preisabsprachen und angepasstem Marktverhalten. Angepasstes Marktverhalten ist kartellrechtlich zulässig.
Es ist den Reedereien nicht anzukreiden, dass sie sich darin einig sind, das Ratenniveau anzuheben, um wieder in die Gewinnzone zu fahren. Ein Verlust von geschätzten sechs Milliarden US-Dollar in 2011 lässt den Reedereien gar keine Alternative.
Anzukreiden ist den Reedereien, dass sie den vorherigen starken Rateneinbruch überhaupt zugelassen haben.
Die Art und Weise, wie die Raten jetzt wieder nach oben gebracht werden, ist ebenfalls nicht unproblematisch. Wir Spediteure stehen unseren Auftraggebern in der Pflicht, teilweise unterlegt mit Kontrakten, die eine derart schnelle Anpassung der Raten nicht immer erlauben.
Ein weiteres Ärgernis sind die vielen Zuschläge, die die Reedereien erheben. Es kommen ständig neue hinzu. Der Phantasie der Reedereien scheinen keine Grenzen gesetzt. In ihrer Virtuosität in Sachen Zuschläge sind sie der Spedition weit voraus.
Nicht akzeptabel ist es, dass die Reedereien ihre Kapazitäten derart verkürzt haben, dass Container massenhaft nicht mehr von Häfen der Hamburg-Antwerp-Range abgefahren werden können. Wenn die Spediteure ihre Ladung trotz massiv angehobener Frachtraten nicht mehr auf den Schiffen unterbringen können, wenn Teile der Produktion nicht ihre Zielmärkte erreichen können, dann wird die Axt an die Leistungsfähigkeit der europäischen Exportwirtschaft gelegt.
Es ist noch gar nicht so lange her, da haben wir uns unter „Schlosssprengungen“ eine Methode vorgestellt, mit der die Panzerknacker in den Tresorraum einer Bank eindringen können. Die wahre Bedeutung dieses Begriffs war nur eingeweihten Hafenbaumeistern bekannt.
Inzwischen wissen wir, dass die Spundwände einer Kaje miteinander verriegelt sind und diese Schlösser bei unsachgemäßen Rammarbeiten oder auf sonstige Weise sprengen können.
Über 150 Schlosssprengungen weist die neue Kaje in Wilhelmshaven mittlerweile auf. Ob der neue Containerterminal Wilhelmshaven tatsächlich am 5. August in Betrieb gehen kann, wird derzeit gerade heftig diskutiert. Bis der Vollbetrieb aufgenommen wird und die Kapazitäten tatsächlich benötigt werden, dürfte vermutlich noch etwas Zeit vergehen.
Immerhin hat Bremerhaven im letzten Jahr einen Rekordumschlag von 5,9 Mio. TEU erzielt. Wenn die Verkehre weiterhin ansteigen - davon ist auszugehen – ist es gut zu wissen, dass in der Region Nordwest ein weiterer leistungsfähiger Containerterminal bereit steht, die zusätzlichen Mengen aufzunehmen.
Zoll
Die Hafentelematik für den neuen Containerterminal wird von der dbh Logistics IT AG übernommen. Auch die Wilhelmshavener Hafentelematik wird fest mit dem System der Zollverwaltung verknüpft sein.
Im Gegensatz zur Containerterminal Bremerhaven wird das Terminal in Wilhelmshaven ein Seezollhafen sein.
Die Älteren unter Ihnen haben noch ihre Zollanträge mit der Schreibmaschine geschrieben - auf einem Formular mit vier Durchschlägen. Wohlmöglich haben Sie eine mechanische Schreibmaschine benutzt, die übrigens für Formulare praktischer als eine elektrische war.
Die rechtlichen Grundlagen der Zollabfertigung damals und heute sind vergleichbar: Zollbeteiligter, direkte Vertretung, Anmeldung, Einreihung / Tarifierung der Waren, Zollnummer, Zollwert, Aufschub, Anrechnung – all das existiert unverändert. Die Abfertigung aber hat sich mit der Einführung von ATLAS vor rund zehn Jahren stark gewandelt.
Der Übergang von den manuell geschriebenen und in Formularform vorgelegten Zollanmeldungen hin zur elektronischen Abfertigung entsprach einem Quantensprung. Ohne die Digitalisierung der Zollabfertigung könnte der Zoll heute die Mengen der Anträge nicht mehr bewältigen.
Die Zollverwaltung ist mit einer stetig steigenden Zahl von Zollanmeldungen konfrontiert, die sie mit immer weniger Personal bewältigen muss. Wie die anderen Behörden auch, soll die Zollverwaltung jährlich 2,5 Prozent ihres Personals abbauen.
Es ist schon im höchsten Maße problematisch, wenn es zu Friktionen bei der Zollabfertigung kommt und die zuständigen Zollbeamte nicht zu erreichen sind, weil entweder niemand das Telefon abnimmt oder nach einem Schichtwechsel kein Zöllner zu finden ist, der für eine Ansprache und Klärung der Schwierigkeiten zur Verfügung steht. Das hat natürlich auch etwas mit der personellen Ausstattung der Zollämter in Bremerhaven, Hamburg – und zukünftig auch in Wilhelmshaven zu tun.
Wir wissen, eine reibungslose und zügige Zollabfertigung vor allem im Import ist ein echter Standortvorteil.
Lkw
 
Sehr geehrte Damen und Herren, „Spedition“ wird von vielen Menschen schlicht gleichgesetzt mit dem Lkw-Transport. Dass Spedition und Logistik viel mehr sind als lediglich der Transport auf der Straße, wissen wir echten Spediteure selbstverständlich.
Genauso wissen wir, dass es ohne den Transport auf der Straße nicht geht. Für die Abholung und Zustellung der Güter sind nahezu alle Industrie- und Handelsunternehmen auf den Lkw angewiesen.
 
Lkw bringen auch kleinere und kleine Sendungen ans Ziel. Die Stückgutverkehre, einige sagen auch „Sammelgutverkehre“ sind für die Wirtschaft unverzichtbar. Es handelt sich bei den Stückgutverkehren um hochkomplexe Organismen, bestehend aus Subunternehmern im Nahverkehr am Abgangs- und am Zielort, hochleistungsfähigen Umschlagseinrichtungen in den Regionen und in den Hubs sowie zeitsensiblen Transporten per Lkw oder Bahn auf der Strecke. Ge-managed werden die Organismen von intelligenten Gehirnen – von der Spedition.
 
Die komplexen Systeme sind allerdings äußerst fixkostenintensiv. Sie schreien daher nach Auslastung. Ohne eine bestimmte Auslastung können sie nicht kostendeckend unterhalten und betrieben werden.
 
Die Verladerschaft macht sich diesen Umstand vor allem in Zeiten nachlassender Konjunktur immer wieder gerne zunutze und drückt die Preise bis zur Schmerzgrenze.
Immer weniger Menschen sind bereit, als selbstfahrende Unternehmer im Nahverkehr zu arbeiten. Die häufig sehr kleinen Nahverkehrsunternehmen mit nur wenigen Fahrzeugen haben Schwierigkeiten, geeignete Fahrer zu finden.
 
Viele Stückgutspediteure machen sich deshalb heute ernsthaft Gedanken, wie sie sich dauerhaft die notwendigen Kapazitäten im Nahverkehr sichern können. Eine gerechte Entlohnung der Fahrer und eine angemessene Vergütung für die Nahverkehrsunternehmer ist Voraussetzung dafür, die Systemverkehre dauerhaft leistungsfähig zu halten.
 
Die deutsche Automobilindustrie hat im vergangenen Jahr prächtige Gewinne eingefahren. Dagegen ist überhaupt nichts zu sagen. Im Gegenteil: Wenn es der deutschen Automobilindustrie als einer der Schlüsselindustrien gut geht, geht es auch der Wirtschaft insgesamt gut.
 
Richtig ist auch, dass in Industrien, in denen gut verdient wird, die Arbeiter und Angestellte einen gerechten Teil des erarbeiteten Erfolgs erhalten. Nun steht der deutsche Industriearbeiter und -angestellte ohnehin nicht im Verdacht, unterdurchschnittlich bezahlt zu werden. Wenn jetzt mehrere deutsche Automobilkonzerne jedem einzelnen Mitarbeiter einen Bonus von mehreren Tausend Euro auszahlen, freut uns das für diese Mitarbeiter.
 
Es fällt allerdings auf, dass die Gesamtbezüge in der Automobilindustrie selbst für angelernte Kräfte bei einer geregelten 35-Stundenwoche sehr hoch sind – im Vergleich mit den Löhnen und Gehältern, die im gewerblichen Güterkraftverkehr und in der Spedition verdient werden können Von einer 35-Stundenwoche können Speditionsmitarbeiter und Fahrer nur träumen. Weihnachtsgeld kann nicht immer gezahlt werden. Großzügige Boni für alle Mitarbeiter können sich das Güterkraftverkehrsgewerbe oder die Spedition schon gar nicht leisten.
 
Nichts gegen eine angemessene Bezahlung in der Industrie, die prächtig verdient. Aber die Frage ist schon berechtigt, ob die prächtigen Gewinne nicht zu einem guten Teil auf dem Rücken der Zulieferer und der Dienstleister verdient werden.
 
Wenn leistungsfähige Unternehmen im Mittelstand aufgrund unrealistischer Preisvorstellungen der Großindustrie die Luft zum Atmen genommen wird, wenn Mitarbeiter im Mittelstand dauerhaft nicht mehr leistungsgerecht entlohnt werden können - dann gerät etwas aus dem Gleichgewicht.
 
Es bleibt eine ehrgeizige, nicht endende Aufgabe der Spedition, den Wert ihrer Leistung der Großindustrie, aber auch den mittelständischen Kunden immer wieder deutlich vor Augen zu führen.
 
Luftfracht
 
„Hamburg hat den einzigen Flughafen, der nur von der Luft aus zu erreichen ist.“ scherzt der Vorsitzende unserer Luftfrachtkommission gerne.
 
Nun, wir sind hier in Bremen und gucken daher lieber auf die Luftfracht in Bremen. Die gute Nachricht: Mit rund 25.000 Tonnen Luftfracht konnte Bremen seinen Umschlag im vergangenen um 25 Prozent steigern.
 
Allerdings: Über all die Jahre schwankt das Aufkommen rund um 25.000 Tonnen. Von einzelnen Schwankungen abgesehen ist es vielen Jahren stabil. Dies ist zugleich die schlechte Nachricht. Eine substanzielle Steigerung des Aufkommens ist nicht erkennbar, auch nicht abzusehen.
 
Bremen ist ein Logistikstandort par excellance. Die Luftfracht gehört dazu. Sie kann jedenfalls angeboten werden.Über 97,5 Prozent der Luftfracht verlässt oder erreicht Bremen über die Straße.
 
Das Luftfrachtzentrum auf dem Gelände des Flughafens mit direktem Vorfeldanschluss wurde neu 1995 errichtet. Es ist also mittlerweile 17 Jahre alt. Nach heutigem Stand wäre die Frachthalle so nicht gebaut worden. Die Zahl der Tore ist viel zu gering. Die Flächenaufteilung in der Halle ist unvorteilhaft, die Wege zu lang und die Manipulationsfläche zu klein.
 
Ab dem 25. März  2013 müssen sich die Verlader entweder als Bekannte Versender vom Luftfahrt-Bundesamt zertifiziert lassen haben – oder ihre Fracht gilt als unsicher. Sie muss dann am Flughafen „sicher“ gemacht, sprich geröntgt werden. Es ist davon auszugehen, dass zukünftig 80 Prozent der Sendungen am Flughafen durchleuchtet werden müssen.
 
Die Leistungsfähigkeit der Luftfrachtstandorte wird zukünftig noch stärker davon abhängen, wie sie den Ansprüchen der Luftsicherheit gerecht werden.
Die Luftfracht in Bremen hat als komplementäres Element ihre Bedeutung für den Logistikstandort Bremen. Es ist eine große Aufgabe der Luftfrachtspediteure, die Luftfracht in Bremen dauerhaft als identifizierbare Branche zu erhalten und ihr eine größere Perspektive zu eröffnen.
 
Berufsbildung
 
Sehr geehrte Damen und Herren, die meisten von Ihnen im Auditorium und auf dem Podium sind gelernte Speditionskaufleute. Die meisten von Ihnen werden im Gespräch bestätigen: „Ja, ich würde noch einmal genau diesen Berufsweg einschlagen.“
Angenommen, Sie könnten heute, im Jahr 2012, noch einmal von vorne anfangen, hätten erneut einen Ausbildungsplatz in einer Bremer Spedition gefunden und besuchten dann ab dem 1. September die Berufsschule in der Ellmersstraße:
Sie wären vielleicht etwas gerührt, auf jeden Fall wären Sie sehr erstaunt. Sie würden feststellen: Es hat sich dort gar nichts geändert. Es sieht alles noch genauso aus wie vor 20, 30 oder 40 Jahren, als sie zum ersten Mal die Berufsschule besucht haben.
In einigen Wochen dann werden Sie aber dennoch entscheidende Unterschiede bemerken: Wenn der Herbst kommt, werden sie spüren, wie der Wind durch die Fenster pfeift, dass Feuchtigkeit in die Klassenräume dringt. Noch einige Wochen später werden Sie feststellen, dass Sie besser ihre Jacke während des Unterrichts anbehalten, damit Sie nicht frieren müssen.
 
Sicher, Bremen ist ein Haushaltsnotlageland. Aber dass die Schulen regelrecht vergammeln, das geht zu weit. Allerorts hören wir, dass Bildung ein hohes Gut sei, dass wir in unsere Köpfe investieren müssten. Immer wieder wird an die Unternehmen appelliert, ausreichend Ausbildungsplätze zur Verfügung zu stellen. Die duale Berufsausbildung in Deutschland gilt als Vorbild weltweit.
 
Das Land Bremen ist es den Ausbildungsbetrieben sowie den Auszubildenden schuldig, einen vernünftigen Berufsschulunterricht zu gewährleisten. Dazu gehört auch, dass Räume vorgehalten werden, die es den Schülern und Lehrern erlauben, sich auf den Unterrichtsstoff zu konzentrieren.
 
Die Sanierung des Schulgebäudes aber ist Aufgabe des Staates. Eine grundlegende Sanierung des Schulgebäudes in der Ellmersstraße ist überfällig.
 
Lobenswert ist die Initiative aus der Behörde, Realschüler in einer „Einjährigen Höheren Handelsschule Logistik“ gezielt auf eine Ausbildung in der Spedition oder der Schifffahrt vorzubereiten. Das Schuljahr wird den Auszubildenden mit einem halben Jahr auf die Ausbildungszeit angerechnet. Eine erste Klasse konnte zum 1. August 2011 eingerichtet werden.
 
Sehr geehrte Damen und Herren, mit der Einjährigen Höheren Handelsschule Logistik haben Sie eine gute Möglichkeit, junge Leute auszubilden und als zuverlässige Sachbearbeiter an ihr Unternehmen zu binden. Nutzen Sie bitte die Möglichkeit, damit das Angebot dauerhaft aufrechterhalten werden kann.
 
In etwa einer Stunde werden wieder drei junge Leute ausgezeichnet werden, die im vergangenen Sommer und in diesem Winter ihre Prüfung mit einem „sehr gut“ abgeschlossen haben.
 
Mit dieser Auszeichnung werden nicht nur die jungen Leute geehrt; diese Auszeichnung würdigt auch die Ausbildungsanstrengungen der Bremer Speditionsunternehmen insgesamt. 256 junge Leute konnten im vergangenen Herbst ihre Ausbildung zum Kaufmann oder zur Kauffrau für Spedition und Logistik in Bremen beginnen.
Daher danke ich Ihnen, und mit mir ausdrücklich der Vorstand, dass Sie sich immer wieder und jedes Jahr erneut so um die Ausbildung unseres Nachwuchses verdient machen.
 
Ende
 
Der Vorstand ist sehr engagiert, das Bild der Spedition und die wichtige Rolle der Logistik für die gesamte Wirtschaft ins Bewusstsein der Öffentlichkeit zu rufen. Dazu dient unter anderem eine bedarfsorientierte Pressearbeit und das jährliche Gespräch mit Vertretern der Presse, wie es an diesem Montag geführt wurde.
Vorstandsmitglieder engagieren sich in der Handelskammer Bremen und bringen sich aktiv in die Diskussionen mit der Bremer Politik ein. Gespräche mit dem Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen und dem Senator für Umwelt, Bau und Verkehr dienen dazu, den Positionen der Wirtschaft im Allgemeinen und des Wirtschaftsverkehrs im speziellen Gehör zu verschaffen.
Der Vorsitzende Herr Simon Reimer wird in seiner Rede im öffentlichen Teil auf einzelne Aspekte der bremischen Verkehrspolitik eingehen.
 
Meine Redezeit ist vorbei. Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit!
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