Bild

2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 


 

Arbeitsteilung und Verantwortung

gehalten von Simon Reimer
Vorsitzender des Vereins Bremer Spediteure
vor Gästen aus Politik, Verwaltung, Wissenschaft und Wirtschaft
anlässlich der Ordentlichen Mitgliederversammlung
am 15. April 2015 im Atlantic Grand Hotel Bremen

Es gilt das gesprochene Wort.

Sehr geehrter Herr Staatssekretär Ferlemann,

sehr geehrter Herr Senator Günthner,

sehr geehrte Abgeordnete der Bremischen Bürgerschaft,

sehr geehrter Herr Präses Weiss,

liebe Freunde der bremischen Verkehrswirtschaft,

liebe Kollegen und Kolleginnen Spediteure,

sehr geehrte Damen und Herren,

der Vorstand des Vereins Bremer Spediteure begrüßt Sie sehr herzlich zu dieser Veranstaltung im Atlantic Grand Hotel. Das Haus ist wieder voll.

Was erwarten Sie, habe ich viele gefragt, wenn Sie zu dieser Veranstaltung kommen? Umfassend informiert zu werden - war der Tenor, den Austausch über Entwicklungen in und mit der Branche zu pflegen. Sie wollen in einem Parforceritt erfahren, wie es der Branche geht, was sie beeinflusst. Und, an welchen Themen die Spediteure arbeiten (müssen) - meistens durch viele von Ihnen unterstützt. Eine breite Interessensvertretung für die Belange in Spedition und Logisik mit starkem regionalen Bezug, aber auch darüber hinaus nationale Aufgaben als Hafenstandort möglichst optimal zu lösen, um im internationalen Wettbewerb zu bestehen. - Ein permanenter Prozess.

Sie unterstreichen mit Ihrer Anwesenheit – jeder von Ihnen - die Bedeutung von Spedition und Logistik und der gesamten Verkehrsbranche für die bremische Wirtschaft. Bremen ist ein Hafen- und Logistikstandort par excellence. Zudem ist Bremen mittlerweile der fünftgrößte Industriestandort in Deutschland. Die Industrie in Bremen ist im hohen Maße exportorientiert. Viele Unternehmen des Groß- und Außenhandels sind in Bremen beheimatet. Sie alle sind auf funktionierende Lieferketten angewiesen und finden gerade am Standort Bremen viele Partner aus der Verkehrswirtschaft, die nahezu alle logistischen Probleme lösen können.

Die vielen Partner aus der Verkehrswirtschaft sind es, die die Leistung und Vielfalt ausmachen - so sind wir am Ende am Standort erfolgreich. Sie routen die ihnen anvertrauten Waren über Bremen, über die Seehäfen - was wäre der Standort ohne Ihre Verbundenheit- gar nicht auszudenken. Die bremische Verkehrswirtschaft generiert beeindruckende regionalwirtschaftliche Effekte.

Die Ware ist scheu, da ist es wichtig, dass die Rahmenbedingungen stimmen.

Es liegt in der Natur der Sache, dass der Außenhandel, die exportorientierte Industrie und die Verkehrswirtschaft selbst im starken Maße von der Konjunktur nicht nur in Deutschland, sondern in Europa und weltweit abhängen.

Wie haben sich die Bremer Spediteure vor dem konjunkturellen Hintergrund des vergangenen Jahres geschlagen?

Die Bäume wachsen nicht in den Himmel – schon gar nicht für die Spediteure. Spediteure müssen immer hart für ihr Geld arbeiten. Kundenorientierung und Service werden ganz groß geschrieben, der Wettbewerb ist intensiv und die Margen bleiben gering.

Dennoch können die meisten Bremer Speditionsunternehmen zufrieden auf das Jahr 2014 zurückblicken. Dies gilt vor allem für die Spediteure, die in der Seehafenspedition aktiv sind und multimodale Güterbeförderungen unter Einschluss des Seeweges organisieren.

Schwerer haben es dagegen die Spediteure, die im Landverkehr zuhause sind. Der reine Transport von Ladungs- oder Teilladungspartien ist kein Geschäftsmodell, dem die Zukunft gehört, jedenfalls nicht für deutsche Unternehmen und schon gar nicht im internationalen Landverkehr.

Der nationale Stückgutverkehr ist ebenfalls nicht vergnügungssteuerpflichtig. Die Prozesse in den komplexen Systemen müssen bis ins Letzte optimiert sein. Wenn dann noch die Auslastung stimmt, können die Unternehmen positive Ergebnisse erzielen. Erfreuliche Zuwächse weisen die internationalen Stückgutnetze aus.

Anspruchsvolle logistische Lösungen mit Lagerung, Kommissionierung, Value-added-Services und einer konsequenten Digitalisierung des Datenflusses werden ebenfalls von den Kunden honoriert.

Und wie sah die Konjunktur im vergangenen Jahr aus? Wie wird sie sich entwickeln?

Selbstverständlich belasten der Konflikt zwischen Russland und der Ukraine, die Eurokrise mit dem Sorgenkind Griechenland und diverse geopolitische Risiken die Konjunktur und die Wirtschaft. Dennoch war das Jahr 2014 wirtschaftlich gesehen und global betrachtet kein Krisenjahr. So wuchs die Wirtschaft in Deutschland immerhin noch um 1,6 Prozent, im Euroraum zwar nur knapp ein Prozent, in den USA aber um beachtliche 2,4 Prozent und die Weltwirtschaft sogar um 3,5 Prozent. Für dieses Jahr sind noch höhere Steigerungsraten prognostiziert.

Die Weltkonjunkturlokomotive China hat erstmalig ihre selbstgesteckten Wachstumsziele nicht erreichen können. Statt 7,5 Prozent wurden „nur“ 7,4 Prozent erreicht. Das ist für China, verglichen mit den Zahlen früherer Jahre, vergleichsweise gering. Aber, sehr geehrte Damen und Herren, das bedeutet bei gleichbleibenden Steigerungsraten eine Verdoppelung der Wirtschaftsleistung innerhalb von zehn Jahren.

Indien, ähnlich wie China, kann zwar nicht an zweistellige Wachstumsraten vergangener Jahre anknüpfen, hat aber ebenfalls noch Zuwächse von rund sieben Prozent. Viele Länder Südamerikas holen auf. Nicht vergessen dürfen wir den afrikanischen Kontinent, auf dem in einzelnen Ländern sehr hoffnungsvolle Ansätze zu beobachten sind.

Kurzum: Die Weltwirtschaft wächst weiter, mit ihr der internationale Handel und der internationale Warenverkehr. Die Entwicklungs- und Schwellenländer werden zunehmend in die internationale Arbeitsteilung eingebunden. Sie treten in den Handel mit den Industrieländern ein, nutzen ihre komparativen Kostenvorteile und beginnen, am Wohlstand teilzuhaben.

Das Schlüsselwort ist „Arbeitsteilung“. Ohne Arbeitsteilung, ohne den Austausch von Waren und Dienstleistungen ist Wohlstand nicht denkbar. Jeder macht das, was er am besten kann. Das gilt für die regionale, die nationale, die internationale und die interkontinentale Arbeitsteilung.

Die industrielle Fertigung ist heute äußerst komplex geworden, mit teilweise Hunderten oder gar Tausenden Lieferanten und vielen weiteren Sublieferanten. Die vertikale Arbeitsteilung ist in der Herstellung vieler Industrieprodukte extrem ausgedehnt.

Genau das ist das Prinzip einer funktionierenden Wirtschaft: Arbeitsteilung. Dabei ist jeder einzelne Wirtschaftsbeteiligte, jedes Wirtschaftsunternehmen selbständig tätig, trifft seine eigenen Entscheidungen, wägt seine Risiken ab und ist für sein eigenes Handeln verantwortlich – wirtschaftlich und rechtlich …

sollte man jedenfalls meinen.

Seit dem 1. Januar dieses Jahres haben wir in Deutschland ein „Gesetz zur Regelung eines allgemeinen Mindestlohns“. Den Sinn und die Intention des Gesetzes möchte ich hier nicht infrage stellen. Es spricht schon viel dafür, dass Arbeitnehmerinnen oder Arbeitnehmer bei einer Vollzeittätigkeit von dem Lohn ihr Leben bestreiten können sollten.

Aber „gut gemeint“ und „gut gemacht“ sind zwei verschiedene Dinge.

Das Mindestlohngesetz sieht eine Auftraggeberhaftung vor. Der Auftraggeber soll dafür verantwortlich sein, dass sein Auftragnehmer und dessen Subauftragnehmer den Mindestlohn tatsächlich zahlen.

In der Organisation der Güterbeförderung können Auftragsketten sehr lang sein.

Ein Bremer Spediteur erhält beispielsweise einen Auftrag einen Container für den Export an einem Inlandsplatz beladen zu lassen. Er beauftragt beispielsweise einen anderen Spediteur, einen Container aus einem Leercontainerdepot abzuholen, bei einem Absender Inland zu gestellen und nach Bremerhaven zu befördern. Der beauftragte Spediteur beauftragt einen Lkw-Unternehmer, der seinerseits wiederum einen Subunternehmer mit dem tatsächlichen Transport beauftragt.

Nun sagt das Mindestlohngesetz, dass der Auftraggeber, das ist hier der Bremer Spediteur sowie alle anderen Auftraggeber in der langen Kette für die Zahlung des Mindestlohns geradezustehen haben. Ein um seinen Mindestlohn geprellter Arbeitnehmer eines Subunternehmers kann ohne weiteres jeden vorhergehenden Auftraggeber, also auch den Bremer Spediteur in Anspruch nehmen und den Differenzlohn einfordern. Dagegen kann sich der Spediteur überhaupt nicht wehren.

Mehr noch – dem Spediteur droht auch noch ein bußgeldrechtliches Verfahren mit einem Bußgeld von bis zu 500.000 Euro.

Sehr geehrte Damen und Herren, der Spediteur ist schlicht nicht in der Lage, die Zahlung des Mindestlohns bei seinem Auftragnehmer, dessen Subunternehmer oder gar des Sub-Subunternehmers sicherzustellen. Dies gilt erst recht für internationale Verkehre mit ausländischen Fahrzeugen und Fahrern.

Ich frage mich auch, welche Gründe dafür sprechen, dass ein beispielsweise osteuropäischer Lkw-Fahrer, wenn er auf deutschen Straßen unterwegs ist, aufgrund eines deutschen Gesetzes zu einem Spitzenverdiener in seinem Land werden und mehr Geld verdienen soll als der Inhaber oder Geschäftsführer des Lkw-Unternehmen.

Wenn das aber tatsächlich gewollt ist, dann ist es die Aufgabe des Staates, dies zu kontrollieren und den Mindestlohn für den Fahrer beim osteuropäischen Arbeitgeber durchzusetzen. Der Spediteur jedenfalls kann das nicht.

Die Folge dieser Auftraggeberhaftung ist, dass die Spediteure in ganz Deutschland ihre oft mehrere hundert Subunternehmer anschreiben sie auffordern, sich auf vorgefertigten Erklärungen zur Zahlung des Mindestlohns zu verpflichten und ihre Auftragnehmer entsprechend in die Pflicht zu nehmen. In diesem kettenbriefähnlichen System summieren sich die Schreiben auf Millionenhöhe. Ein unglaublicher Aufwand …

Dabei schützt die Verpflichtungserklärung den Spediteur nicht vor Lohnnachforderungen. Sie schützt ihn mit Chance nur gegen bußgeldrechtliche Anwürfe.

Bei Schreiben an deutsche Subunternehmer beträgt die Rücklaufquote immerhin 80 bis 90 Prozent, wenn der Spediteur mehrfach seine Subunternehmer erinnert. Ausländische Auftragnehmer weigern sich schlicht, eine derartige Erklärung abzugeben.

Eine rechnerische Plausibilitätsprüfung, ob der osteuropäische Frachtführer den Mindestlohn von dem Entgelt, das er erhält, bezahlen kann, ist ebenfalls nicht möglich. Welches Entgelt erhält der Unternehmer als zweiter oder dritter Subunternehmer in der Auftragskette? Wie groß ist der Streckenanteil in Deutschland. Was ist, wenn das Fahrzeug in Deutschland in einen Stau gerät?

Und wenn ein deutscher Spediteur beim Nachrechnen Zweifel bekommt, soll er auf den Auftrag verzichten und seinen Kunden der Konkurrenz überlassen? Wer die Plausibilitätsprüfung großzügig vornimmt, bekommt Aufträge, vorsichtige Spediteure gehen leer aus?

Mit der Auftraggeberhaftung werden die Spediteure in ein Feld hoher rechtlicher Unsicherheit gebracht, ohne dass sie die Chance haben, für sich Rechtssicherheit wieder herzustellen.

Ich bleibe dabei: Jedes Unternehmen ist für sein eigenes Handeln selbst verantwortlich. Der Staat darf nicht andere Unternehmen dafür in die Haftung nehmen. Die Auftraggeberhaftung gehört aus dem Mindestlohn gestrichen.

Dann, und nur dann können auch internationale Verkehre mit Be- oder Entladung in Deutschland dem Mindestlohn unterworfen werden – wenn der Gesetzgeber dies denn tatsächlich beabsichtigt.

Im Übrigen ist es doch so: Deutschland ist Exportweltmeister, weil die Qualität seiner Produkte, gemessen am Preis, besser ist als die von ausländischen Wettbewerbern. Für bestimmte Dienstleistungen, zum Beispiel dem internationalen Straßentransport, sind eben osteuropäische Dienstleister, gemessen am Preis, besser. Da mutet es chauvinistisch an, wenn Deutschland auf der einen Seite mit großer Selbstverständlichkeit seine Produkte und Dienstleistungen im Ausland absetzt, ausländischen Dienstleistern dies aber verwehrt werden soll.

Der Spediteur ist auch als Arbeitgeber vom Mindestlohngesetz betroffen. Er steht in der Pflicht, den Beginn, Ende und Dauer der täglichen Arbeitszeit seiner eingesetzten Arbeitnehmer aufzuzeichnen. Dies gilt bis zu einem Gehalt von 2958 Euro!

Sehr geehrte Damen und Herren, haben Sie schon einmal nachgerechnet. Bei einem Gehalt von 2958 Euro müsste ein Arbeitnehmer 348 Stunden im Monat arbeiten, also bei einer 40 Stundenwoche noch acht Überstunden machen, Tag für Tag, Woche für Woche, Monat für Monat. Das ist absurd.

Eine Grenze von 1900 Euro wäre realistisch. Das entspräche immer noch einem regelmäßigen 10-Stunden-Tag, der schon mit dem Arbeitszeitgesetz kollidiert.

Eine ausgelernte Speditionskauffrau oder ein ausgelernter Speditionskaufmann hat ein Einstiegsgehalt von in der Regel über 2000 Euro. Die Bremer Spediteure stehen weit außerhalb jeden Verdachts, ihre Angestellten unter Mindestlohn zu bezahlen. Trotzdem müssen sie die Arbeitszeiten sorgsam aufzeichnen, nur um den Bestimmungen gerecht zu werden und um sich vor Bußgeldern zu schützen. Hier wird den Bremer Spediteuren ein administrativer Aufwand für über 4000 Angestellte aufgebürdet, von denen jeder einzelne deutlich mehr als den Mindestlohn erhält.

Das ist Überregulierung.

Die Spediteure mussten in den letzten Monaten viel Energie und Zeit aufwenden, um den aberwitzigen Regelungen des Mindestlohngesetzes nur halbwegs gerecht zu werden. Ein gerütteltes Maß an Unsicherheit bleibt dennoch.

Gerade das Speditionswesen ist klein- und mittelständisch strukturiert. Derartiger Bürokratismus trifft vor allem den Mittelstand.

Also:

Weg mit der Auftraggeberhaftung und runter mit der Gehaltsschwelle für die Arbeitszeiterfassung.

Herr Minister Dobrindt versprach gestern in einer Diskussion nach Vortrag dieser Punkte durch mich, sich dieser Punkte anzunehmen - für unsere Branche.

Aber die Bürokratie geht weiter...

Gerade wurde die Fahrpersonalverordnung geändert. Jetzt hat der jeweilige Auftraggeber – ich zitiere

„… dafür Sorge zu tragen, dass das beauftragte Verkehrsunternehmen die Vorschriften einhält. Er hat sich vor dem Vertragsabschluss mit einem Verkehrsunternehmen und während der Vertragslaufzeit in angemessenen Zeitabständen darüber zu vergewissern und darauf hinzuwirken, dass das beauftragte Verkehrsunternehmen aufgrund seiner personellen und sachlichen Ausstattung sowie seiner betrieblichen Organisation in der Lage ist, die vorgesehenen Transportaufträge unter Einhaltung der Vorschriften durchzuführen.“

Zitatende

Sehr geehrte Damen und Herren, können Sie mir sagen, wie ein Spediteur als Auftraggeber diesen Anforderungen gerecht werden soll?

Das gleiche Spiel: Der Staat macht Vorschriften zu Lenk- und Ruhezeiten – völlig in Ordnung. Dann soll er die Einhaltung der Vorschriften auch kontrollieren.

Wiederum werden die Auftraggeber in Geiselhaft genommen, sollen Verantwortung übernehmen, die sie nicht zu tragen haben. Wiederum wird den Auftraggebern Verantwortung aufgebürdet und ihnen werden Aufgaben zugewiesen, die sie nicht leisten können, insbesondere nicht die vielen klein- und mittelständischen Unternehmen in der Verkehrswirtschaft.

Wir haben in Deutschland eine besondere Unternehmenskultur.

Da wir gerade beim Mittelstand sind, es handelt sich ja häufig um Familienunternehmen. Das Bundesverfassungsgericht hatte am 17.12.2014 entschieden, dass die bisherige Befreiung von der Erbschaftssteuer bei Vererbung eines Unternehmens nach den gegenwärtigen Regelungen unzulässig ist. Das Gericht hat die Ungleichbehandlung im Vergleich zur Besteuerung von anderen Vermögenswerten kritisiert.

Allerdings hat das Verfassungsgericht betont, dass es grundsätzlich zulässig ist, zum Schutz von Familienunternehmen und Arbeitsplätzen Betriebe teilweise oder vollständig von der Erbschaftsteuer zu befreien.

Das Erbschaftssteuerrecht soll bis zum Juni 2016 geändert werden. Bisher deutet vieles darauf hin, dass die Bundesregierung vor allem die klein- und mittelständischen Unternehmen weiterhin verschonen möchte, wenn der Erbe dafür sorgt, dass die Arbeitsplätze erhalten bleiben.

92 Prozent der Firmen in Deutschland sind in Familienbesitz. Millionen Arbeitsplätze hängen an ihnen. Daher ist es wichtig, dass gerade der Mittelstand auch zukünftig von der Erbschaftssteuer auf notwendiges Betriebsvermögen befreit bleibt.

Jedenfalls in dem Maße, das nötig ist, um ein Unternehmen fortzuführen und nicht durch Steuerzahlungen zwangsläufig eine Insolvenz zu bewirken oder aber aufgrund von Liquiditätsengpässen verkaufen oder aber Zuflucht bei Fonds finden zu müssen, um überleben zu können.

Sehr geehrte Damen und Herren, Sie wissen, die Häfen in Bremen sind sehr erfolgreich. Der Containerumschlag in Bremerhaven war auch in 2014 mit 5,8 Millionen TEU auf einem hohen Niveau. Laut der Seeverkehrsprognose der Bundesregierung ist bis 2030 mit einer Verdoppelung der Containermengen zu rechnen.

Das stellt die Verkehrsinfrastruktur weiter vor enorme Herausforderungen.

Gestern führte der Bundesverkehrsminister in Berlin u.a. aus, dass für die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur nicht mehr jährlich nur 10,5 Milliarden Euro, sondern jährlich 4,38 Milliarden Euro mehr zur Verfügung stehen werden. Das sind über 40 Prozent mehr in einem Schritt. In einem weiteren Schritt ab dem Jahr 2018 sollen weitere 1,8 Milliarden Euro zur Verfügung gestellt werden - ohne, Kürzung aus dem allgemeinen Haushalt - das gab es noch nicht.

Aber die Mittel müssen auch abgerufen werden; es soll Bundesländer geben ohne baureife Projekte, die natürlich Voraussetzung für den Abruf sind! - Können Sie sich dies vorstellen?

Ich möchte an dieser Stelle nicht auf die einzelnen Notwendigkeiten, Projekte und Bauvorhaben eingehen. Für diesen Teil hat der Verein Bremer Spediteure heute einen ausgesprochenen Experten zu Gast.

Sehr geehrter Herr Ferlemann, Sie sind bereits fünfeinhalb Jahre parlamentarischer Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, wie Ihr Ressort jetzt heißt. Wenn jemand berufen ist, über die Verkehrsinfrastruktur und insbesondere über die Seehafenhinterlandanbindungen zu referieren, dann sind Sie es. Der Titel Ihres Vortrages lautet

Verkehrspolitik für den Norden

Schon der Titel macht Hoffnung und neugierig. Wir freuen uns schon jetzt auf Ihren Vortrag, den Sie gleich halten werden.

Doch bevor ich jetzt zum Ende komme, noch ein Punkt.

Sehr geehrte Damen und Herren, Deutschland ist ein rohstoffarmes Land. Der Erfolg der deutschen Wirtschaft steht und fällt zum einen mit einer funktionierenden, zuverlässigen und leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur, zum anderen aber vor allem mit unseren „Köpfen“. Gemeint ist das Know How der Mitarbeiter, mit dem es deutschen Unternehmen auf vielen Gebieten nach wie vor gelingt, sich in der Weltspitze zu bewegen.

Der Beruf des Kaufmanns, der Kauffrau für Spedition und Logistik ist sehr anspruchsvoll. Gerade die Bremer Spediteure bilden seit Jahrzehnten viel aus. Jedes Jahr werden weit über 200 neue Ausbildungsverträge geschlossen. Diejenigen, die ihre Ausbildung beenden, finden dank ihrer Qualifikation so gut wie immer eine adäquate Beschäftigung.

Die duale Ausbildung hat sich bewährt. „Dual“ ist die Ausbildung deswegen, weil sie teils im Ausbildungsbetrieb, also in der Spedition, und teils an der Berufsschule erfolgt.

An der Berufsschule für den Großhandel, Außenhandel und Verkehr werden neben den Speditionskaufleuten auch Schifffahrtskaufleute und Auszubildende aus dem Groß- und Außenhandel unterrichtet.

Die Lehrerausstattung an der Berufsschule mit ihren rund 2000 Schülern ist gut. Die Lehrer sind engagiert und machen einen guten Unterricht.

Aber: Das Schulgebäude in der Ellmersstraße ist marode. Und dieser Ausdruck beschreibt den Zustand nur unzureichend. In einigen Unterrichtsräumen regnet es hinein, im Sommer ist es unerträglich heiß, im Winter müssen die Schüler und Lehrer ihre Winterjacken und Mützen tragen.

Der Zustand des Gebäudes ist schon lange bekannt. Lange Zeit wurden aber nur mehr oder weniger kosmetische Renovierungen vorgenommen.

Jetzt endlich ist der Grundsatzbeschluss gefallen, dass ein neues Schulgebäude für diese Berufsschule gebaut werden soll.

Der Verein Bremer Spediteure begrüßt ausdrücklich diese Grundsatzentscheidung. Allein – bei der Grundsatzentscheidung darf es nicht bleiben.

Ein Umzug schon zum Beginn des nächsten oder übernächsten Schuljahres ist zwar unrealistisch, aber der Neubau muss– Haushaltsnotlage hin oder her – zügig angegangen und zeitnah realisiert werden.

Die Auszubildenden, die im August dieses Jahres ihre Ausbildung beginnen, sollten die letzten sein, die die kompletten drei Berufsschuljahre in dem maroden Gebäude in der Ellmersstraße zubringen müssen.

Noch besser wäre es aber, auch ihnen bliebe es zumindest teilweise erspart. Nicht, das die Wartezeit der A281 bezüglich unseres GVZ-Anschlusses sich hier wiederholt - ein Versprechen von vor über 30 Jahren! Bleiben wir zuversichtlich.

Um diese Seite vollständig ansehen zu können, muss JavaScript aktiviert sein. Bitte schalten Sie JavaScript ein!