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Handeln in der Krise

gehalten von Thomas W. Herwg
Vorsitzender des Vereins Bremer Spediteure
vor Gästen aus Politik, Verwaltung, Wissenschaft und Wirtschaft
anlässlich der Ordentlichen Mitgliederversammlung
am 22. April 2009 im World Trade Center Bremen
Sehr geehrter Herr Bock,
Verehrte Gäste,
meine sehr verehrten Damen, meine Herren,
ich habe die große Freude, jetzt auch Sie, meine Damen und Herren, die sie nicht Mitglieder des Verein Bremer Spediteure sind, als unsere Gäste zu begrüßen. Wir freuen uns über Ihr Interesse, gerade in Zeiten, in denen die Logistikbranche keine Wachstumsstory zu verkaufen hat, Hoffentlich erwarten Sie nicht von mir, dass ich hier zur Wirtschafts- und Finanzkrise Stellung nehme, zu deren Auswirkungen auf unser Geschäft oder gar zu den Gründen ihrer Entstehung. Dann müsste ich Sie nämlich enttäuschen. Ich sehe es nicht als meine Aufgabe an, meine Kollegen, oder gar mich selbst, angesichts der schwierigen Lage zu bedauern. Vielmehr ist es meine Pflicht, Ihnen und uns Mut zu machen, das eine oder andere Problem anzusprechen und vielleicht mit Ihnen ein paar Gedanken auszutauschen, wie es denn nach der Krise weitergehen kann.
Es führt auch nicht weiter, eigene Fehler und Unzulänglichkeiten mit dem schlechten Marktumfeld zu erklären. Vergessen wir nicht, in welch komfortabler Lage sich die meisten von uns in den vergangenen fünf Jahren befanden. Es gab zweistellige Wachstumsraten beim Transportvolumen, der Nachfrageüberhang führte zu erheblichen Kapazitätsengpässen. Und hier berühren wir das erste Problem, auf das ich Sie aufmerksam machen möchte. Während Reeder in neue Schiffe investierten, Spediteure in LKWs und Terminalbetreiber in neue Flächen und Umschlagsgerät, haben weder die Bahn noch der Bund ausreichende Mittel für die Verbesserung und den Ausbau der Infrastruktur bereitgestellt. Der Bund hat sein Versprechen, die Mauteinnahmen in voller Höhe für den Ausbau des Bundesfernstraßennetzes zu verwenden, nicht gehalten, denn der Verkehrsetat wurde vor Anrechnung der Maut um entsprechende Mittel aus dem allgemeinen Haushalt gekürzt. Die Bahn hat ihre Investitionsmittel in den Ausbau des Personen-Fernverkehrs und zum Aufbau eines Logistikkonzerns verwendet.
Für den Ausbau der Schieneninfrastruktur war dann kein Geld mehr da. Die maritime Logistik, meine Damen und Herren, ist nicht nur ein wichtiger Wirtschaftsfaktor für Deutschland. Sie ist für eine außenhandelsorientierte Volkswirtschaft von geradezu existenzieller Bedeutung. Wir als Exportweltmeister benötigen einen leistungsfähigen, schnellen und kostengünstigen Zugang zu den Seehäfen und damit zu den globalen Märkten. Mehr als 90 Prozent des internationalen Warenverkehrs und ungefähr 43 Prozent des Binnenhandels der EU werden über See abgewickelt. Im Zeitraum von 2004 bis zum Jahr 2025 wird sich das Gesamtvolumen des deutschen Seetransports von 335 Mio. Tonnen auf über 670 Mio. Tonnen mehr als verdoppeln. Rund 2/3 davon werden in den deutschen Seehäfen umgeschlagen. Der Rest in den ARA-Häfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen. Aber selbst wenn die Seehäfen nach gewaltigen Zuwächsen in den vergangenen Jahren eine Wachstumspause einlegen, dürfte die eben beschriebene Seeverkehrsprognose des Bundesverkehrsministeriums für das Jahr 2025 weiterhin realistisch sein. Ein Rückgang der jährlichen Wachstumsrate von zehn auf null Prozent bedeutet eben nicht, dass wir weniger transportieren.
Auch im Jahr 2009 werden wir weltweit immer noch fast das Volumen von 2008 zu bewältigen haben. Professor Zachial vom ISL hat am 10. März hier in seinem Vortrag vor den Mitgliedern der Bremischen Hafenvertretung die Prognose seines Instituts bestätigt, dass sich das Containertransportvolumen bis 2020 verdoppelt. Das renommierte Institut „Global Insight“ rechnet zwar für 2009 mit einem Rückgang von 3%, erwartet aber ab 2010 eine Fortsetzung des Wachstums im Containertransport über See und prognostiziert für das Jahr 2012 bereits 142 Millionen TEU – also 20 Prozent mehr als in diesem Jahr.
Vor diesem Hintergrund erlaubt die aktuelle Wachstumsdelle keine Atempause, sie gibt uns lediglich, in einem kleinen Zeitfenster, die Gelegenheit, uns auf die kommenden Herausforderungen besser vorzubereiten. Aktuelle Umschlagsmeldungen aus den Häfen dürfen uns daher nicht dazu verleiten, das Tempo beim Ausbau der Hinterlandanbindungen zu verlangsamen. Das Gegenteil ist nötig! Alle Beteiligten müssen noch härter daran arbeiten, die Projekte schneller fertig zu stellen, damit wir gerüstet sind für die prognostizierten Umschlagszuwächse.
Wenn wir hier nicht handeln, schwächen wir nicht nur den Logistikstandort Deutschland, sondern die gesamte Volkswirtschaft. Bedenken Sie, dass sich jede Ladung ihren Weg sucht. Wenn die deutschen Häfen nicht wettbewerbsfähig bleiben, wird die Ladung in die Westhäfen abwandern, bei denen es sich nicht, wie in Deutschland, um ökologisch wertvolle Eisenbahnhäfen handelt. Sie sind aber aufgrund geringerer bürokratischer Hemmnisse, und einer LKW – freundlichen Verkehrspolitik besser erreichbar. Denken Sie nur an die Ökoliner, die in Holland getestet werden, in Deutschland aber nicht gewünscht sind.
Ein zweites Problem, auf das ich Sie aufmerksam machen möchte, sind die Re-Verstaatlichungstendenzen in vielen Ländern der EU. Prof. Thomas Ehrmann von der Uni Münster hat Beiträge darüber veröffentlicht, die auf der Uni-Seite zugänglich sind. Erinnern wir uns: In den 1990er Jahren sind Tarifbindungen und staatliche Reglementierungen entfallen. Die Öffnung der EU-Binnengrenzen und die damit entfallende Zollabfertigung bedeuteten das Ende für viele Zollspediteure. Die Lufthansa wurde privatisiert, das Telephonmonopol der Post fiel, es entstand die Telekom AG, die Deutsche Bahn verkaufte Schenker an die Stinnes AG.
Nach dieser Zeit der Liberalisierung und Deregulierung erleben wir seit vielen Jahren eine völlige Trendumkehr.
Schenker ist inzwischen wieder zu 100% im Besitz der staatlichen Bahn, deren Privatisierung von der Bundesregierung verzögert wird, falls sie denn überhaupt noch gewollt ist. Neben der Bahn, die sich als globaler Mobilitätskonzern sieht, hat die Bundesregierung mit der Deutsche Post DHL erheblichen Einfluss auf einen weiteren Logistikkonzern, der sich zuerst Danzas anschließend AEI sowie Exel und Airborne Express einverleibt hat. Nur durch mehrmalige Verlängerung des Briefmonopols war DHL überhaupt in der Lage, mehrere Milliarden Dollar Verluste (7,3 Mrd. €) im Paketgeschäft in den USA zu verkraften. Nach dem Ende des Briefmonopols wurde durch Einführung des Mindestlohns in der Briefzustellung ein weiterer Mitbewerber (PIN) ausgeschaltet und die indirekte Subvention verfestigt. Das darf uns nicht nur wundern, meine Damen und Herren, darüber müssen wir uns empören, wenn wir für Marktwirtschaft eintreten.
In Frankreich ist die Situation nicht besser – die bereits teilprivatisierte - Calbersson Spedition wurde wieder voll verstaatlicht und geht jetzt in Europa als GEODIS auf Einkaufstour. Wilson, TNT Freight Management und Rohde & Liesenfeld Wurden übernommen und gehören jetzt dem französischen Staat. Die SNCF verfolgt ähnliche Ziele wie die Bahn AG und will, Worldwide Logistics Champion“ werden.
Derartige Tendenzen sind auf Dauer schädlicher für unser Gewerbe, als vorübergehend sinkende Transportvolumen, oder auch Krisen. Mir persönlich bereitet der wachsende Staatseinfluss, nicht nur auf die Logistik, große Sorge. Auch unsere Bremer Regierung ja nicht bereit, sich aus dem Hafenumschlag oder dem Wohnungsbau zurückzuziehen. Langfristig hat sich immer gezeigt, dass Privatfirmen erfolgreicher und kostengünstiger arbeiten, als staatliche Monopolisten. An dieser Erkenntnis hat auch die Subprime- und Finanzkrise nichts geändert, denn in Deutschland sind gerade die staatlichen Landesbanken am stärksten betroffen.
Jetzt komme ich zum erfreulichen Teil meiner Rede, schließlich habe ich eingangs versprochen, Ihnen – und mir selbst - Mut zu machen. Dieses Versprechen möchte ich jetzt einlösen.
Die Speditions- und Logistikbranche in Bremen befindet sich in einem äußerst stabilen uns soliden Zustand. Natürlich sind unsere überwiegend mittelständischen Mitglieder unterschiedlich stark von der Rezession betroffen. In der Seefracht wird von 10 bis 15 % Volumenrückgang berichtet, in der Luftfracht eher von 20 Prozent.
Im LKW Verkehr sind die Einbrüche zum Teil noch stärker, 20 bis 30% sind auf manchen Routen keine Seltenheit. Aber die Unternehmen reagieren sehr besonnen auf diese Situation. Vom Abbau des Resturlaubs und Abfeiern von Überstunden bis Kurzarbeit und Reduzierung von Leiharbeit reichen die Rezepte. Eine Reduzierung des Stammpersonals ist erst das letzte Mittel, denn der Fachkräftemangel wird sich im nächsten Aufschwung wieder bemerkbar machen.
Deswegen legen wir auch und gerade jetzt großen Wert auf Ausbildung. In der Ausbildungsstatistik der Handelskammer liegt unsere Branche an erster Stelle. Fast 700 Ausbildungsverträge gab es Ende 2008 allein in der Logistik, mehr als im Groß- + Außenhandel, im Einzelhandel oder in der Industrie. Das große Engagement Bremischer Spediteure in der Ausbildung spiegelt die Zukunftserwartungen der Branche wieder. Das muss uns doch Mut machen.
Die Weltwirtschaft wird schon bald wieder wachsen. An diesem Wachstum wird die Transport- und Logistikwirtschaft wie in der Vergangenheit überproportional partizipieren. Darauf bereitet man sich am besten mit einer langfristig angelegten Personalpolitik vor. Und deswegen haben wir dieses Thema in den Mittelpunkt Unserer heutigen Veranstaltung gestellt. Mit Herrn Jürgen BOCK, dem Leiter der „Otto-Academy für Führungskräfte“ haben wir einen hochkarätigen Redner gewinnen können, der ursprünglich gar nicht aus dem Personalbereich kommt. Er hat Jura studiert und arbeitete zunächst in der Rechtsabteilung eines großen Unternehmens, bevor er in die Personalarbeit ging. Insgesamt war er bei der Otto-Group fast 15 Jahre lang für die persönliche und berufliche Entwicklung von Mitarbeitern und Top-Managern zuständig. Inzwischen arbeitet er auch selbständig als Personalberater und Coach.
Und jetzt, lieber Herr Bock, sind wir gespannt, was Sie uns zum Thema Führungsverhalten und Firmenkultur zu sagen haben.
 
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