Jahresberichte der Geschäftsführung

2018

Jahresbericht 2018

gehalten von Robert Völkl
anlässlich der Ordentlichen Mitgliederversammlung
am 17. April 2018 im Atlantic Grand Hotel, Bremen

Sehr geehrte Damen und Herren, liebe Spediteure,

ich freue mich sehr, Sie zu sehen, und danke Ihnen herzlich – nicht nur dafür, dass Sie heute hier sind, sondern vor allem dafür, dass Sie sich an der Umfrage des Vereins Bremer Spediteure beteiligt haben.

Mit seiner Umfrage „Marktspiegel Bremer Spedition 2018“ hat der Verein unter seinen Mitgliedsunternehmen zum ersten Mal umfangreiche Daten zur Entwicklung der Gütermengen, der Umsätze und Margen, den Geschäftsergebnissen und weitere Informationen abgefragt.

Insgesamt haben sich 73 von 149 Mitgliedsunternehmen an der Umfrage beteiligt. Dies entspricht einer Beteiligungsquote von erfreulichen 49, sagen wir 50  Prozent.

Auf dieser Versammlung sind 47 Mitgliedsunternehmen vertreten. Ich unterstelle, dass alle diejenigen Unternehmen, die heute hier sind, sich an der Umfrage beteiligt haben.

Falls doch jemand unter Ihnen sein sollte, der es nicht geschafft hat, die fünf Minuten aufzuwenden, bitte ich ihn, im nächsten Jahr mit dazu beizutragen, dass die Beteiligungsquote noch höher als in diesem Jahr ausfällt.

Denn der Marktspiegel Bremer Spedition soll auch im nächsten und den darauffolgenden Jahren erscheinen. Die Ergebnisse der Antworten auf manche Fragen, das werden Sie erkannt haben, werden erst im Vergleich zu den Ergebnissen des Vorjahres ihren ganzen Erkenntniswert entfalten können.

Konjunktur, Mengen

Dass die Beförderungsvolumen beispielsweise im letzten Jahr in allen Sparten der Spedition gestiegen sind, ist keine Überraschung.

75 Prozent sahen im letzten Jahr Steigerungen der Mengen in der Seefracht und 60 Prozent im Straßengüterverkehr.

Weitere Mengensteigerungen werden auch in diesem Jahr erwartet.

Interessant wird im nächsten Jahr zu sehen sein, ob sich dieser Trend im gleichen Maße fortsetzt oder sogar noch mehr oder aber weniger Unternehmen weitere Steigerungen erwarten.

Entsprechend der größeren Beförderungsvolumen ist auch der Umsatz in den Unternehmen gestiegen. Eine Fortsetzung wird für dieses Jahr erwartet.

Mit den Ergebnissen waren die meisten Speditionsunternehmen, 80 Prozent, im letzten Jahr zufrieden. Gut 35 Prozent haben sogar gute oder sehr gute Ergebnisse erzielen können. Auch auf dieses Jahr blicken die meisten von Ihnen, sehr geehrte Damen und Herren, mit Optimismus.

Die Befürchtung, dass die Speditionen immer mehr Aufträge abwickeln müssen, um den gleichen Bruttonutzen zu erzielen, haben Ihre Antworten nicht bestätigt.

Das sollte aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass das Geld nach wie vor hart erarbeitet werden muss. Eine streng auf Wirtschaftlichkeit ausgerichtete Organisation und auf maximale Effizienz getrimmte Abläufe sind entscheidend für den Erfolg Ihres Unternehmens.

Dies ist schon seit Jahrzehnten ohne EDV nicht denkbar. Die Informationstechnologie steht gerade vor Quantensprüngen. „Digitalisierung“ heißt das Stichwort.

Aus diesem Grunde hat der Vorstand den öffentlichen Teil genau diesem Thema gewidmet. Dann werden Sie auch die Ergebnisse des Marktspiegels zur Digitalisierung erfahren. Zwei Experten werden Impulsvorträge halten. Es wird sich hoffentlich im Anschluss an die Vorträge eine lebhafte Diskussion anschließen, zu der Sie, sehr geehrte Damen und Herren, herzlich eingeladen sind.

Seehafenspedition / Containerschifffahrt

Die Zusammenfassung Ihrer Antworten auf die Leistungsfähigkeit der Containerlinienreedereien dürfen Sie schon sofort erfahren.

In den letzten Wochen konnten einige der verbliebenen Reedereien erstmals wieder Gewinne vermelden, nachdem sie in den vergangenen Jahren Verluste in Milliardenhöhe aufgebaut hatten. Für ihre dauerhafte Leistungsfähigkeit ist es auch dringend notwendig, dass die Reedereien wieder auf breiter Front Gewinne erzielen.

Wir Spediteure sind auf leistungsfähige Containerliniendienste angewiesen. Wie aber ist es um deren Leistungsfähigkeit bestellt?

77 Prozent der Mitgliedsunternehmen mussten feststellen, dass der ohnehin nicht gute Service der Linienreedereien sich noch einmal verschlechtert hat.

Die Optimierungsbedarfe erstrecken sich über nahezu sämtliche Aspekte.

Boshafte Kritiker könnten behaupten:

„Die Reedereien halten sich nicht an Absprachen, passendes Equipment wird nicht vorgehalten, ihre Schiffe fahren nicht wie avisiert, erst ist die Dokumentation fehlerhaft, dann sind es die Abrechnungen. Informationen gibt es keine. Wenn man einen Mitarbeiter sprechen möchte, ist er nicht zu erreichen. Wenn man dann doch mal einen Mitarbeiter erreicht, erweist er sich als inkompetent.“

Diese Aussage wäre in der Pauschalität und ohne Differenzierung zweifelsohne ungerecht. Gewiss gibt es Reedereien, mit denen mancher Spediteur gut zusammen arbeitet, mit denen er ein gesundes Vertrauensverhältnis aufbauen konnte und mit denen er über alles gesehen eine zufriedenstellende und gedeihliche Geschäftsbeziehung unterhält.

Und vergessen wir nicht: Die Reedereien sind gezwungen, ihre Kosten immer weiter zu reduzieren und ihre Abläufe zu automatisieren. Dies muss letztendlich zu Lasten des Service‘ gehen.

Schon vor mehr als 20 Jahren sagte einmal ein erfahrener Spediteur: „Erst wir Spediteure veredeln doch mit unseren Leistungen die Dienste der Reedereien.“

In der Tat ist dies wohl eine der vornehmsten Aufgaben der Spedition. Sie bietet ihren Kunden einen Service, den sie bei den Reedereien nicht erhalten können.“

Lkw- / Sammelgutspedition

So, wie die Reedereien Geld verdienen müssen, so müssen auch die Frachtführer im Straßengüterverkehr und die Kraftwagenspeditionen so viel Geld verdienen, dass sie ihre Kosten decken und ihren Fuhrpark modern halten können.

Die Mengen im nationalen und internationalen Straßengüterverkehr sind im vergangenen Jahr enorm gestiegen, im nationalen Verkehr um 3,4 Prozent, im grenzüberschreitenden Verkehr noch stärker. Mittlerweile gibt es erhebliche Kapazitätsengpässe. Die Nachfrage ist hoch, das Angebot ist knapp. Hohe Preise sind die Folge. Immer mehr Verlader erkennen, dass der Gütertransport einen großen Wert hat, der auch entsprechend honoriert werden muss.

Das größte Problem, das sich schon jetzt in vielen Landstrichen Deutschlands dramatisch bemerkbar macht, ist der Fahrermangel. Das Flair des „unabhängigen Königs der Landstraße“ ist schon lange verflogen. Die Arbeitszeiten wirken auf heutige Arbeitnehmer zunehmend unattraktiv. Die Bezahlung des fahrenden Personals ist im Vergleich zu anderen Berufsgruppen ausbaufähig.

Es wird hoffentlich nicht mehr allzu lange dauern, bis die Gesellschaft insgesamt und die Verladerschaft insbesondere erkennen, dass dem Lkw-Fahrer deutlich mehr Wertschätzung entgegengebracht werden muss als es heute der Fall ist.

Ab dem 1. Juli dieses Jahres wird die Maut auf sämtliche Bundesstraßen ausgedehnt. Das mautpflichtige Netz wächst von rund 15.000 auf über 52.000 Kilometer an. Die Lkw-Speditionen und die Frachtführer müssen ihre Preise neu kalkulieren und die zusätzliche Maut in ihre Entgelte einpreisen. Besonders aufwändig und schwierig wird dies für Stückgutverkehre, fallen doch die Streckenanteile auf der Bundesstraße je nach Absender und Empfänger höchst unterschiedlich aus.

Der Bund erwartet Mehreinnahmen von zwei Milliarden Euro. Die Frachtführer und Spediteure werden diese Beträge keinesfalls, auch nicht teilweise, auffangen können. Diese Mehrkosten müssen an die Industrie und den Handel weitergereicht werden. Diese werden die Kosten über kurz oder lang einpreisen. Letztendlich bedeuten die zwei Milliarden Euro Mehreinnahmen für den Bund nichts anderes als ein Kaufkraftentzug von zwei Milliarden Euro für die Verbraucher. Dieser Zusammenhang wird in der Öffentlichkeit noch nicht angemessen wahrgenommen.

Besonders hitzige Diskussionen lösen in Deutschland wie auf EU-Ebene gesetzliche Vorhaben aus, die das Fahrpersonal schützen soll. Themen sind unter anderem der Mindestlohn, der Aufenthaltsort der Fahrer während der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit und der Turnus dieser Ruhezeiten.

Der Deutsche Speditions- und Logistikverband, unser DSLV ist auf diesem Gebiet sehr engagiert. Im letzten Herbst hatte der DSLV zum wiederholten Mal mit seinem Fachausschuss Landverkehr Brüssel besucht und dort mit hohen Verwaltungsbeamten der EU und mit EU-Parlamentariern diskutiert. Der Verein Bremer Spediteure war mit dem Vorsitzenden seiner Kommission Landverkehr, mit Herrn Manfred Müller, und mir dort vertreten.

In Bremen sehen wir uns anderen Problemen gegenüber. Wie lange wartet Bremen schon auf den Autobahnringschluss? Nach den jüngsten Verlautbarungen aus dem Hause des Senators für Umwelt, Bau und Verkehr soll im die A 281 Jahr 2023 fertiggestellt werden.

Bis dahin steht den Unternehmen im GVZ noch eine harte, mehrjährige Belastungsprobe bevor. Wenn die echten Arbeiten im Bauabschnitt 2/2 in Kattenturm beginnen, ist mit ganz erheblichen Verkehrsbeeinträchtigungen im gesamten Süden Bremens zu rechnen, die vermutlich etliche Terminpläne über den Haufen werfen werden.

Luft

Dies betrifft die Anrainer im GVZ, Zehntausende von Pendlern, die täglich aus dem Süden nach Bremen kommen; dies betrifft auch den Bremer Flughafen mit seiner Luftfracht.

Denn über 96 Prozent der Luftfracht, die vom Bremer Flughafen versandt wird oder die ihr Ziel in Bremen und umzu hat, werden im Luftfrachtersatzverkehr befördert.

Es wird während der Bauphase eine besondere Herausforderung sein, die per se stets eilige Luftfracht rechtzeitig auf den Weg zu bringen, damit sie die internationalen Drehkreuze für die vorgesehenen Flüge erreicht.

Der Flughafen Bremen hat im letzten Jahr 16.766 Tonnen Luftfracht umgeschlagen und konnte damit sein Aufkommen um 16 Prozent steigern. Die Mengen sind zwar nicht besonders beeindruckend, aber immerhin ist es Bremen in den vergangenen zehn Jahren im Gegensatz zu anderen kleinen Plätzen gelungen, die Luftfracht am Standort zu halten. Sie ist ein unverzichtbares Komplementärangebot zu der Seefracht.

Wer die Arbeit eines Luftfrachtspediteurs im Jahre 2018 mit der im Jahre 1998 vergleicht, wird feststellen, dass sie fast nicht wiederzuerkennen ist. Die Luftsicherheit ist ein Grund, der andere liegt in den heutigen technischen Möglichkeiten.

Vor wenigen Wochen hat die Lufthansa Cargo AG angekündigt, für Luftfrachtbriefe auf Papier eine besondere Gebühr zu erheben. Gerade in der eiligen Luftfracht sind noch erhebliche Potenziale vorhanden, um die Prozesse zu verschlanken.

Zoll

Aber selbst dann, wenn vieles oder fast alles automatisiert ist, muss es trotzdem nicht schneller gehen. Ein haarsträubendes Beispiel waren die Abfertigungszeiten am Zollamt Hamburg-Waltershof im letzten Jahr.

Trotz des Zollsystems ATLAS, über das nahezu 100 Prozent aller Zollanmeldungen abgegeben werden, waren im letzten Jahr Bearbeitungszeiten von bis zu sieben Tagen die Regel. An dem Zollamt sind einfach zu wenig Zollbeamte beschäftigt. Sind Ferien oder kommt es zu einer Krankheitswelle, bricht die Abfertigung dort regelmäßig zusammen.

Die Spediteure haben durch die langsame Abfertigung einen erheblichen Mehraufwand. Die Importeure sind aufs Höchste verärgert und müssen zudem noch Lagergeld und Demurrage-Kosten zahlen.

In Bremerhaven sind die Abfertigungszeiten meistens und insgesamt nicht zu beanstanden, auch wenn es momentan den Anschein hat, dass die gewohnten Bearbeitungszeiten nicht durchgehend gehaltenwerden können.

Seit August letzten Jahres werden die Anmeldungen von Authorized Economic Operator, den AEO, bevorzugt bearbeitet. Dagegen ist nichts zu sagen, solange sichergestellt bleibt, dass auch die Anmeldungen von Nicht-AEO in angemessener Zeit bearbeitet werden. Genau dies war im vergangenen Spätsommer nicht der Fall. Die Zahl der eingesetzten Abfertigungsbeamten reichte zwar aus, alle Anmeldungen der AEO zu bearbeiten – die der Nicht-AEO blieben aber schlicht liegen.

Nach Intervention des Vereins Bremer Spediteure wurden auch die Anmeldungen der Nicht-AEO wieder in einem vertretbaren Zeitrahmen bearbeitet.

Neugründungen, wie auch kleine Spediteure, die es bislang haben zeitlich nicht leisten können, den AEO zu beantragen, müssen in der Lage sein, Zollanmeldungen in einer angemessenen Zeit bearbeitet zu bekommen. Anderenfalls wären sie im Wettbewerb chancenlos. Ob ein Unternehmen wettbewerbsfähig ist oder nicht, sollte aber nicht der Zoll, sondern allein der Markt entscheiden.

Abgesehen davon, empfiehlt der Verein Bremer Spediteure allen Unternehmen, die den AEO noch nicht beantragt haben, dies schnellstmöglich nachzuholen. Der Aufwand hält sich in Grenzen. Das Hauptzollamt Bremen ist im Zweifel bestimmt hilfsbereit. Außerdem müssen die Unternehmen ohnehin im Rahmen der Neubewertung ihrer Bewilligungen Nachweise führen, die vielfach nahe an denen des AEO heranreichen.

Personal / Berufsbildung

Speditionskaufleute mit Zollkenntnissen, die in der Importspedition eingesetzt werden können, sind hoch begehrte Mitarbeiter. Immer wieder erreichen die Geschäftsstelle Anfragen von Speditionsunternehmen, die gezielt Sachbearbeiter für ihre Importabteilungen suchen.

Aber auch für den Export suchen die Unternehmen händeringend Sachbearbeiter. Dies bestätigt der Marktspiegel 2018.

Über 50 Prozent der Unternehmen haben im vergangenen Jahr ihr Personal aufgestockt. Dies wird sich auch in diesem Jahr so fortsetzen. An Personalabbau denkt so gut wie kein Unternehmen.

Über 70 Prozent der Unternehmen haben Schwierigkeiten, die vakanten Stellen zu besetzen. Der Fachkräftemangel hat in dieser Boomphase auch die kaufmännischen Mitarbeiter erreicht.

Entsprechend viel Wert legen die Unternehmen, legen Sie, sehr geehrte Damen und Herren, auf die Ausbildung. 85 Prozent der Unternehmen, die sich an der Umfrage beteiligt haben, bilden nach eigenen Angaben aus. Dies deckt sich in etwa mit den Zahlen der Handelskammer und der Berufsschule.

Die Berufsschule für den Großhandel, den Außenhandel und Verkehr konnte im vergangenen Herbst 211 neue Berufsschüler begrüßen.

Das Bremer Institut für Handel und Verkehr, das BIHV, ermöglicht jungen Abiturienten, die eine duale Ausbildung zum Kaufmann / Kauffrau für Spedition und Logistik machen, ein paralleles Betriebswirtestudium, das in dreieinhalb Jahren mit einem Bachelor abschließt.

Dies ist eine phantastische Möglichkeit, gute Abiturienten für unsere Branche zu gewinnen. Nach einem erfolgreichen Abschluss der Ausbildung und des Studiums werden die Absolventen häufig ihren weiteren Weg in der Spedition suchen und bleiben damit dem Gewerbe erhalten.

Sehr geehrte Damen und Herren, über den Zustand des Schulgebäudes in der Ellmersstraße wurde schon oft an dieser Stelle und anderswo gesprochen. Ein Neubau ist dringend erforderlich. Und: Es tut sich etwas.

Dazu wird der Vorsitzende gleich etwas sagen.

Sonstiges – Die nächsten Veranstaltungen

Zum Schluss meiner Ausführungen erlauben Sie mir bitte noch zwei Hinweise:

Sie alle beschäftigen sich, wie die gesamte Wirtschaft, momentan mit der EU-Datenschutzgrundverordung, die ab dem 25.05.2018 in Kraft tritt. Betroffen sind alle Unternehmen, die personenbezogene Daten erfassen, bearbeiten und verwenden. Damit ist so gut wie jedes gewerbliche Unternehmen von der Datenschutzgrundverordung erfasst.

Sie haben schon eine Reihe von Rundschreiben und Informationen zur DSGVO erhalten. Der Verein Bremer Spediteuren lädt gemeinsam mit der Bremischen Hafenvertretung zu einem Businessfrühstück am 4. Mai morgens ein. Die Veranstaltung ist bereits ausgebucht. Eine Folgeveranstaltung ist in Planung.

Besonders ans Herz legen möchte ich Ihnen eine Veranstaltung am 5. Juni nachmittags. Der Verein Bremer Spediteure konnte mit Hilfe eines Sponsors einen Gastredner gewinnen, der live demonstrieren wird, wie leicht Websites, Systeme und mobile Endgeräte von Kriminellen gehackt werden können. Die beeindruckende Vorführung wird für manchen Unternehmensvertreter Anlass sein, seine Sicherheitsarchitektur überprüfen zu lassen.

Eine Einladung zu dieser Veranstaltung werden Sie rechtzeitig über den Rundschreibendienst erhalten. Eine zügige Anmeldung sichert Ihnen Ihren Platz.

Ende

Sehr geehrte Damen und Herren, ich freue mich, Sie auf einer oder auf beiden Veranstaltungen wieder zu sehen. Zunächst aber dürfen wir uns auf einen interessanten Spätnachmittag hier im Atlantic Grand Hotel freuen.

Haben Sie vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.

2017

Jahresbericht 2017

gehalten von Robert Völkl
anlässlich der Ordentlichen Mitgliederversammlung
am 23. Mai 2017 im Atlantic Grand Hotel, Bremen

Sehr geehrte Damen und Herren,

Mark Twain sagte einmal, man dürfe über alles reden, bloß nicht über 20 Minuten. Und in der Tat sind die Zuhörer durchaus dankbar, wenn der Redner nach einer Zeit von 20 Minuten zu erkennen gibt, dass er doch bald zum Ende kommen werde.

Viele von Ihnen waren schon häufiger bei einer ordentlichen Mitgliederversammlung des Vereins Bremer Spediteure. Wenn das auf Sie zutrifft, wissen Sie, dass ich in all den vergangenen Jahren maximal mittelmäßig erfolgreich war, eine Redezeit von 20 Minuten einzuhalten.

Ich erinnere mich an einen Bericht vor einigen Jahren, den ich nach dem ersten Entwurf Probe gelesen hatte und ziemlich erstaunt war, dass die Stoppuhr tatsächlich 35 Minuten anzeigte. Schweren Herzens habe ich mich dann von mehreren Seiten mühsam erarbeiteten Textes wieder getrennt. Und siehe da, niemand aus dem Auditorium hatte den gestrichenen Text oder dessen Inhalt vermisst. Wie auch, er kam ja nicht zur Sprache.

Diese Erfahrung ermutigt mich, den Bericht der Geschäftsführung auf die wichtigsten Themen der vergangenen dreizehn Monate zu beschränken.

20 Minuten – Die Zeit läuft jetzt.

See / Containerschifffahrt

Hanjin-Insolvenz

Sehr geehrte Damen und Herren, einige von Ihnen erinnern sich noch gewiss an den November 1986. Damals ging die United States Lines mit ihren seinerzeit weltweit größten Containerschiffen in die Insolvenz.

30 Jahre später mussten wir wieder eine spektakuläre Insolvenz einer großen Reederei miterleben. Am 31. August.2016 meldete die siebtgrößte Containerlinienreederei der Welt, die Reederei Hanjin, Insolvenz an. Die Dimensionen dieser Insolvenz übertrafen die der USL um ein vielfaches. 89 Schiffe mit einer Stellkapazität von häufig über 13.000 TEU waren auf den Weltmeeren unterwegs.

Vielen dieser Schiffe wurde es verwehrt, einen Hafen anzulaufen, Die Terminalverträge wurden seitens der Terminalbetreiber unverzüglich gekündigt. Die Auslieferung von Importcontainern wurde gestoppt.

Importeure mussten die Terminal Handling Charges zweimal bezahlen, einmal an die Reederei, ein zweites Mal an den Terminalbetreiber.

Ein Terminalbetreiber schoss leider bei der Sicherung seiner Ansprüche weit über das Ziel hinaus. Er wollte nicht nur die landseitigen, sondern auch die schiffsseitigen Kosten den Importeuren anlasten. Lagergeldfreie Zeiten wurden nicht anerkannt. Außerdem sollte ein Deposit von 2000, 4000 oder 8000 Euro pro Container als Pfand hinterlegt werden – alles per bankbestätigten Scheck oder in bar vor Abnahme des Containers.

Erst nach massiver Intervention des Komitees Deutscher Seehafenspediteure, der im Wesentlichen vom Verein Hamburger Spediteure und vom Verein Bremer Spediteure getragen wird, war der Terminalbetreiber bereit, bei Kunden mit Kundennummern eine unwiderrufliche Kostenübernahmeerklärung zu akzeptieren und auf ein Deposit für die Container vorläufig zu verzichten.

Viele Hanjin-Schiffe fanden zunächst nicht einmal einen Hafen, den sie anlaufen konnten, um ihre Container löschen zu können. Schließlich wurden sie irgendwo auf der Welt entladen. Hier waren die Spediteure gefordert, ihr ganzes Fachwissen, ihre ganze Erfahrung, ihre weltweiten Kontakte und alle Phantasie aufzuwenden, um in die Kontrolle der Container zu kommen und eine Weiterleitung zum Zielort zu organisieren.

Dies war natürlich mit erheblichen Mehrkosten verbunden. Dem Vernehmen nach zeigten sich die meisten Verlader und Importeure einsichtig. Doch nicht immer ist es wohl gelungen, die Mehrkosten tatsächlich an die Warenseite weiterzuberechnen.

Viele Spediteure werden die nervenaufreibenden Wochen im September und Oktober 2016 vermutlich ihr Leben lang in Erinnerung behalten – ähnlich wie die USL-Insolvenz von vor dreißig Jahren.

Wenigsten stiegen die Frachtraten in Folge der Hanjin-Insolvenz an. Was allerdings seit Frühjahr dieses Jahres passiert, haben die Märkte und die Spedition in diesen Dimensionen noch nicht erlebt:

Stellplatzmangel im Frühjahr 2017

Hing es mit Chinese New Year zusammen, mit den Witterungsverhältnissen am Nordkontinent, oder der Re-Positionierung von Schiffen und Equipment zum Start der neuen Konsortien? Dass in einem Markt mit erheblichen Überkapazitäten plötzlich keine Stellplätze auf den Schiffen gen Fernost mehr verfügbar, dass Buchungen nur mit einem Vorlauf von vier bis sechs Wochen möglich waren und dass die Raten sich in kürzester Zeit mehr als verdoppelten, hat es meiner Erinnerung nach in dieser Form noch nicht gegeben.

Was die Verladerschaft und die Spediteure in diesem Frühjahr erleben mussten, spricht nicht für funktionierende Märkte und spricht noch weniger für die Linienreedereien, deren Aufgabe es doch sein sollte, den Märkten ein Mindestmaß an Verlässlichkeit zu bieten.

Es bleibt zu hoffen, dass sich nach der Neuordnung der Konsortien zum 1. April die Märkte beruhigen, und das Ratenniveau in voraussehbaren, berechenbaren Schritten auf einem auskömmlichen Niveau stabilisiert, so dass es auch den Spediteuren wieder möglich ist, ihren Kunden einen zuverlässigen Service anzubieten.

Verified Gross Mass (VGM)

Sehr geehrte Damen und Herren, große Verunsicherungen gab es vor einem Jahr in der Verladerschaft, aber auch bei den Spediteuren wegen der Umsetzung der SOLAS-Vorschriften zur verbindlichen Angabe der Containergewichte, dem Verified Gross Mass oder VGM zum 1. Juli 2016. Der Verein Bremer Spediteure hatte im Vorwege mit insgesamt zehn Rundschreiben und auf einem Spediteurfrühstück über die Einführung berichtet.

Überraschend schnell haben sich die Unternehmen der verladenden Wirtschaft, dank auch der guten Beratung durch die Spediteure, auf die Anforderungen eingestellt. Es sind so gut wie keine Fälle bekannt, in denen Container nicht an Bord eines Schiffes haben verladen werden können, weil keine Gewichte vorgelegen hätten.

Auch wenn derzeit die VGM noch nicht intensiv kontrolliert werden, sollten die Verlader den Regelungen mit der gebotenen Ernsthaftigkeit nachkommen.

Irritationen haben zum Ende letzten Jahres Rechnungen von Reedereien für einen sogenannten „Status Change“ ausgelöst. Exportcontainer mussten auf dem Terminal angeblich umgestaut werden, weil sich das VGM von dem Gewicht unterschied, das bei Anlieferung des Containers vorlag.

Eine Aufarbeitung der Hintergründe hat schnell gezeigt, dass in erster Linie Kommunikationsmängel zwischen der Reederei und dem Terminalbetreiber dazu führten, dass Container auf dem Terminal nicht ideal vorgestaut wurden.

Spediteure tun sich zu Recht schwer, derartige Rechnungen zu begleichen und die Kosten an ihre Kunden weiterzureichen, wenn die Kommunikationsbrüche außerhalb ihrer Sphäre liegen.

Zoll

Seit einem Jahr steht mitten auf der Stromkaje die neue „Teminal-mobile Röntgenanlage“ des Zollamtes. Auch, wenn sich Anlage „terminal-mobil“ nennt, so ist sie doch an einem Standort fest installiert.

Der Zoll informiert den Terminalbetreiber frühzeitig über die Beschauanordnung; der Betreiber führt den Container der Anlage sofort zu und in der Regel kann der Spediteur über den Container ohne Verzögerung verfügen – unabhängig davon, ob der Container per Lkw oder Bahn weitergeleitet werden soll. Dies könnte ein echter Wettbewerbsvorteil für Bremerhaven sein.

Könnte – denn was dann folgt, erinnert mehr an das Wirken eines Syndikats. Die Terminalbetreiber berechnen den Reedereien für das Zuführen und Zurückführen des Containers ein Entgelt in unbekannter Höhe. Die Reedereien ihrerseits berechnen den Spediteuren ein Entgelt weiter, das vermutlich ein Vielfaches des ursprünglichen Entgelts beträgt und weit über den tatsächlichen Kosten für den Einsatz der Vancarrier liegen dürfte.

Einem Importeur, dessen Container aufgrund der Herkunft oder der Warenart häufig durchleuchtet werden, sind regelmäßige Mehrkosten von 250 Euro und mehr pro Container nur schwer zu vermitteln.

Das, was ein Wettbewerbsvorteil für Bremerhaven sein könnte, verkehrt sich aufgrund der dubiosen Preisgestaltung ins Gegenteil.

Unionszollkodex (UZK)

Da wir gerade bei Zollangelegenheiten sind: Seit dem 1. Mai 2016 ist der Unionszollkodex in Kraft. Wir haben es bislang kaum merken können. Das ist kein Wunder, denn die meisten Regelungen des alten Zollkodex sind weiterhin in Kraft und sollen sukzessive bis 2019 durch neue Regelungen abgelöst werden. Dafür sollen jeweils EU-weite einheitliche IT-Lösungen entwickelt werden. Wir müssen – oder dürfen – uns also noch etwas gedulden, bis der Unionszollkodex vollends umgesetzt ist.

Authorized Economic Operator (AEO)

Dennoch ist allen Spediteuren, die mit Zollfragen befasst sind – und welcher Spediteure ist das nicht – zu empfehlen, sich bei Gelegenheit als Authorized Economic Operator, als AEO beim zuständigen Hauptzollamt registrieren zu lassen. Gewiss, es ist etwas Aufwand, aber wenn Sie eine Bewilligung beantragen, und sei es nur zur Reduzierung der Gesamtbürgschaft für das Versandverfahren, müssen Sie ohnehin die AEO-Kriterien erfüllen.

Das Zollamt Hamburg-Hafen bereitet den Spediteuren und Importeuren leider seit Jahren besonderen Kummer. Abfertigungszeiten von drei, vier oder gar sechs Tagen sind einfach zu lang und können kaum noch vermittelt werden.

Ja, der Umgang mit dem Zoll ist nicht immer einfach. Und manchmal mag das Gefühl aufkommen, ohne die Zollbarrieren und ohne eine Zollabfertigung könnte die speditionelle Auftragsabwicklung wesentlich einfacher sein.

Das mag zwar richtig sein; aber, sehr geehrte Damen und Herren, wenn alles ganz einfach wäre, bräuchte der Verlader dann noch einen Spediteur?

Die fachkundige und elegante Zollabfertigung, die nur mit einem großen Erfahrungsschatz und mit ausgefeilten, aufwändigen EDV-Lösungen möglich ist, ist ein echter Mehrwert, den die Spediteure, hier am Standort Bremen vor allem die Seehafen- und Luftfrachtspediteure, ihren Kunden bieten.

Land

In der Regel kommen die nationalen und europäischen Stückgutspediteure ohne jede Zollabfertigung aus. Zwischen den verschiedenen Systemanbietern und Kooperationen herrscht ein erbarmungsloser Preiswettbewerb. Entsprechend niedrig sind die Margen. Die Systeme sind bei allen Anbietern weitgehend ausgereift. Trotzdem sind sie immer wieder gezwungen, weitergehendes Optimierungspotenzial zu identifizieren, um Kostenvorteile zu generieren, die leider allzu häufig gleich an den Markt weitergereicht werden müssen.

Die zumeist mittelständisch geprägten Kooperationen auf dem Gebiet der landgebundenen Stückgutnetze sind ständig Änderungen unterworfen. Kooperationspartner steigen aus, die regionalen Gebiete müssen neu zugeschnitten und neue Partner gefunden werden.

Und die Kosten der Systeme werden weiter steigen. Vor zwei Wochen hat der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) den Kostenindex 2016 für die Sammelgutspedition vorgestellt.

Alleine die Personalkosten sind im Jahre 2016 um  3,7 Prozent angestiegen. Lediglich aufgrund von reduzierten Sachkosten gelang es, die Produktionskosten im Stückgutmarkt auf 1,6 Prozent zu begrenzen.

Weitere Steigerungen der System- und Personalkosten sind absehbar. Der Fahrermangel ist nicht erst seit gestern zu beklagen. Er wird sich aber weiter verschärfen. Eine höhere Entgeltung der Fahrer und damit auch der Subunternehmer ist die logische Folge. Das wird sich unmittelbar auf die Systemkosten auswirken.

Luft

Mit den Produktionsprozessen müssen sich auch die Luftfrachtspediteure ständig auseinandersetzen – gerade am Luftfrachtstandort Bremen.

Die Mengen, die in Bremen umgeschlagen werden, sind gemessen am deutschlandweiten Aufkommen marginal. 2016 wurden laut offizieller Statistik knappe 15.000 Tonnen am Flughafen umgeschlagen. Über 95 Prozent verlassen oder erreichen den Bremer Flughafen im Luftfrachtersatzverkehr, also per Lkw.

Jahrelang hat eines der beiden Unternehmen, die Luftfracht für die Speditionsunternehmen abfertigen, einen Standort außerhalb des Cargo Centers am Flughafen gehabt. Das machte die Produktion der Luftfracht am Standort Bremen unnötig teuer.

Jetzt ist dieser Anbieter so gut wie alleiniger Mieter der Flächen auf der Frachthalle am Flughafen – mit dem Erfolg, dass nun der zweite Anbieter einen Standort außerhalb des Flughafens suchen muss. Ein Wettbewerb der beiden Anbieter auf der Frachthalle am Flughafen ist damit weiterhin nicht möglich.

Es ist schon frustrierend, dass es trotz einer nunmehr 15 Jahre andauernden Diskussionen nicht gelungen ist, ein Konzept für die Frachthalle zu realisieren, mit dem die wenige Fracht an nur einem Standort abgefertigt werden kann. Die Fläche dazu wäre ausreichend. Das Wissen um die speditionellen Abläufe, die Einsicht und der Wille offensichtlich nicht.

Aber immerhin hat Bremen einen Flughafen, an dem Luftfracht abgefertigt werden kann. Bremen ist ein bedeutender Hafen- und Logistikstandort mit einem großen und breiten Angebot aller möglichen Dienstleistungen in und rund um die Logistik. Die Luftfracht gehört dazu.

ADSp 2017

Sehr geehrte Damen und Herren, vor einem Jahr waren die Spedition und die Verladerschaft mit den ADSp 2016 konfrontiert. Erstmals seit über 90 Jahren wurden die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen einseitig vom DSLV und seinen Landesverbänden empfohlen. Die Vorstellungen der Verladerschaft bei der Verhandlung neuer ADSp waren zu weit von der Praxis entfernt, als dass die Spedition auf deren Forderungen hätte eingehen können.

Nach Veröffentlichung der ADSp 2016 hatten die Spitzenverbände der verladenen Wirtschaft jedoch schnell gemerkt, dass das Nebeneinander der ADSp 2016, der ADSp aus dem Jahre 2003, der von ihnen neu entwickelten Deutschen Transport- und Lager-Bedingungen sowie die Bedingungen des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung nicht zum Vorteil der Verladerschaft waren.

Was keiner mehr zu hoffen wagte, gelang dann doch: In zunächst vertraulichen Beratungen ist es dem DSLV gelungen, mit den Spitzenverbänden der deutschen Wirtschaft neue ADSp zu vereinbaren, die nun wieder gemeinsam zur Anwendung empfohlen werden. Mehr noch, es konnte auch der Bundesverband des Güterkraftverkehrs bewogen werden, unter Aufgabe seines Bedingungswerkes die neuen ADSp 2017 mitzutragen. Auch der Bundesverband Möbelspedition und Logistik, die AMÖ, empfiehlt die ADSp 2017 für die Beförderung von Handelsmöbeln, Neumöbeln und andere gewerblichen Spezialtransporten.

Damit sind die ADSp 2017 das Bedingungswerk für die Spedition und Logistik. Es wird von allen maßgeblichen Verbänden sowie von Speditions- und Transportversicherern zur Anwendung empfohlen. Dieses gemeinsame Bedingungswerk schafft eine einheitliche Geschäftsgrundlage und reduziert nebenbei auch die Kosten einer Schadensbearbeitung.

Ausbildung

Auch die rund 240 jungen Leute, die im August 2016 ihre Ausbildung angetreten haben, werden die ADSp bereits kennengelernt haben. Darüber hinaus müssen sich die Auszubildenden mit vielen weiteren Fachgebieten beschäftigen, die das Speditionswesen ausmachen. Kaufmann / Kauffrau für Spedition und Logistik – Es gibt nicht viele kaufmännische Ausbildungsberufe, die ein derart breites und dennoch in die Tiefe gehendes theoretisches Wissen verlangen und zugleich im betrieblichen Alltag eine derart große Flexibilität, Wendigkeit und Leidenschaft voraussetzen.

Den speditionellen Alltag lernen die Auszubildenden in den Ausbildungsbetrieben; das theoretische Rüstzeug erhalten sie in der Berufsschule für den Großhandel, Außenhandel und Verkehr. Deswegen nennt sich die Ausbildung „dual“.

Dabei wird die Suche nach geeigneten Ausbildungsplatzbewerbern immer schwieriger. Der demografische Wandel mit zurückgehenden Zahlen von Schulabgängern ist ein Grund. Ein anderer Grund sind die bewusst gesteuerten, steigenden Abiturientenzahlen. Immer mehr Schüler machen das Abitur. Es ist erwiesen, dass die wachsende Zahl der Abiturienten durch eine Absenkung des Bildungsniveaus erreicht wird. Viele der Abiturienten wollen wie selbstverständlich studieren. Eine duale Ausbildung kommt für sie nicht in Frage.

Die ganze Welt bewundert Deutschland für sein berufliches Ausbildungssystem mit der dualen Ausbildung. Dieses System hat in den vergangenen Jahrzehnten dafür gesorgt, dass die die Unternehmen der verschiedensten Branchen ihr Geschäft stets mit sehr gut ausgebildeten Facharbeitern und Fachangestellten betreiben konnten. Kein Wunder, es waren und sind die Unternehmen, die die jungen Leute in der betrieblichen Ausbildung über zweieinhalb oder drei Jahre an die Arbeit heranführen.

Die Schulpolitik ist leider dabei, das bewährte System der dualen Berufsausbildung auszuhöhlen.

Die duale Ausbildung und das Hochschulstudium – beides hat zweifelsohne seine Berechtigung. Nur muss der Bachelor-Absolvent nach Beginn in einer Spedition erst noch die Fachkenntnisse und die speditionellen Abläufe in den operativen Abteilungen lernen – in der Regel von gelernten Speditionskaufleuten.

Für die weiteren Karriereschritte müssen sich beide im speditionellen Alltag qualifizieren – mit ausgeglichenen Chancen. Eine Karriere in der Spedition ist auch heute noch ohne Studium möglich. Dies können wir mit Fug und Recht jedem Bewerber und allen jungen Menschen versichern, die noch schwanken, ob Sie studieren oder eine Ausbildung machen wolle.

Ende

Sehr geehrte Damen und Herren, ich hoffe, Sie haben die letzten 20 Minuten nicht nur auf Ihre Uhr geschaut, sondern auch etwas zugehört.

Für diejenigen, die nur auf Ihre Uhr geschaut haben, darf ich jetzt signalisieren: Das Ende des Vortrages ist erreicht.

Ihnen, sehr geehrte Damen und Herren, die Sie zugehört haben, danke ich herzlich für Ihre Aufmerksamkeit. Vielen Dank.

2016

Jahresbericht 2016

gehalten von Robert Völkl
anlässlich der Ordentlichen Mitgliederversammlung
am 13. April 2016 im Atlantic Grand Hotel, Bremen

Sehr geehrte Damen und Herren,

viele von Ihnen waren schon öfter auf einer ordentlichen Mitgliederversammlung des Vereins Bremer Spediteure. Was jetzt kommt, hat der Vorsitzende Herr Reimer gerade angekündigt. Es ist der „Bericht der Geschäftsleitung“, kurz auch „Rechenschaftsbericht“ genannt.

Vor einigen Wochen merkte ein Vorstandsmitglied an: „Herr Völkl, das, was sie da vortragen, ist doch gar kein Rechenschaftsbericht.“

Das Vorstandsmitglied hat in gewisser Weise Recht. Das, was Sie jedes Jahr auf der ordentlichen Mitgliederversammlung hören, ist kein Rechenschaftsbericht im strengen Sinne.

Ich vermute allerdings, Sie wollen auch gar nicht unbedingt hören, dass Sie in den vergangenen zwölf Monaten 277 Rundscheiben erhalten haben, die Geschäftsstelle rund 800 spezifische Mitgliederanfragen beantwortet und rund 5000 Telefongespräche geführt hat; Sie wollen gar nicht hören, dass der Geschäftsführer zu rund 40 internen Sitzungen eingeladen und circa 120 externe Veranstaltungen besucht hat; Sie wollen nicht hören, dass er mehrere Dutzend Themen inhaltlich aufgearbeitet hat oder in welcher Weise er die Geschäftsstelle führt.

Sie werden zu Recht sagen: Ja, dafür leistet sich der Verein Bremer Spediteure eine eigene Geschäftsstelle. Dass dort gearbeitet wird, haben wir nicht nur gehofft; Nein, das haben wir unterstellt und vorausgesetzt.

Auch Sie haben im letzten Jahr viele Termine und Besprechungen gehabt, haben diverse Kunden besucht, ungezählte Telefongespräche geführt und massenhaft Aufträge abgewickelt. Und eine Auftragsabwicklung in der Spedition ist beileibe nicht immer trivial, sondern kann immens aufwändig sein.

Projektspedition

Dies trifft insbesondere auf die Projektspedition zu. Sie darf mit Fug und Recht als die Königsdisziplin der Seehafenspedition bezeichnet werden. Sie gilt als komplex und höchst anspruchsvoll. Zudem wird ihr auch eine gewisse Margenstärke nachgesagt.

Bremen ist die Hauptstadt der Projektspedition. In den bremischen Häfen wird vier Mal so viel konventionelles Stückgut umgeschlagen wie in Hamburg.

Dabei drohte Bremen vor wenigen Jahren, seine führende Position zu verspielen. Die bremischen Häfen waren fast nicht mehr erreichbar.

Auf Initiative des Senators für Wirtschaft, Arbeit und Häfen wurde 2013 ein Runder Tisch ins Leben gerufen, an dem auch der Verein Bremer Spediteure sitzt.

Mit einer spürbaren Ausdehnung der nächtlichen Transportzeiten um einen weiteren Tag und nächtlich eine Stunde, mit einer personellen Aufstockung der Genehmigungsbehörde oder zum Beispiel mit Optimierungen von einzelnen Streckenabschnitten konnte viel erreicht werden. Bremen ist also als Standort für Projektspedition und Projektverschiffungen wieder attraktiv.

Die Projektspedition gilt allerdings als extrem konjunkturabhängig.

Zwar hat der Iran nach seiner Wiedereingliederung in die Völkergemeinschaft einen enormen Nachholbedarf an Investitionsgütern aller Art, vor allem im Ölsektor; aber gerade im Energiebereich werden Investitionen aufgrund der stark gefallenen Rohölpreise sehr schwierig.

Dies wird nicht ohne Auswirkungen auf das Geschäftsvolumen in der Projektlogistik bleiben.

Lkw- / Stückgutspedition

„Wat den eenen sin Ul, is den annern sin Nachtigal“ sagen wir in Norddeutschland. Was der Investitionsgüterindustrie im Allgemeinen und der Projektspedition im Besonderen Sorgenfalten auf die Stirn malt, ist für den Autofahrer, Hausbesitzer und Verbraucher ein Segen. Mit dem Sinken der Heiz- und Treibstoffkosten sparen die privaten Haushalte viel Geld, das sie für andere Dinge ausgeben können.

Auch die Speditionsunternehmen, die einen eigenen Fuhrpark unterhalten, konnten erhebliche Kosteneinsparungen realisieren.

Dem Eindruck allerdings, dass sich „die Spediteure“ wegen des niedrigen Dieselpreises im letzten Jahr eine goldene Nase verdient hätten, tritt der Verein Bremer Spediteure aber energisch entgegen.

Über viele Jahre kannte der Dieselpreis nur eine Richtung: Nach oben.

Vor drei Jahren hatten die Preise ihren absoluten Höhepunkt erreicht. Dann begannen – zur Überraschung aller Laien und Fachleute – die Preise zu fallen. Im letzten Jahr lagen die Preise um 25 Prozent unter ihrem Höchststand.

Immer wieder haben Unternehmensberater und Verbände den Speditionsunternehmen empfohlen, mit ihren Kunden Dieselpreis-Gleitklauseln zu vereinbaren. Mittlerweile sind derartige Klauseln Standard und haben ihre Aufgabe in den vergangenen Jahren erfüllt.

Diese Gleitklauseln wirken aber nicht nur in eine Richtung, sie wirken auch dann, wenn der Dieselpreis fällt. Somit gilt in vielen Fällen: Die Spediteure mussten die gefallenen Treibstoffkosten eins zu eins an ihre Kunden weiterreichen. Gewonnen haben die Spediteure also in der Regel nichts. Und trotz bestehender Gleitklausel: So mancher Stückgutspediteur hat dennoch Diskussionen mit seinem Kunden zu führen, ob nicht über die Klauseleffekte hinaus weitere Preisreduzierungen möglich sind.

Der Wettbewerb in der Stückgutspedition ist knüppelhart und wird häufig – leider – fast ausschließlich über den Preis ausgetragen. Zu ausgereift sind die einzelnen Netzwerke, als das sich Preise noch mit einer höheren Qualität rechtfertigen ließen. Diese darf der Kunde wohl bei allen Stückgutnetzen uneingeschränkt voraussetzen.

A 281

Viele der Stückgutspediteure sitzen im GVZ, dem ältesten Güterverkehrszentrums Deutschlands und dem Ranking nach die Nummer 1 in Deutschland und die Nummer 2 in Europa – nicht wegen seiner guten Anbindung und Erreichbarkeit, sondern trotz seiner mangelhaften Anbindung.

Seit dreißig Jahren wird den Anliegern ein Autobahnanschluss versprochen. Der wurde auch im Jahr 2008 realisiert. Nur – es handelt sich bei der A 281 um einen Korso, der nur eine Abfahrt später in westlicher Richtung an der B 212 endet. In der anderen Richtung stehen zwei Abfahrten zur Verfügung; die A 281 endet dann unversehens an der Neuenlander Straße.

Die Vollendung der A 281 mit der Weserquerung auf der einen und dem Anschluss an die A 1 auf der anderen Seite lässt noch auf sich warten.

Aber ein Ende ist in Sicht. Der Autobahnringschluss ist für die Jahre 2020 / 2021 fest in Aussicht gestellt. So hat es schon der Senator Dr. Lohse im vergangenen Jahr gegenüber dem Vorstand des Vereins Bremer Spediteure versprochen. Auch der Regionalleiter der zuständigen Baugesellschaft DEGES geht in seinen Planungen fest davon aus, dass schon im nächsten Jahr sowohl in Seehausen als auch in Kattenturm die Bauarbeiten aufgenommen werden können.

Was dann die nächsten drei Jahre zu erwarten ist, dürfte gerade für die GVZ-Anrainer wenig Freude auslösen. Die Führung des Verkehrs an den Baustellen in Kattenturm und an der Neuenlander Straße gleicht einer Operation am offenen Herzen. Die DEGES hat ihre Planungen zu Beginn dieses Jahres sowohl in der Luftfrachtkommission als auch in der Kommission Landverkehr vorgetragen. Die Kernaussage für die Bauphase lautet: Die provisorischen Trassen können den Verkehr weiterhin aufnehmen, wenngleich für einzelne Verkehrsteilnehmer Umwege einzuplanen sind.

Aber: Selbst kleine Störungen und Unregelmäßigkeiten während der Bauphase können den Verkehr schnell zum Erliegen bringen.

Es ist also in den Jahren 2017 bis 2020 viel Geduld und Verständnis erforderlich, auf Seiten der Pendler, auf Seiten der Wirtschaft, bei den GVZ-Anrainern und bei den Luftfrachtspediteuren.

Luft

Auch in der Luftfrachtkommission wurden erhebliche Bedenken laut, ob der Flughafen während der Bauphase überhaupt noch zu erreichen sei. Gerade die Luftfracht ist besonders zeitsensibel. Wäre sie es nicht, wäre sie auch keine Luftfracht, sondern könnte per Schiff transportiert werden.

Dass Bremen nicht der Nabel der deutschen Luftfracht ist, wissen wir. Im Jahre 2015 konnten am Flughafen Bremen laut offizieller Statistik 15.000 Tonnen Fracht umgeschlagen werden. Soviel schafft der Frankfurter Flughafen auch – in zwei Tagen. Zu Spitzenzeiten waren es einmal knapp 30.000 Tonnen.

Dies ist, wie gesagt, die offizielle Statistik. Sie dürfte längst nicht sämtliche Mengen erfassen.

So klein der Luftfrachtstandort Bremen auch ist, er leistet sich zwei Umschlagspunkte: einen direkt am Airport, den anderen in der Industriestraße. Dass gleich zwei Umschlagszentren bei den geringen Mengen den Standort nicht leistungsfähiger machen, dürfte jedermann erkennen, auch wenn er nicht Logistikfachmann ist.

In den letzten15 Jahren hatte die Luftfrachtkommission viele Diskussionen mit der Flughafen Bremen GmbH gehabt und so manche Szenarien entwickelt, mit dem Ziel, einen zentralen und leistungsfähigen Umschlagspunkt für die Luftfracht direkt am Flughafen zu bekommen.

Diese Bemühungen waren allesamt vergeblich. Es ist genau das eingetreten, wovor der Vorsitzende der Luftfrachtkommission schon vor Jahren gewarnt hat: Der Luftfrachtstandort Bremen ist dabei, sich zu atomarisieren. Viele Speditionsunternehmen haben mit ihren Büros das Luftfrachtzentrum verlassen. Luftfracht wird längst auch an anderen Standorten, nicht nur am Flughafen oder in der Industriestraße, umgeschlagen.

Solange aber der Zoll noch am Flughafen sitzt, bleibt ein Standort der Luftfrachtabteilung direkt am Flughafen gerechtfertigt.

Zoll

Und das Zollamt Flughafen bleibt uns bis auf weiteres erhalten. Die anderen Bremer Zollämter hingegen werden mit Wirkung zum 1. Mai 2016 zu einem „Zollamt Bremen“ zusammengefasst. Die Zollämter Industriehafen, Überseestadt, Hohetor und Neustädter Hafen wird es dann nicht länger geben. Lediglich die Abfertigungsstelle im GVZ bleibt erhalten. Im Zuständigkeitsbereich des Hauptzollamtes Bremen gibt es dann nur noch das Zollamt Bremen, das Zollamt Bremerhaven und das Zollamt Flughafen.

Nach Ansicht der Zollkommission ist die Schließung der Zollämter in Zeiten von ATLAS ohne weiteres zu verschmerzen.

Ob die Beamten in den Zollstellen immer genauso gut informiert sind wie die Mitgliedsunternehmen im Verein Bremer Spediteure, dürfen wir getrost bezweifeln.

Auf einer Veranstaltung des Vereins Bremer Spediteure im Haus Schütting konnten sich alle Mitgliedsunternehmen über den Unionszollkodex informieren, der ab dem 01.05.2016 in der Europäischen Union in Kraft treten wird. Diejenigen von Ihnen, die die Veranstaltung besucht haben, haben mit Erleichterung registriert: Erst einmal wird sich so gut wie nichts ändern.

Dennoch gilt es, die weitere Entwicklung genau im Auge zu behalten. Für die Inhaber von Zulassungen für Verfahrenserleichterungen werden in Zukunft höhere Anforderungen gestellt werden. Diese Anforderungen entsprechen dem, was ein Authorized Economic Operator, ein AEO erfüllen muss.

Deswegen, sehr geehrte Damen und Herren, sollte Ihr Unternehmen noch nicht über den Status AEO verfügen, beantragen sie diesen zügig beim Hauptzollamt. Früher oder später müssen sie doch die Anforderungen erfüllen.

Der Verein Bremer Spediteure wird Sie auch in den nächsten Monaten stets über die weitere Entwicklung auf dem Laufenden halten.

Das Zollamt Bremerhaven hat eine neue Röntgenanlage bekommen. Sie nennt sich TMR. Das steht für „Terminal-mobile Röntgenanlage“. Die Anlage selbst ist fest auf dem Gelände des Terminals Eurogate stationiert. Bis zu 480 Container sollen täglich durchleuchtet werden. Dafür müssen die Container zunächst der Anlage zugeführt werden.

Da wir hier unter uns sind, kann ich das, was sich gerade abzeichnet, getrost als „moderne Wegelagerei“ bezeichnen. Die Terminalbetreiber sagen: „Unsere Kunden sind die Reedereien.“

Es ist nicht abwegig zu vermuten, dass die Terminalbetreiber selbst ihre Kosten schon mehr als großzügig kalkuliert haben und gerne ihren Reedereikunden die Möglichkeit geben, die berechneten Kosten noch mit einem ordentlichen Aufschlag zu versehen.

Die Reedereien ihrerseits haben bereits im Markt verkündet, welche Preise sie für die Dienstleistung berechnen werden.

Diese zusätzlichen Kosten sind einem Importkunden kaum noch zu vermitteln. Es ist nur eine Frage der Zeit, wann sich Importkunden von dem Standort Bremerhaven abwenden werden.

Wenn tatsächlich an 360 Tagen im Jahr je 480 Container durchleuchtet werden, realisieren die Terninalbetreiber und die Reedereien gemeinsam Mehreinnahmen von über 40 Mio. Euro. Denen dürfte ein tatsächlicher Aufwand von maximal 10 Mio. Euro gegenüberstehen.

Aus kartellrechtlichen Gründen ist es dem Verein Bremer Spediteure untersagt, an die Reedereien heranzutreten und deutliche Preisreduzierungen einzufordern. Dies wäre bei der Vielzahl der Reedereien auch nur schwer möglich. Das Wettbewerbsrecht sieht vor, das dies alleine der Markt zu regeln hat.

Aber, sehr geehrte Damen und Herren, die Terminalbetreiber machen sich angeblich so viele Gedanken um die Wettbewerbsfähigkeit der bremischen Häfen.

Wer aber geänderte Abläufe aufgrund hoheitlicher Anforderungen, hier aufgrund der neuen Röntgenanlage, zum Anlass nimmt, die Warenseite derart und über alle Maßen zu übervorteilen, kann nicht mehr ernsthaft an anderer Stelle Wettbewerbsnachteile beklagen.

Hier sind die Terminalbetreiber aufgefordert, sich wesentlich stärker zu engagieren, um die Wettbewerbsfähigkeit Bremerhavens nicht zu gefährden.

Sie werden demnächst eine Einladung zu einem Spediteurfrühstück erhalten. Der Leiter des Marketing von Eurogate hat sich freundlicherweise bereit erklärt, dort die Position der Terminals zu erläutern und die Bedenken aus der Spedition aufzunehmen.

See / Verified Gross Mass

Sehr geehrte Damen und Herren, der 1. Juli steht quasi vor der Tür. Ab diesem Zeitpunkt müssen für alle Container weltweit verifizierte Containergewichte vorliegen, damit sie auf ein Seeschiff verladen werden dürfen. Basis ist eine völkerrechtliche Vereinbarung im Rahmen der SOLAS-Konvention. Für die Umsetzung sind die Nationalstaaten jeweils selbst verantwortlich.

Der Verein Bremer Spediteure war an einer Anhörung des Bundesministeriums für Verkehr am 3. Juni letzten Jahres beteiligt. Eindringlich wurden von den Wirtschaftsvertretern schnelle Entscheidungen angemahnt. Passiert ist dennoch lange Zeit nichts. Erst Ende letzten Jahres konnten die Zuständigkeiten in Deutschland geklärt werden.

Zuständig ist jetzt die Schiffssicherheitsabteilung in der Berufsgenossenschaft Verkehr. Der Verein Bremer Spediteure hält engen Kontakt zu dem zuständigen Abteilungsleiter.

Das Verwiegen des ganzen Containers wird bei Sammelcontainern und bestimmten Warenarten wie Rundholz oder losen Schrott nicht zu vermeiden sein. Für die meisten Container wird das Gewicht aber vermutlich nach einer rechnerischen Methode ermittelt werden.

In der Regel bucht der Spediteur den Container bei einer Reederei. Er gilt deshalb als „shipper“ und ist für die rechtzeitige Übermittlung der richtigen Containergewichte an die Reederei verantwortlich. Gepackt wird der Container aber in der Regel vom Kunden oder seinem Lieferanten.

Der Spediteur ist also darauf angewiesen, dass die ihm übermittelten Daten korrekt sind.

Der Verein Bremer Spediteure hat sich mittlerweile vom Justitiar des Bundesverbandes bestätigen lassen, dass der Spediteur sich auf die Angaben seines Kunden verlassen darf und ihm gegebenenfalls auch Schadensersatzansprüche geltend machen kann, wenn er seinen Informationspflichten nicht korrekt nachkommt.

ADSp 2016

Dies ist eindeutig in den neuen ADSp 2016 geregelt.

Nach 90 Jahren sind die Allgemeinen Deutschen Spediteur-Bedingungen erstmals in ihrer Geschichte nicht mehr als ein Bedingungswerk veröffentlicht worden, dass von den Speditionsverbänden und den Spitzenverbänden der deutschen Wirtschaft gemeinsam empfohlen wird.

Über zwei Jahre hatte der Deutsche Speditions- und Logistikverband, der DSLV mit den Spitzenverbänden der Wirtschaft verhandelt. Im Gegensatz zu früheren Verhandlungsrunden saßen auf Seiten der Verlader keine Praktiker mehr am Tisch, sondern nur Juristen, die zudem mit den ADSp nicht vertraut waren. Immer höher schraubten Sie ihre Forderungen, soweit, dass die Verhandlungen letztendlich scheitern mussten.

Die von den Verladerverbänden neu vorgestellten „Deutschen Transport- und Lager-Bedingungen“, DTLB, finden im Markt so gut wie keine Zustimmung. Dies ist auch gut so. Und auch an dieser Stelle sei dringend davor gewarnt, sich auf diese Bedingungen einzulassen. Sie bergen für den Spediteur die Gefahr, in eine existenzgefährdende unbegrenzte Haftung zu geraten.

Die vom DSLV empfohlenen ADSp 2016 sind ein modernes Bedingungswerk, dass im Kern auf die ADSp aus dem Jahr 2003 aufsetzt. Die Haftung im Lagerbereich wurde von fünf Euro auf 8,33 Sonderziehungsrechte angehoben. Damit bieten die ADSp 2016 dem Verlader eine durchgehende Haftung von 8,33 Sonderziehungsrechten pro Kilogramm.

Lediglich für den reinen Seetransport und multimodale Transporte unter Einschluss des Seeweges beträgt die Haftung zwei Sonderziehungsrechte. So sieht es auch das internationale Seerecht vor.

Sehr geehrte Damen und Herren, viele von Ihnen haben die Gelegenheit genutzt, sich auf einer Informationsveranstaltung des Vereins Bremer Spediteure aus erster Hand über die neuen ADSp 2016 zu informieren.

In den vergangenen Wochen wurden, stark von einem Bremer Versicherungsmakler propagiert, vermeintliche Haftungslücken in den ADSp 2016 angeprangert. Diese vermeintlichen Haftungslücken gab es schon in den alten ADSp mit Einführung des neuen deutschen Seerechts in 2013; sie haben aber wenig Praxisrelevanz. Der große Vorteil der ADSp bei multimodalen Transporten unter Einschluss einer Seestrecke liegt aber darin, dass die Stückhaftung von 666 Sonderziehungsrechten ausgehebelt wird.

Deswegen, sehr geehrte Damen und Herren, lassen Sie sich bitte nicht verunsichern, die ADSp waren und sind ausgewogene Geschäftsbedingungen, die Ihre Geschäfte kalkulierbar machen und versicherbar halten.

Berufsbildung

Die Abschlussprüfungen für die angehenden Speditionskaufleute in diesem Sommer stellen übrigens noch auf die alten ADSp 2003 ab. Das hängt wohl damit zusammen, dass die zentralen Prüfungsfragen nicht innerhalb von fünf Monaten auf die neuen ADSp 2016 umgestellt werden können. Wir dürfen aber davon ausgehen, dass diese Randnotiz nicht zu dramatischen Ungerechtigkeiten oder Ergebnisbeeinträchtigungen in den anstehenden Prüfungen führen wird.

Die Prüfungsergebnisse in Bremen sind natürlichen Schwankungen unterworfen. In den vergangenen zwölf Monaten gab es nur eine „Eins“, aber eine Reihe von sehr guten „Zweien“. Der Vorsitzende wird in etwa einer Stunde zusammen mit Senator Günthner und unserem Gastredner wiederum die besten drei Auszubildenden der vergangenen zwölf Monate auszeichnen.

Nach wie vor bilden Sie, sehr geehrte Damen und Herren, in vorbildlicher Weise aus. Nach wie vor stellen die Bremer Speditionsunternehmen jährlich rund 240 neue Ausbildungsplätze zur Verfügung. Die Ausbildungsquote in der Spedition beträgt bemerkenswerte 18 Prozent.

In der Berufsschule hat sich in den letzten Jahren vieles getan, vieles hat sich zum Positiven geändert, nachdem der Verein Bremer Spediteure in einen ernsthaften Dialog mit der Schulleitung getreten war. Diverse organisatorische Maßnahmen, zum Beispiel im Zusammenhang mit Klassenfahrten und Exkursionen, mit den Ausbildersprechtagen oder der Zusammenstellung der Klassenverbände tragen mit zu dem positiven Bild bei. Das Kollegium hat sich doch deutlich verjüngt und wird jetzt von ganz überwiegend engagierten Kräften getragen.

Was sich nicht geändert hat, jedenfalls nicht zum Besseren, ist der Zustand des Gebäudes. Auf der Abschlussfeier im Januar dieses Jahres zählte eine Absolventin auf, was sie so alles an der Schule hat lernen können. Unter anderem sagte sie: „Wir haben auch gelernt, dass die Finger noch lange nicht abfrieren, wenn sie schon ganz blau vor Kälte sind“.

Eine Aussage, die einen erschauen lässt. Das Gebäude ist marode und nicht mehr zu sanieren. Die Fenster sind blind, Feuchtigkeit dringt durch die Räume, im Winter ist es bitterkalt und im Sommer nicht auszuhalten vor Hitze.

Ein Neubau des Schulgebäudes ist überfällig. Der Vorstand hat dies in den letzten Jahren zwei Mal gegenüber der Senatorin für Bildung und Wissenschaft, zuletzt vor zwei Wochen gegenüber der Senatorin für Kinder und Bildung, Frau Senatorin Dr. Claudia Bogedan und im Februar dem Präsidenten des Senats, Herrn Bürgermeister Dr. Carsten Sieling deutlich gemacht.

Das Ressort gibt sich entschlossen; ein passendes Grundstück ist in der Überseestadt gefunden. Zuständig ist die stadteigene Gesellschaft Immobilien Bremen. Sie scheint noch zu bremsen und verlangt immer neue Berechnungen zu Schülerzahlen und benötigter Fläche.

Jedes Unternehmen, das derartige Arbeitsbedingungen wie die Berufsschule böte, würde sofort vom Gewerbeaufsichtsamt oder der Berufsgenossenschaft geschlossen werden.

Ende

Sehr geehrte Damen und Herren, ich komme jetzt zum Ende. Der Vortrag, den Sie eben gehört haben, war wieder kein vollständiger „Bericht“ und schon gar kein „Rechenschaftsbericht“ im strengen Sinne.

Er hat aber einzelne Themen, mit denen Sie sich in der jüngeren Vergangenheit besonders beschäftigen mussten, herausgegriffen, hat sie inhaltlich kurz aufgearbeitet, die Position des Speditionsgewerbes formuliert und vielleicht hier und da auch in einen weiteren Kontext gestellt. Damit war der Vortrag für Sie hoffentlich mehr als nur ein Rechenschaftsbericht.

Ich hoffe auch, Sie haben sich in den Ausführungen wiedergefunden und danke Ihnen herzlich für Ihre Aufmerksamkeit.

2015

Jahresbericht 2015

gehalten von Robert Völkl
anlässlich der Ordentlichen Mitgliederversammlung
am 15. April 2015 im Atlantic Grand Hotel, Bremen

Sehr geehrte Damen und Herren,

die meisten von Ihnen sind – wie ich auch – gelernte Speditionskaufleute. Sie haben vor einigen Jahren oder – ohne Ihnen zu nahe treten zu wollen – vor vielen Jahren den Beruf gelernt, im Betrieb und in der Berufsschule.

Vieles von dem, was wir seinerzeit im Betrieb und in der Berufsschule gelernt haben, ist heute allerdings für die Praxis ohne Wert. Wer erinnert sich noch an die elf Aufgaben des Abfertigungsspediteurs, der sich vor der Aufnahme seiner Tätigkeit in die „Abfertigungsrolle“ hat eintragen lassen müssen?

Das Frachtrechnen, in der Berufsschule gründlich geübt, war schon damals in der Praxis nicht zu gebrauchen. Oder wer von Ihnen hat jemals in der Praxis vier Tarifklassen einer Wagenladung für die Ermittlung der Fracht auf drei Tarifklassen reduziert, in dem er das Gewicht der kleinsten Sendung dem Gewicht der größten Sendung zugeschlagen hatte?

Wer erinnert noch die „Seehafen-Speditions-Tarife“, kurz SST genannt, den für den Export vom Verein Hamburger Spediteure, den für den Import vom Verein Bremer Spediteure herausgegeben – rote Schrift auf rotem Papier, damit die Spediteure den nicht einfach kopieren konnten, sondern möglichst viele Exemplare kaufen sollten.

Das Bedienen des Telex-Gerätes wollte gelernt sein. Erinnern Sie sich noch an die gelben Lochstreifen, die, ordentlich zusammengerollt als Textbausteine für zukünftige Telexe dienen sollten? Wenn diese gerissen waren, war äußerste Sorgfalt geboten. Mit etwas Übung gelang es, nach Durchlaufen der ersten Lochstreifenhälfte die fehlenden zwei, drei Buchstaben zu ersetzen, um dann den zweiten Teil des Lochstreifens zu verwenden.

Ferngespräche mussten in der Zentrale angemeldet werden.

Es hat sich in den letzten Jahrzehnten viel gewandelt: Es gibt keine Tarife mehr. Die Vervielfältigung der aufgemachten Konnossemente im eigenen Druckerraum ist lange entfallen. Zollanträge werden elektronisch an die Zollämter versandt. Die Kommunikation läuft heute vielfach über E-mail. Informationen sind auf Portalen verfügbar und häufig senden Kunden ihre Sendungsdaten per EDI direkt in die Systeme des Spediteurs.

Und dennoch: Die duale Ausbildung war für Sie ein solides Rüstzeug, das Sie im Zweifel durch Ihr gesamtes Berufsleben trägt. Und bei allem Wandel: Die Aufgaben des Spediteurs bleiben die gleichen:

Aufgabe ist es nach wie vor, den Kunden aus der Verladerschaft, aus der Industrie und aus dem Handel in Transportfragen zu beraten, für sie Güterbeförderungen zu besorgen, die Warenströme zu disponieren, die termingerechte Abholung und Zustellung von Sendungen zu gewährleisten, alle Beförderungen sauber zu dokumentieren, für eine reibungslose Zollabfertigung zu sorgen und alle Beteiligten jeweils rechtzeitig zu informieren.

Für alle logistischen Fragestellungen ist der Spediteur mit seinen Fach- und Marktkenntnissen der richtige Ansprechpartner.

Die Kunden sollen sich auf ihre Kerngeschäft konzentrieren können, der Produktion, dem Vertrieb und dem Handel ihrer Produkte. Alle Aufgaben rund um den Transport und die Logistik übernimmt gerne der Spediteur.

Und die Verlader sind vielfach auf die Spediteure und ihre logistischen Dienstleistungen angewiesen. Denken Sie nur an die hochentwickelten Stückgutnetze. Verlader selbst sind nicht in der Lage, Stückgutpartien ohne Mithilfe eines Spediteurs innerhalb Deutschlands oder gar innerhalb Europas von einem Ort zum anderen zu bewegen.

Dies gelingt den Stückgutspediteuren mit größtmöglicher Sicherheit und Zuverlässigkeit, von jedem beliebigen Abgangsort zu jedem beliebigen Zielort in Deutschland, innerhalb von 24 Stunden, und das zu einem sensationellen Preis.

Die Systeme der Stückgutspediteure haben mittlerweile einen Automatisierungs- und Digitalisierungsgrad sowie eine Komplexität erreicht, die vor zwanzig Jahren nicht vorstellbar waren.

Die Systeme sind jedoch kostenintensiv. Die hohen Fixkosten können nur durch eine angemessene Auslastung gedeckt werden. Die Folge ist ein Wettbewerb, der allzu häufig über den Preis ausgetragen wird.

Ein, wenn auch kleiner, Kostentreiber ist nach wie vor der Palettentausch. Die Verlader und Händler nutzen ihre Marktmacht mit allen Mitteln. Sie akzeptieren nur beste Palettenqualität, geben aber gerne Paletten ab, die sie selbst nicht annehmen würden. Der Spediteur bleibt auf den schlechten sitzen und muss neue dazukaufen.

Das ist ärgerlich, das ist unfair, das ist ungerecht – aber es ist eben auch ein Teil der Marktwirtschaft und der Kräfteverhältnisse, wie sie nun einmal in der Marktwirtschaft vorkommen.

Ein besseres Wirtschaftssystem als das der Marktwirtschaft mag uns spontan auch nicht einfallen. Im Großen und Ganzen sorgt die freie Marktwirtschaft zumindest langfristig und in der Theorie für einen Ausgleich der Kräfte. Sie schafft ein Umfeld, in dem es tüchtigen Unternehmern und Unternehmen gelingt, durch Innovation, Kundenorientierung, Fleiß und echten Mehrwert im Markt zu bestehen und Gewinne zu erzielen.

Sie, sehr geehrte Damen und Herren, sind im besten Sinne gute Beispiele für ein erfolgreiches Agieren in der Marktwirtschaft, hier in der bremischen Seehafenverkehrswirtschaft.

Ungleichgewichte, die aus dem Markt selbst kommen, sind im Zweifel nicht gut. Ärgerlicher wird es dann, wenn die öffentliche Hand, der Staat für Belastungen sorgt, die der einzelne Marktteilnehmer nicht ohne weiteres auffangen kann.

Sorge bereitet die „Verordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen“, kurz AwSV. Mit dieser Verordnung sollen die Vorschriften der Bundesländer vereinheitlicht werden.

Es ist zweifelsohne sinnvoll, bundesweit einheitliche Regelungen zu treffen, mit denen schwere Unfälle mit wassergefährdeten Stoffen vermieden werden können. Nur deren Anwendung auf den Stückgutumschlag ist sachlich nicht nachzuvollziehen.

Im speditionellen Stückgutgeschäft werden gerade drei Prozent wassergefährdende Stoffe umgeschlagen. Die Stoffe sind in der Regel zugleich Gefahrgut, für das ohnehin strenge Regeln gelten. Wichtiger ist noch, dass der Transport und der Umschlag im Stückgutverkehr in geschlossenen Einheiten erfolgt, die nicht geöffnet werden. Sollte tatsächlich eine Einheit Flüssigkeit verlieren, handelt es sich maximal um sehr kleine Mengen, die sofort gebunden und in mobilen Rückhaltevorrichtungen aufgefangen werden können.

Streng genommen soll mit der Bundesverordnung nur das bundeseinheitlich geregelt werden, was auf Länderebene ohnehin schon lange geregelt sein sollte.

Es bleibt nur zu hoffen, dass mit dem Inkrafttreten der Verordnung die zuständigen senatorischen Dienststellen mit Augenmaß darauf schauen, welche Risiken tatsächlich wo vorhanden sind, welche Vorkehrungen bereits getroffen wurden und dass sie jedwede Entscheidungen im Rahmen der Verhältnismäßigkeit treffen.

Ein anderes Beispiel für staatliche Veränderungen der Rahmenbedingungen ist die Maut. Die Lkw-Maut gibt es in Deutschland seit 2005. Es gab seit Bestehen der Maut diverse Erhöhungen. Außerdem wurde die Maut Mitte 2011 auf bestimmte Bundesstraßen ausgedehnt.

Der Gesetzgeber bringt in diesem Jahr das Kunststück fertig, gleich dreimal die Mautsätze zu verändern.

Die erste Änderung der Mautsätze gab es bereits zum 1. Januar dieses Jahres. Eine neue Mautklasse wurde eingeführt; zudem die Mautsätze über nahezu alle Kategorien mehr oder weniger abgesenkt. Grund für die Absenkung war das seit 2014 vorliegende Wegekostengutachten.

Zum 1. Juli wird das Netz der mautpflichtigen vierstreifigen Bundesstraßen um 1100 Kilometer erweitert.

Zum 1. Oktober dann gibt es eine weitere Mautanpassung: Die Grenze für die Mautpflicht wird von 12 auf 7,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht reduziert. Gleichzeitig werden zwei zusätzliche Achsklassen eingeführt. Fast sämtliche Mautsätze sinken erneut; jedoch steigen die Mautsätze für die Fahrzeugkombinationen mit fünf und mehr Achsen. Insgesamt gibt es dann sage und schreibe 24 verschiedene Mautsätze.

Gegen die Mautänderungen ist im Detail nicht viel zu sagen, vor allem dann nicht, wenn sie mit Reduzierungen der Mautsätze einhergehen.

Nur wäre es wirklich wünschenswert gewesen, wenn der Bund diese Änderungen in einem, maximal zwei Schritten vollzogen hätte. So sind leidigen Diskussionen mit den Kunden Tür und Tor geöffnet. Nicht immer, das wissen Sie nur allzu gut, sehr geehrte Damen und Herren, gehen diese Diskussionen zum Vorteil des Spediteurs aus.

Die Projektspedition ist eine ausgesprochene Domäne der Bremer Spediteure. Sie ist quasi die Königsdisziplin in der Seehafenspedition.

Sehr geehrte Damen und Herren, unter Ihnen finden sich etliche Profis, die darauf spezialisiert sind, Öl- und Gasförderungsequipment, Kraftwerkskomponenten und ganze industrielle Anlagen in alle Teile der Welt zu verladen.

In den vergangenen Jahren gab es große Probleme, Groß- und Schwerlasttransporte über bremisches Gebiet zu leiten. Die Erreichbarkeit der Häfen in Bremen-Stadt und in Bremerhaven war für diese Transporte häufig nur mit großem Aufwand zu organisieren. Immer wieder gab es personelle Engpässe in der Stelle beim Amt für Straßen und Verkehr, die für die Ausstellung der Genehmigungen zuständig ist. Die Transporte waren auf vier Nächte beschränkt.

Seit 2012 gibt es eine Gesprächsrunde unter Federführung des Senators für Wirtschaft, Arbeit und Häfen mit Beteiligung des Senators für Umwelt, Bau und Verkehr, des Senators für Inneres, des Amtes für Straßen und Verkehr, der Polizei und diversen Vertretern aus der Verkehrswirtschaft.

Mittlerweile konnten substanzielle Verbesserungen erzielt werden: Die Bearbeitungszeiten bei der Genehmigungsstelle konnten aufgrund einer erheblichen Personalaufstockung deutlich verkürzt werden. Die nächtlichen Transportzeiten sind beträchtlich ausgedehnt worden. Hinzu kommen Verbesserungen bei der Streckenführung durch verkehrslenkende Maßnahmen sowie bei den Übergabeplätzen.

Bremen drohte, seinen guten Ruf als Umschlagsplatz für das Projektgeschäft zu verlieren. Dank des Runden Tisches konnte diese Gefahr abgewendet werden. Bremen ist es gelungen, seinen guten Ruf zu festigen. Bremen ist der bevorzugte Platz für den Umschlag von Projektladung – auch dank der vielen hervorragenden Projektspediteure hier am Platz.

Wenn auch die Projektspedition gerade für den Bremer Standort eine große Bedeutung hat, so hat dennoch selbstverständlich der Containerverkehr im Seeverkehr und in der Seehafenspedition einen überragenden Stellenwert. Laut Statistik des Senators für Wirtschaft, Arbeit und Häfen beträgt der Containerisierungsgrad in den bremischen Häfen im Jahre 2014 über alle Güterarten über 77 Prozent. Wenn wir nur die Stückgüter betrachten, sogar bei fast 89 Prozent.

In der Containerschifffahrt setzt sich der intensive Wettbewerb unter den Reedereien mit unverminderter Härte fort. Nachdem das Konsortium P3, bestehend aus den drei größten Containerlinienreedereien der Welt im letzten Jahr am Einspruch der chinesischen Kartellbehörden gescheitert war, hat in diesem Jahr das Konsortium 2M, bestehend „nur“ noch aus den beiden größten Reedereien, ihre gemeinsamen Liniendienste aufgenommen.

Daneben fand eine weitere Arrondierung unter den Konsortien statt. Eine deutsche Reederei hat das Liniengeschäft einer chilenischen Reederei übernommen und rangiert jetzt auf dem vierten Platz der weltgrößten Reedereien.

Davon abgesehen geht die seit Jahren prognostizierte Konsolidierung in der Containerschifffahrt nur langsam voran.

Der Wettbewerb unter den Containerlinienreedereien wird fast ausschließlich über den Preis ausgetragen. Das erhöht den Druck für die Reedereien, weitere Kosten zu sparen.

Fast wöchentlich können wir in der Fachpresse lesen, dass die Linienreedereien weitere Containerschiffe mit einer Stellplatzkapazität von über 18.000 und jüngst über 20.000 TEU bestellen. Diese Kapazitäten werden auf den Markt drängen. Das Zauberwort heißt „Economies of Scale“. Schätzungen gehen davon aus, dass sich die Zahl dieser Containerschiffe zum Ende des Jahres auf 36 verdoppeln wird.

Um im Wettbewerb zu bestehen, ordern die Reeder nicht nur immer größere, übrigens auch verbrauchsärmere Schiffe; sie sind auch gezwungen, ihre Prozesse immer weiter zu optimieren. Was wir seit einigen Jahren erleben, ist eine Industrialisierung der Prozesse. Die Reedereien lagern bestimmte Tätigkeiten in kostengünstige Schwellenländer aus. Dort werden dann die Konnossemente bearbeitet oder die Rechnungen erstellt.

Dass aber, was die Reedereien an Aufwand sparen, haben die Spediteure mehr an Aufwand. Buchungen werden nur noch auf dem elektronischen Wege akzeptiert. Die Konnossemente sind häufig fehlerhaft, ebenso die Abrechnungen. Reklamationen bleiben unbeachtet. Es ist teilweise schwierig, einen kompetenten Ansprechpartner bei einer Reederei zu finden, der sich auch tatsächlich zuständig fühlt. Spediteure werden für bestimmte Fragen auf bestimmte E-mail-Adressen verwiesen oder sollen sich wegen fehlerhafter Dokumente am besten gleich mit dem Dokumentationshaus in Malaysia in Verbindung setzen.

Nun – wenn alles ganz einfach wäre, könnten unsere Kunden ihre Verschiffungen auch selbst organisieren. So einfach ist das aber nicht, und wir haben den Eindruck, als werde die Verschiffung – trotz aller Technik und Elektronik – aufwändiger als sie es früher war.

Gerne nehmen wir Spediteure unseren Kunden die Arbeit ab. Die Kunden profitieren von dem Wettbewerb der Reedereien. Sie profitieren von den günstigen Seefrachtraten. Sie profitieren davon ohne Qualitätseinbußen, denn der Spediteur versilbert die Dienstleistungen der Reedereien mit seinem Service.

Das ist das Selbstverständnis des Spediteurs, er ist kundenorientiert, er ist serviceorientiert, er ist Dienstleister und tut alles, um seine Kunden zufriedenzustellen. Am Ende des Tages, des Monats und des Jahres muss allerdings auch der Spediteur Einnahmen erzielen, die es ihm erlauben, den gewohnten Service weiterhin bieten zu können.

Eine gewisse Kunden- und Serviceorientierung misst sich auch die Zollverwaltung zu. Die möchte ich dem Zoll, zumindest in Bremerhaven, auch nicht absprechen. Natürlich hat der Zoll einen öffentlichen Auftrag zu erledigen. Der hat selbstverständlich bei aller Kundenorientierung Vorrang. Aber wer sich mit Vertretern der Amtsleitung unterhält, erkennt schnell, dass die früheren Antragsteller heute vom Zollamt Bremerhaven als Kunden angesehen werden, denen mit schlanken Abläufen und schnellen Entscheidungen eine zügige Weiterleitung der Waren ermöglicht werden soll.

Seit einem Jahr werden „Zollanmeldungen vor Gestellung“ oder „vorzeitige“ Zollanmeldungen schon vor der Ankunft des Schiffes so weit bearbeitet, dass sie entscheidungsreif sind. Wird der Container gelöscht, bedarf es nur noch einer „Gestellungsmitteilung“ an den Zoll – und der Container kann sehr schnell freigegeben werden.

Zwischenzeitlich wurde diese notwendige Gestellungsmitteilung an den Zoll automatisiert. Damit wird ein großer Teil der Container, die vorzeitig angemeldet werden, unmittelbar nach Ankunft auf dem Terminal freigegeben.

Gerade Bremerhaven hat sehr viele Schiffsankünfte am Wochenende. Mit der Zollanmeldung vor Gestellung kann der Stau von Zollanmeldungen am Montagvormittag stark entzerrt werden.

Viele Spediteure nutzen bereits diese Möglichkeit.

Ende dieses Jahres wird das Zollamt Bremerhaven eine „VMR“ bekommen. Was ist das? Es handelt sich um eine „Vollmobile Röntgenanlage“.

Die Röntgenanlage wird direkt auf dem Containerterminal stehen. Zwar ist die „vollmobile“ Röntgenanlage tatsächlich „mobil“; sie bewegt sich über Containerreihen. Dennoch kommt sie nicht zu den Containern, sondern die Container müssen der Anlage zugeführt werden.

Für die Zuführung und die Rückführung der Container zu und von dieser Anlage entwirft der Zoll ein gesondertes Konzept

Der Verein Bremer Spediteure wird sich zusammen mit Vertretern aus der Zollkommission, dem Zollamt Bremerhaven, den Terminalbetreibern, den Reedern und der dbh im Laufe dieses Jahres an einen Tisch setzen und die Abläufe daraufhin überprüfen, ob sie mit den Abläufen im speditionellen Alltag im Einklang stehen. Zur gegebenen Zeit wird der Verein Bremer Spediteure sie selbstverständlich informieren.

Es ist wichtig und gut, dass der Hafen- und Logistikstandort Bremen auch über einen Flughafen verfügt, über den Luftfracht abgewickelt werden kann. Als komplementäre Dienstleistung gehört die Luftfracht einfach zu einem Logistikstandort.

Die Mengen, die in Bremen umgeschlagen werden, sind nicht besonders groß. Sie liegen bei knapp 20.000 Tonnen – im Jahr. Das ist die Menge, die am Frankfurter Flughafen in drei Tagen umgeschlagen wird.

Da mutet es schon etwas befremdlich an, dass diese Menge auch noch über zwei Standorte in Bremen umgeschlagen wird. Das hat seine Ursachen und ist so gewachsen – gut ist es trotzdem nicht. Im Zweifel verteuert dieser Zustand die Abläufe. Einfacher werden sie jedenfalls dadurch nicht.

96 Prozent der Bremer Luftfracht werden übrigens im Luftfrachtersatzverkehr bewegt.

Sehr geehrte Damen und Herren, „die meisten von Ihnen sind gelernte Speditionskaufleute. Sie haben vor einigen Jahren oder – ohne Ihnen zu nahe treten zu wollen – vor vielen Jahren den Beruf gelernt, im Betrieb und in der Berufsschule.“

Mit diesen Worten begann der Bericht, den ich Ihnen heute vortragen darf.

Sehr geehrte Damen und Herren, Sie sorgen dafür, dass auch mein Nachfolger im Jahre 2040 diesen Satz ohne Scheu wird sagen können.

Sie und ihre Kollegen bilden weiterhin kräftig aus. Auch im vergangenen Jahr konnten wieder rund 250 neue Ausbildungsverträge geschlossen werden. Das Bremer Speditionsgewerbe hat schon seit Jahren eine traumhafte Ausbildungsquote von über 15 Prozent; momentan beträgt sie sogar über 18 Prozent.

Das Kollegium an der Berufsschule für den Großhandel, Außenhandel und Verkehr hat sich in den letzten Jahren deutlich verjüngt. Viele Lehrerinnen und Lehrer sind äußerst engagiert. Die Ausstattung mit Lehrkräften ist zufriedenstellend.

Dank Ihrer Unterstützung sind alle Klassenräume mit moderner Technik ausgestattet.

Und dennoch beklagen wir uns heftig über die Berufsschule – nicht über die Lehrerinnen und Lehrer, nicht über die Ausstattung, wir beklagen uns über den Zustand des Schulgebäudes.

Es regnet in das Gebäude hinein. Im Sommer ist es dort vor Hitze nicht auszuhalten, im Winter müssen die Schüler und Lehrer in den Unterrichtsräumen ihre Winterjacken anbehalten.

Der Senatorin für Bildung und Wissenschaft ist dieser Zustand sehr bewusst. Der Vorstand des Vereins Bremer Spediteure war im vergangenen Herbst zum wiederholten Male bei der Senatorin und hat deutlich gemacht, dass die Ausbildungsbetriebe den Zustand nicht wesentlich länger werden mittragen können.

Zwischenzeitlich hat die Senatorin zusammen mit der in Bremen zuständigen Immobilienverwaltung die Grundsatzentscheidung getroffen:

Die Berufsschule für den Großhandel, Außenhandel und Verkehr bekommt ein neues Schulgebäude.

Der Vorstand steht mit der Senatorin weiterhin in Kontakt und wird darauf drängen, dass es nicht lediglich bei der Grundsatzentscheidung bleibt, sondern die Planungen zügig vorangebracht werden. Die Auszubildenden, die in diesem August ihre Ausbildung beginnen werden, sollten nach Möglichkeit dem letzten Jahrgang angehören, der seine komplette Berufsschulzeit im alten Gebäude in der Ellmersstraße verbringen muss.

Sehr geehrte Damen und Herren, das war jetzt ein Rundumschlag mit einigen Themen aus der Bremer Speditionswelt. Das Thema, das Sie vermutlich in den letzten Monaten und Wochen am meisten beschäftigt hat, habe ich bewusst ausgelassen: den Mindestlohn

Dazu gebe es viel, sehr viel zu sagen. Das würde hier vermutlich den Rahmen sprengen.

Vor allem aber wird der Vorsitzende Herr Reimer im öffentlichen Teil einige Worte über den Mindestlohn verlieren. Der Vorsitzende wird seine Ausführungen mit Forderungen verbinden, die gerade in der Öffentlichkeit mit Anwesenheit namhafter Politiker richtig angebracht sind.

Also – freuen Sie sich schon jetzt auf die Ausführungen des Vorsitzenden, aber auch auf die Rede von Staatssekretär Ferlemann in etwa einer Stunde.

Ich bedanke mich an dieser Stelle für Ihre Aufmerksamkeit.

2014

Jahresbericht 2014

gehalten von Robert Völkl
anlässlich der Ordentlichen Mitgliederversammlung
am 2. April 2014 im Atlantic Grand Hotel, Bremen

Sehr geehrte Damen und Herren,

für uns Spediteure ist der Blick auf die Konjunkturdaten immer von besonderem Interesse. Steigt das Bruttoinlandsprodukt, wird mehr erwirtschaftet, es wird mehr transportiert und die Spediteure haben mehr zu tun.

In den Deutschen Mittelstandsnachrichten vom 15.02.2014 wurde ein recht pessimistisches Bild von der aktuellen Konjunkturlage gezeichnet:

„Die deutsche Wirtschaft wuchs im 4. Quartal 2013 nur um 0,4 Prozent. Private Konsumausgaben sind rückläufig. Die Wirtschaft in Europa stagniert. Griechenland und Zypern kommen nicht aus der Rezession heraus. Eine nachhaltige Erholung der Wirtschaft in Italien, Spanien und Frankreich zeichnet sich nicht ab.“

Und weiter: „Die schwache Binnen-Nachfrage bereitet Grund zur Sorge. Die staatlichen Konsumausgaben stagnierten, die privaten schrumpften sogar leicht.“

Ihre Antworten auf die Umfrage des Vereins Bremer Spediteure klingen nicht ganz so negativ: Vielfach konnten Sie in 2013 doch zufriedenstellende Ergebnisse erwirtschaften.

Richtig ist aber auch, dass die Spedition im vergangenen Jahr keine großen Mengensteigerungen verzeichnen konnte.

Das Jahr 2013 bescherte den Stückgutspediteuren im nationalen Sammelgutverkehr keine oder nur sehr geringe Mengenzuwächse, teilweise sogar Mengenrückgänge. Der Umsatz stieg maximal um einen Prozent.

Was den Stückgutspediteuren am meisten Sorge bereitet, ist das immer noch vollkommen unzureichende Preisniveau.

Zwar gingen die Treibstoffkosten seit dem Herbst 2012 zurück, da aber die Schwankungen bei den Treibstoffkosten ohnehin in vielen Fällen über einen Zuschlag aufgefangen werden, ist dies nicht so sehr von Belang.

Ins Gewicht fallen die gestiegenen Personal- und Sachkosten. Die Weitergabe dieser Kosten an die Verlader ist nach wir vor sehr schwierig.

Gerade der Bremer Markt ist hart umkämpft. Es kann sich kein Systemanbieter, keine Kooperation leisten, nicht an diesem wichtigen Logistikstandort vertreten zu sein. Entsprechend intensiv ist der Wettbewerb vor Ort. Die komplexen und fixkostenintensiven Stückgutsysteme sind auf eine gute Auslastung angewiesen. Da ist die Versuchung groß, diese Auslastung auch über Preiszugeständnisse zu erreichen, die streng genommen betriebswirtschaftlich nicht mehr zu rechtfertigen sind.

In Bremen gibt es seit 1998 ein sogenanntes Lkw-Führungsnetz. Es wurde seinerzeit noch von Herrn Senator Dr. Bernt Schulte, Senator für Bau, Verkehr und Stadtentwicklung, herausgegeben. Die Straßen des Lkw-Führungsnetzes sollen ohne jede Einschränkung vom Lkw-Durchgangsverkehr genutzt werden dürfen. Sie haben oberste Priorität beim Ausbau und der Instandhaltung. Diese Straßen sollen den Wirtschaftsverkehrs in Bremen auf der Straße sicherstellen.

Derzeit wird die 4. Auflage vorbereitet. In die Arbeiten ist der Verein Bremer Spediteure eng eingebunden.

Die Arbeiten für die 4. Auflage ordnen sich ein in das große Verkehrsprojekt des Senators: in den „Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020 / 2025“.

Der Verein Bremer Spediteure begleitet die Arbeiten zum Verkehrsentwicklungsplan kritisch und konstruktiv. Er hat eine ausführliche Stellungnahme gegenüber dem Senator für Umwelt, Bau und Verkehr abgegeben. Auf Initiative des Vorsitzenden des Vereins Bremer Spediteure ist eine weitere Gesprächsebene zwischen dem Senator und der Wirtschaft in den Prozess eingezogen worden.

Bremen ist ein wichtiger Hafen- und Logistikstandort. Dies muss auch der Verkehrsentwicklungsplan berücksichtigen und dem Wirtschaftsverkehr den angemessenen Stellenwert einräumen.

Für den internationalen Stückgutverkehr waren die letzten beiden Jahre besonders „spannend“ – wenn denn „spannend“ der richtige Ausdruck ist.

Wie ein Damoklesschwert hingen die Regelungen zur sogenannten „Gelangensbestätigung“ über den Spediteuren, die Dienstleistungen im innereuropäischen Verkehr anbieten. Sie erinnern sich:

Der Spediteur sollte dazu verpflichtet werden, sich bei jedem einzelnen Empfänger von innergemeinschaftlichen Lieferungen im Ausland schriftlich bestätigen zu lassen, dass die Ware beim Empfänger an-„gelangt“ sei. Diese Gelangensbestätigung sollte der Spediteure in seinem Hause aufbewahren, falls der Absender sie einmal Jahre später anlässlich einer Steuerprüfung benötigen sollte.

Bei dem massenhaften Versand von Stückgutsendungen im innereuropäischen Verkehr wäre dies nicht zu leisten gewesen. Es wäre unmöglich gewesen, bei den vielfach gebrochenen Verkehren mit teilweise fünf und mehr Transportbeteiligten die Auslieferung der Sendungen auf einem gesonderten Formular quittiert zu bekommen. Die Gelangensbestätigung hätte das ausliefernde Unternehmen, vielleicht ein selbstfahrender Unternehmer im fernen Griechenland, einholen müssen – auf einem Formular, das der ausländische Empfänger, vielleicht ein griechischer Lagerarbeiter, nicht kennt, dessen Sprache er nicht versteht, das zu unterschreiben er nicht verpflichtet und vielleicht auch nicht berechtigt ist. Anschließend sollte diese Gelangensbestätigung auch noch den Weg zurück zum ersten Spediteur finden. Diese Regelung war absolut weltfremd.

Es bedurfte unendlich vieler Diskussionen, Schriftstücke und Überzeugungsarbeit des Deutschen Speditions- und Logistikverbandes und seiner Landesverbände, um das Bundesfinanzministerium von diesem aberwitzigen Alleingang in der EU abzubringen.

Der Verein Bremer Spediteure hatte in vielen Rundschreiben über die Gelangensbestätigung berichtet und am 5. November letzten Jahres zu einer gut besuchten Informationsveranstaltung eingeladen.

Die Zollkommission im Verein Bremer Spediteure ist mit ausgesprochenen Fachleuten besetzt. Eine Frage, mit der sich die Zollkommission immer wieder beschäftigt, ist die nach den Abfertigungszeiten in Bremerhaven und in Hamburg.

Auf die Verhältnisse in Hamburg möchte ich an dieser Stelle nicht eingehen. Dort beginnen die Probleme momentan noch vor der Zollabfertigung.

In Bremerhaven indes können wir mit den Zollabfertigungszeiten weitgehend zufrieden sein. Selbstverständlich kommt es im Kontakt zwischen dem Spediteur und dem Zoll auch einmal zum Verdruss und Ärger – der wird nicht immer zu vermeiden sein. Aber davon abgesehen, dürfen wir der Leitung des Zollamtes Bremerhaven bescheinigen, sehr kundenorientiert zu sein. Die Amtsleitung ist ständig darum bemüht, ihre Abläufe zu optimieren und eine schnellstmögliche Abfertigung zu gewährleisten.

Seit Februar hat das Zollamt seine Abfertigungszeiten auf 24 Stunden an sieben Tagen ausgeweitet, und zwar für alle Zollverfahren.

Jetzt werden „Zollanmeldungen vor Gestellung“ oder „vorzeitige“ Zollanmeldungen schon vor der Ankunft des Schiffes so weit bearbeitet, dass sie entscheidungsreif sind. Wird der Container gelöscht, bedarf es nur noch einer „Gestellungsmitteilung“ an den Zoll – und der Container kann sehr schnell freigegeben werden.

Bis vor kurzem musste der Spediteur die Ankunft des Schiffes und die Löschung des Containers überwachen und selbst aktiv die Gestellungsmitteilung an den Zoll senden.

Aus dem Verein Bremer Spediteure heraus kam die Idee, die Gestellungsmitteilung zu automatisieren. Die dbh Logistics IT AG hat in enger Zusammenarbeit mit Spediteuren aus der Zollkommission und dem Zoll ein Modul entwickelt, das die regelmäßig einkommenden Meldungen über die Ankunft von Containern in eine Gestellungsmitteilung an den Zoll verarbeitet.

Für den Importspediteur hat diese automatisierte Gestellungsmitteilung gleich zwei große Vorteile:

Er kann bereits mit der Auftragserfassung auch die Zollanmeldung als „vorzeitige“, als „Zollanmeldungen vor Gestellung“ an den Zoll geben. Er braucht die Akte also nicht eigens wegen der Zollanmeldung nach Schiffsankunft noch einmal anzufassen.

Ein noch größerer Vorteil liegt darin, dass die endgültige Zollanmeldung immer zum schnellstmöglichen Zeitpunkt beim Zoll zur abschließenden Bearbeitung vorliegt. Sofern die Bearbeitung der vorzeitigen Zollanmeldung keine gegenteiligen Erkenntnisse hervorgebracht hat, wird die Ware in der Regel sehr schnell nach der Gestellungsmitteilung freigegeben.

Gerade Bremerhaven hat sehr viele Schiffsankünfte am Wochenende. Mit der Zollanmeldung vor Gestellung kann der Stau von Zollanmeldungen am Montagvormittag stark entzerrt werden. Die Zeit am Wochenende wird bereits für die Zollabfertigung genutzt. Die Container können früher aufgenommen und ins Binnenland weitergeleitet werden.

Der Verein Bremer Spediteure hatte im Februar eigens zu diesem Thema zu einem Spediteurfrühstück eingeladen. Dort haben die Amtsleitung des Zollamtes Bremerhaven und Vertreter der dbh das Verfahren ausführlich vorgestellt.

Zum Ende dieses Jahres werden in Rotterdam die Containerterminals „Rotterdam World Gateway“ und „APM Terminals MV2“ auf der „Maasvlakte 2“ ihren Betrieb aufnehmen. Dort werden Anlieferungen und Abholungen nur nach vorheriger elektronischer Übermittlung der Sendungsdaten möglich sein. Gestern hatten Sie Gelegenheit, auf Einladung des Vereins Bremer Spediteure und des Hafens Rotterdam nähere Informationen zu den geplanten Abläufen zu erfahren.

Ein Spediteurfrühstück plant der Verein Bremer Spediteure auch zum Thema Jade-Weser-Port oder „Containerterminal Wilhelmshaven“, wie es jetzt heißen soll.
Vor zwei Jahren mussten wir über zahlreiche „Schlosssprengungen“ in der Spundwand der neuen Kaje lesen. Dann wurde der Betrieb doch im September 2012 aufgenommen. Nun – das wissen Sie, sehr geehrte Damen und Herren, die Umschlagszahlen im neuen Terminal sind im Jahre 2013 weit hinter den Erwartungen zurückgeblieben. Erwartet war ein Umschlag von 700.000 TEU; umgeschlagen wurden gerade 70.000.

Das soll sich in diesem Jahr ändern. Mit der Neuordnung unter den Containerlinienreedereien erwartet das Containerterminal Wilhelmshaven ab dem Sommer zwei regelmäßige Dienste aus Fernost mit Großcontainerschiffen.

Es wird interessant zu beobachten sein, wie sich der Zusammenschluss der drei größten Containerlinienreedereien „P3“ auf den Wettbewerb und den gesamten Markt auswirken wird. Es handelt sich um ein Konsortium, wie es sie seit Jahrzehnten in der Containerschifffahrt gibt. Mehrere Reedereien in einem Fahrtgebiet stellen sich gegenseitig Kapazitäten auf ihren Schiffen zur Verfügung. Damit kann jede einzelne Reederei ihre nominale Abfahrtsdichte erhöhen und die insgesamt eingesetzten Kapazitäten können optimiert werden.

Ausdrücklich soll P3 eine Kooperation nur auf operativer Ebene sein. Manche befürchten dennoch, dass die enge Zusammenarbeit der drei großen Reedereien auch dazu genutzt werden soll, in einem wie auch immer herbeigeführten Einverständnis die Preise gemeinsam anzuheben.

Sehr geehrte Damen und Herren, die Containerlinienreedereien haben in der Vergangenheit sehr hohe Bußgelder wegen kartellwidriger Absprachen zahlen müssen. Sie werden es vermutlich strikt vermeiden, sich auch nur dem Verdacht von Preisabsprachen auszusetzen.

Wenn es allerdings gelingt, durch den gemeinsamen operativen Einsatz und Betrieb der Schiffe die Kapazitäten zu reduzieren, könnte die Angebotsseite insgesamt davon profitieren.

Bei dem Zulauf an Großcontainertonnage muss allerdings bezweifelt werden, ob es tatsächlich gelingt, die Kapazitäten preiswirksam zu reduzieren. Bis Ende letzten Jahres waren 70 Großcontainerschiffe zwischen 13.400 und 20.000 TEU in Fahrt. Bis Ende 2016 werden noch weitere rund 90 Schiffe dazukommen. Das heißt, dass durchschnittlich alle zwei Wochen ein weiteres Großcontainerschiff in Fahrt gesetzt wird.

Die Großcontainerschiffe stellen die Häfen, die Hinterlandanbindungen und die gesamte Logistik vor immer komplexere Aufgaben. Die großen Versicherer und Rückversicherer beraten darüber, wie die enormen Risiken, die mit diesen Schiffen verbunden sind, überhaupt noch gedeckt werden können.

Bei einem Totalverlust drohen den Waren- und Kaskoversicherern Verluste von vielen 100 Millionen Dollar, die sich noch leicht verdoppeln können, wenn die Container und der Kasko in Küstennähe geborgen werden müssen.

Die Haftung im Seerecht wird durch internationale Vereinbarungen geregelt. Die bekanntesten und gebräuchlichsten Regelungen sind die „Haque-Visby-Rules“.

Da ist es schon merkwürdig, dass die Bundesrepublik Deutschland den vielen internationalen Vereinbarungen noch ein weiteres, nationales Seerecht hinzufügt.

Juristen haben ihre helle Freude, es wird alles noch komplizierter.

Nach dem deutschen Seerecht sind Schäden für nautisches Verschulden oder Feuer an Bord nicht mehr von der Haftung ausgeschlossen. Spediteure müssen aufpassen, nicht in schmerzhafte Haftungslücken hineinzugeraten.

Sie hatten auf einem Spediteurfrühstück im Juni letzten Jahres Gelegenheit, sich über die Tücken des neuen Seehandelsrecht zu informieren.

Sehr geehrte Damen und Herren, die Materie ist kompliziert. Bitte halten Sie guten Kontakt zu ihren Speditionsversicherern und klären von Zeit zu Zeit ab, ob Sie für alle Geschäfte Versicherungsschutz genießen.

Kompliziert ist auch die Luftfracht geworden. Der administrative Aufwand, der den Luftfrachtspediteuren mittlerweile abverlangt wird, ist gigantisch. „Reglementierter Beauftragter“, „Sicherheitspläne“, „Schulungsprogramme“, „Bekannter Versender“, „Geschäftlicher Versender“, „Enthaftungserklärungen“, „Sichere Lieferkette“, „Transporteurs-Erklärung“, „Fahreridentifikation“ und so weiter und so weiter– und bitte alles sorgfältig dokumentieren!

Früher hatten wir ein bestimmtes Bild von einem idealen Spediteur: das war einer, der die Möglichkeiten erkennt, kurz überlegt, beherzt zupackt und mit einer gewissen Bodenständigkeit und einer guten Portion Phantasie und Raffinesse auch unmöglich erscheinende Aufgaben mit der Lust am Erfolg bewältigt.

Heute muss der Spediteur immer noch Möglichkeiten erkennen, beherzt zupacken und mit Phantasie und Raffinesse seine Aufgaben bewältigen. Auch die Lust am Erfolg sollte immer noch dabei sein. – Aber der perfekte Luftfrachtspediteur braucht heute zudem noch die Pedanterie eines Verwaltungsbeamten, um alle Regelungen der Luftsicherheit zu beachten und säuberlich zu dokumentieren.

Es wird sich keiner an der Luftfracht Beteiligten ernsthaft gegen Bestimmungen auflehnen, die der Sicherheit dienen. Bei manchen Bestimmungen aber fällt es schwer, den zusätzlichen Gewinn an Sicherheit zu erkennen. Was bleibt, ist bürokratischer Aufwand.

Der Frachtumschlag in Bremen ging laut Statistik des Flughafens in 2013 um 14 Prozent gegenüber dem Vorjahr zurück. Im Vorjahr ging er sogar um 15 Prozent zurück. Im Jahre 2011 legte er allerdings auch um 24 Prozent zu.

Im letzten Jahrzehnt lag der Umschlag auch schon einmal bei 30.000 Tonnen. Heute schwankt er zwischen 20 und 25.000 Tonnen. Ob die Statistik der Flughafen Bremen GmbH aber tatsächlich alle Sendungen erfasst, darf bezweifelt werden. Etliche Luftfrachtsendungen in Bremen werden ohne Flughafenberührung abgewickelt.

Natürlich wäre es wünschenswert, wenn Bremen über ein modernes, leistungsfähiges, Luftfrachtzentrum auf dem Gelände des Flughafens Bremen verfügte, über das alle Luftfrachtsendungen umgeschlagen werden. Die Fracht selbst ist nicht darauf angewiesen; sie sucht sich ihren Weg.

Sehr geehrte Damen und Herren, wie der ideale Spediteur aussieht, habe ich eben versucht, kurz zu beschreiben. Richtig ist zweifelsohne, dass er enormes Fachwissen haben muss, um erfolgreich den Kundenwünschen entsprechen zu können.

Die Ausbildung unseres Nachwuchses ist so wichtig wie eh und je. Deswegen beschäftigt sich neben der Berufsbildungskommission auch der Vorstand immer wieder mit Ausbildungsfragen.

So hatte der Vorstand im letzten September die Senatorin für Bildung und Wissenschaft, Frau Senatorin Prof. Quante-Brandt besucht. Der Vorstand nahm die Gelegenheit war und unterstrich eindrucksvoll die Bedeutung der Logistik für die bremische Wirtschaft im Allgemeinen und der Ausbildung der Speditionskaufleute im Besonderen. Gegenstand war auch der Berufsschulunterricht sowie der desolate Zustand des Gebäudes in der Ellmersstraße.

Sehr geehrte Damen und Herren, Sie wissen, Bremen ist ein Haushaltsnotlageland. Mit einer sofortigen grundlegenden Sanierung oder einem unverzüglichen Neubau der Schule ist nicht zu rechnen. Aber es mehren sich die Anzeichen, dass sich etwas tut. Dem Vernehmen nach bereitet die Behörde eine Entscheidung vor, was mit dem Gebäude in der Ellmersstraße mittelfristig geschehen soll.

Mittels eines im letzten Jahr geschlossenen Vertrags beteiligt sich die Senatorin für Bildung und Wissenschaft dauerhaft an dem Bremer Institut für Handel und Verkehr, kurz BIHV. Auszubildende mit Abitur können an dem BIHV parallel ein betriebswirtschaftliches Studium absolvieren. Nach drei Jahren sind sie Betriebswirt für Verkehr und Logistik und können in weiteren neun Monaten in zwei englischsprachigen Semestern ihren Bachelor erwerben. In vier Jahren haben die jungen Leute eine erfolgreich abgeschlossene Berufsausbildung, ein abgeschlossenes Betriebswirtestudium, einen Bachelor und – vier Jahre Berufserfahrung. Das leistet kein anderer Studiengang. Und das Beste: Diese Absolventen bleiben in der Regel der Spedition erhalten.

Sehr geehrte Damen und Herren, im Foyer hat das BIHV einen kleinen Informationstisch. Nutzen Sie bitte die Gelegenheit und informieren sich noch heute Abend vor Ort über das BIHV.

Die Mitglieder der Berufsbildungskommission berichten einhellig, dass sie zwar alle ihre Ausbildungsplätze besetzen können, dass es aber zunehmend schwieriger und langwieriger wird, die Plätze adäquat zu besetzen. Die Spedition stellt wieder vermehrt auch Auszubildende mit einem Realschulabschluss ein.

An der Berufsschule ist seit zweieinhalb Jahren die Einjährige Höhere Handelsschule Handel + Logistik angesiedelt. Voraussetzung für den Besuch ist ein Realschulabschluss mit einem Mindestnotendurchschnitt in den Kernfächern Deutsch, Englisch und Mathematik. Außerdem ist ein Vorvertrag mit einem Ausbildungsbetrieb erforderlich.

Sehr geehrte Damen und Herren, wenn Sie einen Vorvertrag mit einem Absolventen der Realschule abschließen, können Sie ihn vor Beginn der Ausbildung ein Jahr auf die Einjährige Höhere Handelsschule schicken. Während der Schulferien kann er schon einmal ein Praktikum bei Ihnen machen. Beginnt er dann im darauffolgenden August die Ausbildung in Ihrem Hause, bringt er erste kaufmännische Vorkenntnisse und – auch um ein Jahr älter – gute Voraussetzungen dafür mit, erfolgreich eine Ausbildung in Ihrem Hause zu durchlaufen.

Die Einjährige Höhere Handelsschule gibt Ihnen eine gute Möglichkeit, zuverlässige Mitarbeiter für die Auftragsabwicklung zu gewinnen. Im Foyer finden Sie neben dem BIHV-Stand auch einen Vertreter der Einjährigen Höheren Handelsschule, der Sie gerne berät.

Der Förderverein der Berufsschule ist dort auch präsent. Er möchte die Berufsschule unter anderem dabei unterstützen, 40 sogenannte „Visualizier“ für die Unterrichtsräume anzuschaffen. Das sind kleine Geräte, mit denen Schriftstücke an die Wand geworfen werden können. Kostenpunkt: 120 Euro pro Stück. Das Gerät ist draußen aufgestellt. Selbstverständlich dürfen Sie auch gerne Mitglied im Förderverein werden.

Sehr geehrte Damen und Herren, die Zeit ist an dieser Stelle nicht ausreichend, um alle Themen anzureißen, die Sie in den letzten zwölf Monaten beschäftigt haben. Die Themenauswahl bleibt zwangsläufig etwas willkürlich.

Dennoch zeigt schon dieser Ausschnitt, mit welcher thematischen Vielfalt Sie sich in Ihrem Alltag auseinanderzusetzen haben. Aber die Beschäftigung mit diesen Themen ist selbstverständlich nicht Ihre Hauptaufgabe.

Im Mittelpunkt Ihres Handelns stehen Ihre Kunden. Den Kunden zu dienen, den bestmöglichen Service zu bieten, den Kunden die Probleme rund um den Transport und die Logistik abzunehmen, das ist Ihre Aufgabe – das ist die Aufgabe eines Spediteurs.

Das, sehr geehrte Damen und Herren, haben Sie im vergangenen Jahr erfolgreich getan; das wird Ihnen auch in diesem Jahr wieder gelingen. Dabei wünsche ich Ihnen alles Gute.
Danke für die Aufmerksamkeit!

2013

Jahresbericht 2013

gehalten von Robert Völkl
anlässlich der Ordentlichen Mitgliederversammlung
am 16. April 2013 im Atlantic Grand Hotel, Bremen

Sehr geehrte Damen und Herren,

Sie hören und sehen regelmäßig die Nachrichten, Sie lesen die Tageszeitung und Sie informieren sich im Internet über das tagespolitische Geschehen. Ein Thema dominiert seit mehr als drei Jahren die Nachrichten in Deutschland und Europa. Dieses Thema ist omnipräsent und es wird uns noch viele Jahre weiterbegleiten. Ausgang ungewiss.

Die Rede ist von der Eurokrise. Sie nahm augenscheinlich in Griechenland ihren Anfang.

Weitere Länder folgten: Zunächst Irland, dann Portugal, anschließend Spanien und aktuell konnten wir die Diskussion verfolgen, ob Zyperns Wirtschaft und Banken systemrelevant sind und wie eine Hilfe aussehen kann, die die Anleger angemessen an den Kosten der Rettung beteiligt.

Italien als siebtgrößte Wirtschaftsnation der Welt ist ebenfalls von der Zahlungsunfähigkeit bedroht. Es wird sogar darüber spekuliert, dass Frankreich in die Krise hineinrutschen könnte.

Deutschland präsentiert sich inmitten der Eurokrise wie eine Insel der Glückseligen. Die Wirtschaft floriert, die Binnennachfrage ist stabil und im Export konnte Deutschland im letzten November die Eine-Billion-Euro-Schallmauer durchbrechen.

Im Gesamtjahr stiegen die Ausfuhren von Waren um rund vier Prozent, die Einfuhren nahmen um rund drei Prozent zu.

Von dieser robusten Verfassung der Wirtschaft profitiert auch die Verkehrswirtschaft, profitiert auch die Spedition, insbesondere die Seehafenspedition. So konnten viele Mitgliedsunternehmen im Verein Bremer Spediteure im letzten Jahr zufriedenstellende Ergebnisse erzielen.

Dies darf allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass diese Ergebnisse vor allem das Resultat harter Arbeit sind. Das Geld liegt für die Spediteure nicht auf der Straße. Der Konkurrenzdruck ist hoch und die Auftraggeber nutzen den intensiven Wettbewerb in der Spedition mit aller Konsequenz zu ihrem Vorteil aus.

Allein die Quotierungen und die Teilnahme an den immer häufigeren Ausschreibungen binden enorme Kapazitäten in den Speditionsunternehmen.

Die Qualifikation der Ansprechpartner in den Versandabteilungen der verladenden Wirtschaft nimmt mancherorts ab. Wo früher gestandene Versandleiter ihr Geschäft von der Pike auf gelernt hatten, sitzen heute oft studierte Betriebswirte, die zwar sehr gut mit Excel-Tabellen umgehen können, von Verkehrswirtschaft im Allgemeinen und den Abläufen in den Seehäfen im Besonderen nur wenig Ahnung haben.

Wenn der Seehafenspediteur erfolgreich mit seinem Kunden die Einzelheiten abgeklärt hat, darf er sich mit den Reedereien und Linienagenten auseinandersetzen. Auch hier trifft der Spediteur durchaus auf Gesprächspartner, die recht unterschiedlich für ihre Aufgabe qualifiziert sind.

Eine saubere Dokumentation ist – von Reederei zu Reederei unterschiedlich – bisweilen eine Glückssache.

Ebenso verhält es sich mit den abschließenden Rechnungen der Reedereien, die allzu häufig fehlerhaft sind. Bis ein Spediteur seine Akte dann vom Tisch hat, kann es in Einzelfällen mehrere Wochen oder gar Monate dauern.

Es verstetigt sich der Eindruck, dass heute für eine vergleichbare Marge deutlich mehr Aufwand erforderlich ist als es in früheren Jahren der Fall war.

Aber, sehr geehrte Damen und Herren, wenn alles immer ganz einfach wäre, bräuchte man uns Spediteure nicht. Es ist unsere Aufgabe, als Vermittler zwischen der Ware und dem Schiff für reibungslose Abläufe zu sorgen, dem Kunden sämtliche Probleme abzunehmen und der Reederei die Ware quasi auf dem Silbertablett zu servieren.

Speziell die Containerlinienschifffahrt ist heute ein Massengeschäft. Es handelt sich um industrialisierte Abläufe. Die Reedereien haben weder das Know How, noch das Personal, mit denen sie sich um die individuellen Anforderungen und Probleme der Verlader kümmern könnten. Dafür benötigen die Reedereien die Seehafenspediteure.

Seehafenspediteure sollen die Reedereien mit Ladung, die in die industriellen Abläufe hineinpassen, füttern. Und Spediteure machen genau das. Sie sorgen für die Zollabfertigung, der Anmeldung der Sendung im BHT-System oder DAKOSY, machen fachgerecht die Dokumente auf und liefern den Reedereien die Sendungen „ready for carriage“, wie es so schön in der Luftfracht heißt.

Seit Jahrzehnten erhält der Seehafenspediteur für diesen Service eine Spediteurkommission von den Linienreedereien. Sie beträgt üblicherweise 2,5 Prozent auf die Fracht. Ist die Fracht hoch, hat die Reederei entsprechend hohe Einnahmen und sollte gerne die Kommission in Höhe von 2,5 Prozent zahlen. Fällt die Fracht niedrig aus, ist auch die Spediteurkommission entsprechend gering.

In Zeiten der Konferenzen war die Spediteurkommission in den Konferenztarifen festgelegt. Da Konferenzen nicht mehr erlaubt sind, fehlt es an diesen Tariffestlegungen. An den Gründen aber, warum der Spediteur Anspruch auf die Kommission hat, hat sich nichts geändert.

Vor diesem Hintergrund ist es einfach ärgerlich und nicht nachzuvollziehen, dass einzelne Reedereien die Leistungen der Spediteure geringschätzen und ihnen die Spediteurkommission in der bewährten Höhe versagen.

Die Spediteurkommission wird nicht aus Tradition gezahlt; ihr steht ein echter Mehrwert für die Reedereien gegenüber. Viele Reedereien wissen dies zu schätzen und honorieren die Mühen der Spediteure.

Es liegt auch an den Spediteuren selbst, durch entschlossenes Auftreten im Markt für die Beibehaltung der Spediteurkommission zu kämpfen und ihren Geschäftspartnern aus den Reedereien den Mehrwert ihrer Akquisitionsbemühungen zu verdeutlichen.

In meiner Lehrzeit wurde mir erklärt, dass die Seehafenimportspedition doch schwieriger und anspruchsvoller sei als die Seehafenexportspedition. Ich brauche nicht zu erklären, dass diese Aussage von einem Mann aus der Importabteilung getroffen wurde.

Es bleibt einmal dahingestellt, was tatsächlich schwieriger ist: der Export oder der Import. Vermutlich müssen doch vergleichbare Mühen aufgebracht werden, um vergleichbare Erträge zu erzielen.

Was den Import besonders von dem Export unterscheidet, ist die wesentlich aufwändigere Zollabfertigung. Gute und erfahrene Importsachbearbeiter sind in der Bremer Seehafenspedition gesuchte Leute.

Die Risiken im Import sind für den Spediteur deutlich höher als im Export. Im Zweifel kann es passieren, dass der Spediteur für die Einfuhrabgaben gerade stehen muss, die eigentlich der Importeur zu tragen hätte.

So lässt der Spediteur die Einfuhrumsatzsteuer häufig auf sein Aufschubnehmerkonto anrechnen. Geht der Importeur zwischenzeitlich in Insolvenz, hat der Spediteur keine Möglichkeit mehr, sich die verauslagte Einfuhrumsatzsteuer wiederzuholen oder selbst zum Vorsteuerabzug zu bringen.

Seit vielen Jahren empfiehlt der Verein Bremer Spediteure, die Kunden davon zu überzeugen, sich ein eigenes Aufschubkonto für die Einfuhrsatzsteuer anzuschaffen.

Üblicherweise gibt der Spediteur die Zollanmeldungen im Auftrag und in Vollmacht seines Kunden ab. Er ist „direkter“ Vertreter. Er legt seine Vertretereigenschaft dem Zoll klar erkennbar offen. Dies ist auch sehr empfehlenswert, denn damit gilt alleine der Kunde als Zollanmelder. Alle Ansprüche des Zolls, die nach Freigabe der Ware auftreten, richten sich damit alleine gegen den Kunden, nicht gegen den Spediteur.

Sehr geehrte Damen und Herren, bitte überprüfen Sie in Ihren Importabteilungen, ob sie auch tatsächlich die Vollmachten Ihrer Kunden vorliegen haben. Sie wissen, dass die Vollmachten neben dem Auftrag gesondert und ausdrücklich erteilt sein müssen.

Wie gefährlich es für Spediteure ist, Zollanmeldungen nicht im Auftrag und in Vollmacht abzugeben, haben die letzten Wochen eindrucksvoll und beängstigend zugleich gezeigt:

Einzelne Spediteure haben für chinesische Exporteure von Fotovoltaikmodulen Zollanmeldungen in Deutschland im eigenen Namen abgegeben.

Wie sie gehört haben, gibt es seit Monaten von der europäischen Fotovoltaikindustrie Klagen bei der EU-Kommission wegen unlauteren Wettbewerbs. Den chinesischen Produzenten wird massives Preisdumping vorgeworfen.

Vor wenigen Wochen hat die EU-Kommission reagiert und veranlasst, dass alle Importe von Fotovoltaikmodulen aus China ab dem 6. März erfasst werden. Anfang Juni möchte die EU-Kommission entscheiden, ob – vielleicht sogar rückwirkend – Anitidumping- und Antisubventionszölle erhoben werden sollen. Diese Zölle belaufen sich auf bis zu 85 Prozent des Warenwertes. Bei einem Warenwert von rund 70.000 Euro pro Container werden die nachträglich erhobenen Zölle schnell Millionenhöhe erreichen, zumal in der Regel mit einer Sendung gleich viele Container eingeführt werden.

Spediteure, die nach dem 5. März Zollanmeldungen in der sogenannten „indirekten Vertretung“, also im eigenen Namen abgegeben haben, werden etwaig rückwirkend berechnete Antidumpingzölle zunächst bezahlen müssen. Ob sie diese Zölle dann von ihren chinesischen Auftraggebern erstattet bekommen werden, ist mehr als fraglich.

Mit derartigen Risiken haben die nationale und die internationale Stückgutspedition nicht zu kämpfen. Einfacher ist das Geschäft dennoch nicht – im Gegenteil.

Bleiben wir zunächst bei den administrativen Hürden. Was sich die deutsche Finanzverwaltung mit der „Gelangensbestätigung“ ausgedacht hatte, ist schon ein Stück aus Schilda.

Dem Spediteur war eine besondere Rolle zugedacht: Er sollte auf Anforderung seines Kunden die Gelangensbestätigung besorgen und bei sich aufbewahren. Käme es dann Jahre später zu einer Steuerprüfung bei dem Kunden, hätte der Spediteur für jede einzelne Sendung die Gelangensbestätigung vorlegen müssen. Hätte er dies nicht können, hätte der Kunde ihn für die nachträglich abzuführende Umsatzsteuer haftbar halten können.

Diese abenteuerliche Regelung ist seit Januar 2012 Gesetz, wurde aber aufgrund energischer Proteste des deutschen Speditions- und Logistikverbandes und seiner Landesverbände ausgesetzt.

Nach langen, zähen und mühsamen Verhandlungen wird die Regelung so abgemildert, dass die alltägliche Praxis mit ihr umgehen kann. Der Spediteur kann zukünftig wieder mit seiner weißen Spediteurbescheinigung bescheinigen, dass er die Sendung in das Ausland versendet hat oder versenden wird.

Der nationale und der internationale Stückgutverkehr sind sehr fixkostenintensiv. Diese komplexen Systeme schreien nach Auslastung. Nach den beiden wachstumsstarken Jahren 2010 und 2011 ist die Nachfrage im letzten Jahr in etwa stabil geblieben. Schwankungen in der Nachfrage führen immer wieder einzelne Wettbewerber in Versuchung, sich ihre Mengen mittels einer aggressiven Preispolitik zu sichern.

Der Druck auf die Preise hält unvermindert an. Es ist ein wahrlich mühsames Geschäft, die Preise den gestiegenen Kosten anzupassen.

Die Zeiten der Kundensatztafeln I und II, die seinerzeit vom Bundesverband Spedition und Logistik als Preisempfehlungen regelmäßig veröffentlicht worden waren, sind lange vorbei. Manch erfahrener Spediteure wird sich mit Wehmut an die Zeiten zurückerinnern.

Der Konkurrenzdruck war damals nicht minder groß. Die Kundensätze gaben aber doch immerhin ein Zahlengerüst vor, dass von Spediteuren und Verladern gleichermaßen anerkannt wurde. Gegenstand der Verhandlungen war häufig lediglich, wie hoch der Abschlag auf die Kundensätze ausfallen sollte.

Nachdem die verbandsseitigen Preisempfehlungen 1999 nicht mehr erlaubt waren, übernahm es die eigens gegründete Mittelstandsvereinigung VERSA, für ihre mittelständischen Mitgliedsunternehmen Preisempfehlungen abzugeben. Diese VERSA-Empfehlungen konnten nicht annähernd die Marktakzeptanz wie zuvor die Kundensätze erzielen.

Nun sind auch die Empfehlungen von Mittelstandsvereinigungen untersagt. Deswegen ist die VERSA dazu übergegangen, Kostenindizes zu veröffentlichen. Auf der Basis von acht Millionen Sammelguteingangs- und Ausgangssendungen von 73 Betrieben wurde die Steigerung der wichtigsten Kostenpositionen, Personal-, Sach- und Treibstoffkosten, ermittelt und gewichtet.

Nun sind die vielen mittelständischen Stückgutspediteure ganz bestimmt selbst in der Lage, ihre Kostensteigerungen zu ermitteln. Spediteure, die ihre Kosten nicht kennen, dürften heutzutage kaum noch in der Lage sein, im Markt zu bestehen.

Der große Vorteil dieser Kostenindizes wird sein, dass sie als Signal nicht nur in der Spedition, sondern im gesamten Markt verstanden werden – ein Signal, dass über die Preise geredet werden muss, dass die Spediteure ihre Preise an die gestiegenen Kosten anpassen müssen.

Der Stückgutspediteur kann mit diesen Indizes seine eigenen Zahlen verlässlich und überzeugend untermauern und im Preisgespräch mit seinen Kunden seinen Argumenten zusätzliches Gewicht verleihen.

Es ist schon merkwürdig: Fachzeitschriften befragen in regelmäßigen Abständen Spediteure, wie sie aktuellen Marktentwicklungen einschätzen und welche Preiserhöhungen sie für erforderlich halten. Die Ergebnisse präsentieren die Fachzeitschriften einer breiten Öffentlichkeit.

Verbänden ist dies aber streng untersagt.

Heute gilt schon fast jedweder Meinungsaustausch über die Einschätzung des Marktes in Verbandsgremien als kartellrechlich bedenklich.

Hinzu kommt, dass Vertreter großer Speditionskonzerne äußerst sensibel geworden sind. Unter dem Stichwort „Compliance“ geben die Konzerne ihren Vertretern strenge Verhaltensregeln an die Hand. Dies ist angesichts der Erfahrungen, die mancher Konzern in den letzten Jahren mit den Kartellbehörden machen musste, nachvollziehbar.

Nun, es ist wie es ist; die Verbände tun gut daran, sich an den strengen Maßstäben zu orientieren, die das Kartellrecht aufstellt. Schon seit einigen Jahren nehmen die Teilnehmer von Kommissionssitzungen im Verein Bremer Spediteure mit ihrer Unterschrift auf den Anwesenheitslisten zur Kenntnis, dass jedwede Form von Absprachen, Beschlüssen oder andere aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, die eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs bezwecken oder bewirken, verboten sind und bestätigen, jedwede kartellrechtswidrige Verhaltensweisen vor, während und nach dieser Sitzung zu unterlassen.

Sehr geehrte Damen und Herren, auch Sie haben heute mit Ihrer Unterschrift auf den Anwesenheitslisten eine derartige Erklärung abgegeben.

Gegen die Erklärung im Wortlaut ist nichts einzuwenden.

Insgesamt aber wird die Verbandsarbeit durch das übertrieben scharfe Kartellrecht, insbesondere die Arbeit in den Fachgremien der Speditionsverbände, nicht gerade erleichtert.

Dies gilt auch für die Luftfrachtkommission. Ein Thema, dass mit Blick auf das Kartellrecht allerdings unbedenklich ist, ist die Luftsicherheit.

Sehr geehrte Damen und Herren, in 13 Tagen ist es soweit: Die Verlader gelten nur noch dann als „Bekannte Versender“, wenn sie ein entsprechendes Zertifikat vom Luftfahrt-Bundesamt haben. Dies erhalten sie nur, wenn ausschließlich geschultes Personal Zugang zur Ware hat, die Anlagen vor dem Zutritt Unbefugter geschützt sind und das Unternehmen eine ganze Reihe organisatorischer und administrativer Aufgaben erfüllt hat.

Nur Bekannte Versender können ihre Sendungen ohne weiteres in die sicheren Systeme der Luftfrachtspediteure einspeisen. Die Sendungen aller anderen Versender müssen erst „sicher gemacht“ werden, bevor sie an die Luftverkehrsgesellschaften übergeben werden dürfen. Sie müssen geröntgt, ausgepackt oder anderweitig auf Sprengstoff und andere sicherheitsrelevante Fremdkörper hin untersucht werden.

Von den rund 65.000 Versendern aus der Verladerschaft sind bis zum heutigen Tage nicht einmal 2000 zertifiziert. Diese Verlader bringen circa 30 Prozent der Luftfrachtsendungen in Deutschland zum Versand. Alle übrigen Sendungen sind zunächst sicher zu machen.

Viel zu lange habe die großen Verladerverbände die eindringlichen Warnungen der Spedition nicht oder nur unzureichend beachtet. Gerade in den ersten Tagen nach Erreichen des Stichtages muss mit erheblichen Wartezeiten an den Flughäfen gerechnet werden. Ob die zur Verfügung stehenden Kontrollkapazitäten ausreichen, wird sich dann zeigen.

Zu befürchten ist, dass viele Sendungen nicht rechtzeitig kontrolliert werden können. Es kann zu Rückstaus und Platzproblemen in den Frachthallen kommen. Flugzeuge werden nicht mit der erhofften Auslastung abheben können, weil gebuchte Ladung nicht rechtzeitig sicher gemacht werden kann.

Es bleibt zu hoffen, dass sich die befürchteten chaotischen Zustände nicht einstellen und sich die Praxis schnell auf die erforderlichen Sendungskontrollen einstellen wird. Auf jeden Fall bedeutet der 29. April 2013 eine Zäsur in der Abwicklung von ausgehender Luftfracht.

Der Spediteur lernt eben nie aus. Er muss sich immer wieder auf neue gesetzliche Vorschriften, neue Verfahren, neue Anforderungen und neue Marktbedingungen einstellen.

Dafür braucht der Spediteur eine gute Berufsausbildung. Sie ist die Basis unserer Tätigkeit. Mit dem soliden Rüstzeug einer guten Ausbildung kann der Spediteur auch die Aufgaben der Zukunft meistern.

Die Ausbildung zum Kaufmann / zur Kauffrau für Spedition und Logistik darf gerade am Standort Bremen als hochwertig bezeichnet werden.

Dafür sorgen vor allem Sie, sehr geehrte Damen und Herren, mit ihrer Ausbildung in Ihren Betrieben. Die Berufsschule für den Großhandel, Außenhandel und Verkehr tut ihren Teil, um den theoretischen Teil der Ausbildung zu gewährleisten.

Der Verein Bremer Spediteure ist mit der Leitung der Berufsschule in einem ständigen Dialog, um etwaige Optimierungspotenziale zu identifizieren und zu realisieren.

Der Vorstand wird in Kürze ein Gespräch mit der neuen Senatorin für Bildung und Wissenshaft, Frau Senatorin Quante-Brandt führen und sie auf die Bedeutung der Spedition für den hiesigen Ausbildungsmarkt hinweisen. Schließlich bietet die Spedition die meisten kaufmännischen Ausbildungsplätze in Bremen, noch vor dem Groß- und Außenhandel und noch vor dem Einzelhandel. Erste Signale deuten darauf hin, dass die neue Senatorin der berufsschulischen Ausbildung mehr Aufmerksamkeit schenken wird als ihre Amtsvorgängerin.

Die Ausbildungsbetriebe werden sich schon sehr bald auch vermehrt Realschülern öffnen müssen, wenn sie ihren Nachwuchs dauerhaft sichern wollen.

Deswegen, sehr geehrte Damen und Herren, möchte ich Sie an dieser Stelle noch einmal ausdrücklich auf einen neuen Bildungsgang aufmerksam machen, den unsere Berufsschule bereits im zweiten Jahr anbietet:

Die „Einjährige Höhere Handelsschule Logistik“ bereitet Realschüler gezielt auf eine Ausbildung in der Spedition oder der Schifffahrt vor. Voraussetzung sind bestimmte Durchschnittsnoten in den Fächern Deutsch, Englisch und Mathematik sowie ein Vorvertrag mit einem Ausbildungsbetrieb. Nach einem Jahr in der Einjährigen Höheren Handelsschule Logistik schließt sich dann eine zweieinhalbjährige duale Ausbildung an.

Die Senatorin hat bereits zugesagt, den Bildungsgang auch in den nächsten Jahren aufrechtzuerhalten, selbst wenn nicht die gewünschten Schülerzahlen von 23 pro Jahrgang erreicht werden. Wenn die Anmeldungen aber unter zwölf pro Jahr bleiben, wird der Bildungsgang wieder eingestellt werden müssen. Dies wäre angesichts der demografischen Entwicklung tragisch für unser Gewerbe.

Sehr geehrte Damen und Herren, bitte nutzen Sie diesen neuen Bildungsgang für sich. Legen Sie die Bewerbungen von Realschülern nicht gleich auf den Stapel „Absagen“, sondern prüfen Sie, ob der Bewerber / die Bewerberin nicht ein guter Auszubildender oder eine gute Auszubildende werden kann, wenn er oder sie ein Jahr auf die Ausbildung vorbereitet wird. Die ersten Erfahrungen in einigen Mitgliedsunternehmen mit Absolventen aus diesem Bildungsgang sind erfreulich und sehr ermutigend.

Sehr geehrte Damen und Herren, ich fürchte, meine Redezeit ist bereits überschritten. Im Rahmen einer ordentlichen Mitgliederversammlung können immer nur einzelne Aspekte aus dem Speditionsleben beleuchtet werden.

Sie lesen regelmäßig die Rundschreiben des Vereins Bremer Spediteure.

Die Rundscheiben sind mit definierten Stichwörtern gekennzeichnet. Sie haben die Möglichkeit, je nach Stichwort bestimmte Abteilungen und Stellen in Ihrem Unternehmen direkt bedienen zu lassen.

Gerne können Sie Ihren Verteiler mit der Geschäftsstelle des Vereins Bremer Spediteure abstimmen, abändern oder ergänzen lassen.

In der Geschäftsstelle sind nach wie vor Frau Kirstin Baake, Frau Jana Schilling und Frau Brigitte Wetjen tätig, die Ihnen gerne und jederzeit zur Verfügung stehen.

Ein letztes Wort zur Geschäftsstelle. Nach 13 Jahren im World Trade Center in der Birkenstraße ist der Verein Bremer Spediteure im März dieses Jahres in die Bahnhofstraße gezogen. Die neuen Räume verfügen über einen eigenen Sitzungsraum, in dem bis zu zwanzig Personen Platz finden. Die Räumlichkeiten sind in der Größe wie auch im Zuschnitt ideal. Kleiner darf die Fläche nicht sein, größer braucht sie nicht zu sein,. Dabei ist die Fläche nur geringfügig teuer als die alte. Dort galten bis zum Schluss die Konditionen, die bereits 1999 vereinbart wurden.

Gerne dürfen Sie bei Gelegenheit die Geschäftsstelle besuchen. Sie ist an jedem Arbeitstag mindestens von 9.00 bis 16.00 Uhr geöffnet; meistens ist sie schon ab 8.00 Uhr und häufig bis 18.00 Uhr besetzt.

Sie sind herzlich eingeladen
Haben Sie vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.

2012

Jahresbericht 2012

gehalten von Robert Völkl
anlässlich der Ordentlichen Mitgliederversammlung
am 19. April 2012 im Atlantic Grand Hotel, Bremen

Sehr geehrte Damen und Herren,

die Lektüre der DVZ, der Deutschen Verkehrs-Zeitung, ist zwar meistens recht interessant, selten aber gibt Sie Anlass zu spontanem Gelächter. Im vergangenen Spätsommer ist es der DVZ aber gelungen. Dabei war es nicht ihr Verdienst.

See
Sie berichtete über die wirtschaftliche Lage und die Politik von Maersk Line. Natürlich war auch der dramatische Ratenverfall in der Containerschifffahrt ein Thema. Der CEO Nils Andersen wusste auch eine Erklärung für den Ratenverfall: Er warf seinen Konkurrenten undiszipliniertes Bestellverhalten vor. Kleinere Marktteilnehmer hätten sehr große Containerschiffe mit 13.000 TEU und mehr geordert, obwohl sie dafür weder die finanzielle Stärke noch den Marktanteil hätten. (DVZ 20.08.2011)

Angesichts der gerade abgegebenen Bestellungen von zehn 18.000-TEU-Containerschiffen war dies schon eine kernige Aussage. Marktkennern zufolge war es vor allem Maersk Line, die mit ihrem Marktverhalten entscheidend zu dem völlig irrationalen Verfall der Seefrachtraten beigetragen hat.

Wollten die Reeder nicht aus der Krise 2008 / 2009 ihre Lehren gezogen haben?

Sie haben nichts dazu gelernt. Es werden immer größere Containerschiffe bestellt, und schon lange vor der Kapazitätserweiterung liefern sich die Reedereien heftige Schlachten um zukünftige Marktanteile.

Wir Spediteure sind die Achterbahnfahrten gewöhnt, zu denen die Reedereien ihre Kunden regelmäßig einladen. Aber die steile Abwärtsfahrt der Seefrachtraten gerade in der Fernostfahrt im letzten Jahr war schon etwas Besonderes – in der Geschwindigkeit und mit der Fallhöhe. Die Seefracht war teilweise auf null oder tiefer gesunken. Lediglich noch die THC und die Zuschläge brachten den Reedereien wenige Kostendeckungsbeiträge.

Seit Beginn dieses Jahres sind sich die Reedereien einig und heben in großen Schritten die Raten ebenso dramatisch an.

Manche Kunden vermuten unlautere, wettbewerbswidrige Absprachen. Fachjuristen im Wettbewerbsrecht unterscheiden allerdings präzise zwischen kartellrechtswidrigen Preisabsprachen und angepasstem Marktverhalten. Angepasstes Marktverhalten ist kartellrechtlich zulässig.

Es ist den Reedereien nicht anzukreiden, dass sie sich darin einig sind, das Ratenniveau anzuheben, um wieder in die Gewinnzone zu fahren. Ein Verlust von geschätzten sechs Milliarden US-Dollar in 2011 lässt den Reedereien gar keine Alternative.

Anzukreiden ist den Reedereien, dass sie den vorherigen starken Rateneinbruch überhaupt zugelassen haben.

Die Art und Weise, wie die Raten jetzt wieder nach oben gebracht werden, ist ebenfalls nicht unproblematisch. Wir Spediteure stehen unseren Auftraggebern in der Pflicht, teilweise unterlegt mit Kontrakten, die eine derart schnelle Anpassung der Raten nicht immer erlauben.

Ein weiteres Ärgernis sind die vielen Zuschläge, die die Reedereien erheben. Es kommen ständig neue hinzu. Der Phantasie der Reedereien scheinen keine Grenzen gesetzt. In ihrer Virtuosität in Sachen Zuschläge sind sie der Spedition weit voraus.

Nicht akzeptabel ist es, dass die Reedereien ihre Kapazitäten derart verkürzt haben, dass Container massenhaft nicht mehr von Häfen der Hamburg-Antwerp-Range abgefahren werden können. Wenn die Spediteure ihre Ladung trotz massiv angehobener Frachtraten nicht mehr auf den Schiffen unterbringen können, wenn Teile der Produktion nicht ihre Zielmärkte erreichen können, dann wird die Axt an die Leistungsfähigkeit der europäischen Exportwirtschaft gelegt.

Es ist noch gar nicht so lange her, da haben wir uns unter „Schlosssprengungen“ eine Methode vorgestellt, mit der die Panzerknacker in den Tresorraum einer Bank eindringen können. Die wahre Bedeutung dieses Begriffs war nur eingeweihten Hafenbaumeistern bekannt.

Inzwischen wissen wir, dass die Spundwände einer Kaje miteinander verriegelt sind und diese Schlösser bei unsachgemäßen Rammarbeiten oder auf sonstige Weise sprengen können.

Über 150 Schlosssprengungen weist die neue Kaje in Wilhelmshaven mittlerweile auf. Ob der neue Containerterminal Wilhelmshaven tatsächlich am 5. August in Betrieb gehen kann, wird derzeit gerade heftig diskutiert. Bis der Vollbetrieb aufgenommen wird und die Kapazitäten tatsächlich benötigt werden, dürfte vermutlich noch etwas Zeit vergehen.

Immerhin hat Bremerhaven im letzten Jahr einen Rekordumschlag von 5,9 Mio. TEU erzielt. Wenn die Verkehre weiterhin ansteigen – davon ist auszugehen – ist es gut zu wissen, dass in der Region Nordwest ein weiterer leistungsfähiger Containerterminal bereit steht, die zusätzlichen Mengen aufzunehmen.

Zoll
Die Hafentelematik für den neuen Containerterminal wird von der dbh Logistics IT AG übernommen. Auch die Wilhelmshavener Hafentelematik wird fest mit dem System der Zollverwaltung verknüpft sein.

Im Gegensatz zur Containerterminal Bremerhaven wird das Terminal in Wilhelmshaven ein Seezollhafen sein.

Die Älteren unter Ihnen haben noch ihre Zollanträge mit der Schreibmaschine geschrieben – auf einem Formular mit vier Durchschlägen. Wohlmöglich haben Sie eine mechanische Schreibmaschine benutzt, die übrigens für Formulare praktischer als eine elektrische war.

Die rechtlichen Grundlagen der Zollabfertigung damals und heute sind vergleichbar: Zollbeteiligter, direkte Vertretung, Anmeldung, Einreihung / Tarifierung der Waren, Zollnummer, Zollwert, Aufschub, Anrechnung – all das existiert unverändert. Die Abfertigung aber hat sich mit der Einführung von ATLAS vor rund zehn Jahren stark gewandelt.
Der Übergang von den manuell geschriebenen und in Formularform vorgelegten Zollanmeldungen hin zur elektronischen Abfertigung entsprach einem Quantensprung. Ohne die Digitalisierung der Zollabfertigung könnte der Zoll heute die Mengen der Anträge nicht mehr bewältigen.

Die Zollverwaltung ist mit einer stetig steigenden Zahl von Zollanmeldungen konfrontiert, die sie mit immer weniger Personal bewältigen muss. Wie die anderen Behörden auch, soll die Zollverwaltung jährlich 2,5 Prozent ihres Personals abbauen.

Es ist schon im höchsten Maße problematisch, wenn es zu Friktionen bei der Zollabfertigung kommt und die zuständigen Zollbeamte nicht zu erreichen sind, weil entweder niemand das Telefon abnimmt oder nach einem Schichtwechsel kein Zöllner zu finden ist, der für eine Ansprache und Klärung der Schwierigkeiten zur Verfügung steht. Das hat natürlich auch etwas mit der personellen Ausstattung der Zollämter in Bremerhaven, Hamburg – und zukünftig auch in Wilhelmshaven zu tun.

Wir wissen, eine reibungslose und zügige Zollabfertigung vor allem im Import ist ein echter Standortvorteil.

Lkw
Sehr geehrte Damen und Herren, „Spedition“ wird von vielen Menschen schlicht gleichgesetzt mit dem Lkw-Transport. Dass Spedition und Logistik viel mehr sind als lediglich der Transport auf der Straße, wissen wir echten Spediteure selbstverständlich.
Genauso wissen wir, dass es ohne den Transport auf der Straße nicht geht. Für die Abholung und Zustellung der Güter sind nahezu alle Industrie- und Handelsunternehmen auf den Lkw angewiesen.

Lkw bringen auch kleinere und kleine Sendungen ans Ziel. Die Stückgutverkehre, einige sagen auch „Sammelgutverkehre“ sind für die Wirtschaft unverzichtbar. Es handelt sich bei den Stückgutverkehren um hochkomplexe Organismen, bestehend aus Subunternehmern im Nahverkehr am Abgangs- und am Zielort, hochleistungsfähigen Umschlagseinrichtungen in den Regionen und in den Hubs sowie zeitsensiblen Transporten per Lkw oder Bahn auf der Strecke. Ge-managed werden die Organismen von intelligenten Gehirnen – von der Spedition.

Die komplexen Systeme sind allerdings äußerst fixkostenintensiv. Sie schreien daher nach Auslastung. Ohne eine bestimmte Auslastung können sie nicht kostendeckend unterhalten und betrieben werden.

Die Verladerschaft macht sich diesen Umstand vor allem in Zeiten nachlassender Konjunktur immer wieder gerne zunutze und drückt die Preise bis zur Schmerzgrenze.
Immer weniger Menschen sind bereit, als selbstfahrende Unternehmer im Nahverkehr zu arbeiten. Die häufig sehr kleinen Nahverkehrsunternehmen mit nur wenigen Fahrzeugen haben Schwierigkeiten, geeignete Fahrer zu finden.

Viele Stückgutspediteure machen sich deshalb heute ernsthaft Gedanken, wie sie sich dauerhaft die notwendigen Kapazitäten im Nahverkehr sichern können. Eine gerechte Entlohnung der Fahrer und eine angemessene Vergütung für die Nahverkehrsunternehmer ist Voraussetzung dafür, die Systemverkehre dauerhaft leistungsfähig zu halten.

Die deutsche Automobilindustrie hat im vergangenen Jahr prächtige Gewinne eingefahren. Dagegen ist überhaupt nichts zu sagen. Im Gegenteil: Wenn es der deutschen Automobilindustrie als einer der Schlüsselindustrien gut geht, geht es auch der Wirtschaft insgesamt gut.

Richtig ist auch, dass in Industrien, in denen gut verdient wird, die Arbeiter und Angestellte einen gerechten Teil des erarbeiteten Erfolgs erhalten. Nun steht der deutsche Industriearbeiter und -angestellte ohnehin nicht im Verdacht, unterdurchschnittlich bezahlt zu werden. Wenn jetzt mehrere deutsche Automobilkonzerne jedem einzelnen Mitarbeiter einen Bonus von mehreren Tausend Euro auszahlen, freut uns das für diese Mitarbeiter.

Es fällt allerdings auf, dass die Gesamtbezüge in der Automobilindustrie selbst für angelernte Kräfte bei einer geregelten 35-Stundenwoche sehr hoch sind – im Vergleich mit den Löhnen und Gehältern, die im gewerblichen Güterkraftverkehr und in der Spedition verdient werden können Von einer 35-Stundenwoche können Speditionsmitarbeiter und Fahrer nur träumen. Weihnachtsgeld kann nicht immer gezahlt werden. Großzügige Boni für alle Mitarbeiter können sich das Güterkraftverkehrsgewerbe oder die Spedition schon gar nicht leisten.

Nichts gegen eine angemessene Bezahlung in der Industrie, die prächtig verdient. Aber die Frage ist schon berechtigt, ob die prächtigen Gewinne nicht zu einem guten Teil auf dem Rücken der Zulieferer und der Dienstleister verdient werden.

Wenn leistungsfähige Unternehmen im Mittelstand aufgrund unrealistischer Preisvorstellungen der Großindustrie die Luft zum Atmen genommen wird, wenn Mitarbeiter im Mittelstand dauerhaft nicht mehr leistungsgerecht entlohnt werden können – dann gerät etwas aus dem Gleichgewicht.

Es bleibt eine ehrgeizige, nicht endende Aufgabe der Spedition, den Wert ihrer Leistung der Großindustrie, aber auch den mittelständischen Kunden immer wieder deutlich vor Augen zu führen.

Luftfracht
„Hamburg hat den einzigen Flughafen, der nur von der Luft aus zu erreichen ist.“ scherzt der Vorsitzende unserer Luftfrachtkommission gerne.

Nun, wir sind hier in Bremen und gucken daher lieber auf die Luftfracht in Bremen. Die gute Nachricht: Mit rund 25.000 Tonnen Luftfracht konnte Bremen seinen Umschlag im vergangenen um 25 Prozent steigern.

Allerdings: Über all die Jahre schwankt das Aufkommen rund um 25.000 Tonnen. Von einzelnen Schwankungen abgesehen ist es vielen Jahren stabil. Dies ist zugleich die schlechte Nachricht. Eine substanzielle Steigerung des Aufkommens ist nicht erkennbar, auch nicht abzusehen.

Bremen ist ein Logistikstandort par excellance. Die Luftfracht gehört dazu. Sie kann jedenfalls angeboten werden.Über 97,5 Prozent der Luftfracht verlässt oder erreicht Bremen über die Straße.

Das Luftfrachtzentrum auf dem Gelände des Flughafens mit direktem Vorfeldanschluss wurde neu 1995 errichtet. Es ist also mittlerweile 17 Jahre alt. Nach heutigem Stand wäre die Frachthalle so nicht gebaut worden. Die Zahl der Tore ist viel zu gering. Die Flächenaufteilung in der Halle ist unvorteilhaft, die Wege zu lang und die Manipulationsfläche zu klein.

Ab dem 25. März 2013 müssen sich die Verlader entweder als Bekannte Versender vom Luftfahrt-Bundesamt zertifiziert lassen haben – oder ihre Fracht gilt als unsicher. Sie muss dann am Flughafen „sicher“ gemacht, sprich geröntgt werden. Es ist davon auszugehen, dass zukünftig 80 Prozent der Sendungen am Flughafen durchleuchtet werden müssen.

Die Leistungsfähigkeit der Luftfrachtstandorte wird zukünftig noch stärker davon abhängen, wie sie den Ansprüchen der Luftsicherheit gerecht werden.

Die Luftfracht in Bremen hat als komplementäres Element ihre Bedeutung für den Logistikstandort Bremen. Es ist eine große Aufgabe der Luftfrachtspediteure, die Luftfracht in Bremen dauerhaft als identifizierbare Branche zu erhalten und ihr eine größere Perspektive zu eröffnen.

Berufsbildung
Sehr geehrte Damen und Herren, die meisten von Ihnen im Auditorium und auf dem Podium sind gelernte Speditionskaufleute. Die meisten von Ihnen werden im Gespräch bestätigen: „Ja, ich würde noch einmal genau diesen Berufsweg einschlagen.“
Angenommen, Sie könnten heute, im Jahr 2012, noch einmal von vorne anfangen, hätten erneut einen Ausbildungsplatz in einer Bremer Spedition gefunden und besuchten dann ab dem 1. September die Berufsschule in der Ellmersstraße:
Sie wären vielleicht etwas gerührt, auf jeden Fall wären Sie sehr erstaunt. Sie würden feststellen: Es hat sich dort gar nichts geändert. Es sieht alles noch genauso aus wie vor 20, 30 oder 40 Jahren, als sie zum ersten Mal die Berufsschule besucht haben.
In einigen Wochen dann werden Sie aber dennoch entscheidende Unterschiede bemerken: Wenn der Herbst kommt, werden sie spüren, wie der Wind durch die Fenster pfeift, dass Feuchtigkeit in die Klassenräume dringt. Noch einige Wochen später werden Sie feststellen, dass Sie besser ihre Jacke während des Unterrichts anbehalten, damit Sie nicht frieren müssen.

Sicher, Bremen ist ein Haushaltsnotlageland. Aber dass die Schulen regelrecht vergammeln, das geht zu weit. Allerorts hören wir, dass Bildung ein hohes Gut sei, dass wir in unsere Köpfe investieren müssten. Immer wieder wird an die Unternehmen appelliert, ausreichend Ausbildungsplätze zur Verfügung zu stellen. Die duale Berufsausbildung in Deutschland gilt als Vorbild weltweit.

Das Land Bremen ist es den Ausbildungsbetrieben sowie den Auszubildenden schuldig, einen vernünftigen Berufsschulunterricht zu gewährleisten. Dazu gehört auch, dass Räume vorgehalten werden, die es den Schülern und Lehrern erlauben, sich auf den Unterrichtsstoff zu konzentrieren.

Die Sanierung des Schulgebäudes aber ist Aufgabe des Staates. Eine grundlegende Sanierung des Schulgebäudes in der Ellmersstraße ist überfällig.

Lobenswert ist die Initiative aus der Behörde, Realschüler in einer „Einjährigen Höheren Handelsschule Logistik“ gezielt auf eine Ausbildung in der Spedition oder der Schifffahrt vorzubereiten. Das Schuljahr wird den Auszubildenden mit einem halben Jahr auf die Ausbildungszeit angerechnet. Eine erste Klasse konnte zum 1. August 2011 eingerichtet werden.

Sehr geehrte Damen und Herren, mit der Einjährigen Höheren Handelsschule Logistik haben Sie eine gute Möglichkeit, junge Leute auszubilden und als zuverlässige Sachbearbeiter an ihr Unternehmen zu binden. Nutzen Sie bitte die Möglichkeit, damit das Angebot dauerhaft aufrechterhalten werden kann.

In etwa einer Stunde werden wieder drei junge Leute ausgezeichnet werden, die im vergangenen Sommer und in diesem Winter ihre Prüfung mit einem „sehr gut“ abgeschlossen haben.

Mit dieser Auszeichnung werden nicht nur die jungen Leute geehrt; diese Auszeichnung würdigt auch die Ausbildungsanstrengungen der Bremer Speditionsunternehmen insgesamt. 256 junge Leute konnten im vergangenen Herbst ihre Ausbildung zum Kaufmann oder zur Kauffrau für Spedition und Logistik in Bremen beginnen.
Daher danke ich Ihnen, und mit mir ausdrücklich der Vorstand, dass Sie sich immer wieder und jedes Jahr erneut so um die Ausbildung unseres Nachwuchses verdient machen.

Ende
Der Vorstand ist sehr engagiert, das Bild der Spedition und die wichtige Rolle der Logistik für die gesamte Wirtschaft ins Bewusstsein der Öffentlichkeit zu rufen. Dazu dient unter anderem eine bedarfsorientierte Pressearbeit und das jährliche Gespräch mit Vertretern der Presse, wie es an diesem Montag geführt wurde.
Vorstandsmitglieder engagieren sich in der Handelskammer Bremen und bringen sich aktiv in die Diskussionen mit der Bremer Politik ein. Gespräche mit dem Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen und dem Senator für Umwelt, Bau und Verkehr dienen dazu, den Positionen der Wirtschaft im Allgemeinen und des Wirtschaftsverkehrs im speziellen Gehör zu verschaffen.
Der Vorsitzende Herr Simon Reimer wird in seiner Rede im öffentlichen Teil auf einzelne Aspekte der bremischen Verkehrspolitik eingehen.
Meine Redezeit ist vorbei. Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit!

2011

Jahresbericht 2011

gehalten von Robert Völkl
anlässlich der Ordentlichen Mitgliederversammlung
am 13. April 2011 im World Trade Center Bremen

Sehr geehrte Damen und Herren,

die Welt dreht sich. Was heute gilt, mag morgen schon der Vergangenheit angehören.

Wie schnell sich die Welt dreht, konnten wir – nein, mussten wir – in den letzten Wochen mit großem Schrecken zur Kenntnis nehmen.

In Nordafrika und dem Vorderen Orient erheben sich die Völker. In Tunesien erzwang die Jasmin-Revolution einen Machtwechsel. In Ägypten wurde ein Herrscher aus dem Amt gejagt. In Jemen soll ein friedlicher Machtwechsel vorbereitet werden. In Syrien werden regierungskritische Diskussionen bislang mit aller Härte des Regimes niedergeschlagen. In Libyen werden wir Zeuge eines fürchterlichen Bürgerkriegs, der schon vielen Menschen das Leben gekostet hat.

Naturkatastrophen können von einer zur nächsten Stunde ganze Nationen und sogar Kontinente in tiefes Unglück stürzen.

Am 11. März dieses Jahres erschütterte ein Erdbeben Japan, gefolgt von einem Tsunami ungeheuren Ausmaßes, der verheerende Zerstörungen im Norden der Hauptinsel Honshu anrichtete.

Schlimmer noch als diese Zerstörungen, sind die schweren Beschädigungen an den Atomkraftwerken in Fukushima. Der Größtanzunehmende Unfall, die Kernschmelze, ist in den Anlagen eingetreten.

Die unmittelbaren, mittelbaren, mittelfristigen und langfristigen Auswirkungen auf das japanische Volk sind noch lange nicht abzusehen; ebenso wenig die mittelbaren Folgen auf die Zukunft der Kerntechnologie und die weltweite Energieversorgung.

In Deutschland ist sehr schnell eine intensive Diskussion über die noch am Netz hängenden Atomkraftwerke entstanden. Die Diskussionen verfolgen Sie selbst jeden Tag.

Die Diskussionen haben die Wechselstimmung in Baden-Württemberg gewiss beflügelt. Dort wird erstmalig in einem deutsceh Bundesland die Partei Bündnis 90 / Die Grünen den Ministerpräsidenten stellen. Ob dies der Anfang einer Entwicklung ist, in deren Verlauf ein substanzieller Wertewandel steht, vermag im Moment keiner zu sagen. Der Bremer Senator für Umwelt, Bau, Verkehr und Europa hat in seiner viel diskutierten Denkschrift: „Abschied vom Wachstumszwang – Konturen einer Politik der Mäßigung“ das Bild einer Gesellschaft gezeichnet, die schon deutlich anders aussieht als die, in der wir heute leben.

Was haben all diese Ereignisse mit der Spedition in Bremen zu tun?

See
Nationale, internationale und globale Arbeitsteilung setzen nationale, internationale und globale Rahmenbedingungen voraus. Ändern sich die Rahmenbedingungen, kann dies maßgeblichen Einfluss auf den Warenaustausch haben.

Der deutsche Außenhandel mit Japan macht nur zwei Prozent des gesamten Außenhandels aus. Ökonomen schätzen, dass die Weltwirtschaft durch die Katastrophe in Japan maximal um 0,2 Prozentpunkte reduziert wird. Und dennoch sind erste Auswirkungen auf die deutsche Wirtschaft zu spüren: Automobilhersteller und Zulieferer mussten ihre Produktion mangels Verfügbarkeit von Computerchips teilweise drosseln.

Luftverkehrsgesellschaften und Reedereien haben Krisenstäbe eingerichtet und Maßnahmen getroffen, um die Kontamination ihres Fluggerätes, ihrer Schiffe und der Container zu verhindern.

Nicht auszuschließen ist, dass in den nächsten Wochen an importieren Waren aus Japan radioaktive Strahlung nachgewiesen wird. Dann werden die Probleme plötzlich auch für uns Spediteure sehr konkret: Ist eine Rückführung der Güter in das Herkunftsland möglich? Können die Waren dekontaminiert werden? Wo können sie zwischengelagert werden? Wer trägt die Kosten dafür? Ist es möglich, dass der Zollbeteiligte angesichts der Probleme unversehens von der Bildfläche verschwindet und der Spediteur auf einmal in die Verantwortung gerät?

Wir Spediteure unterstützen unsere Kunden bei der Organisation ihrer Supply Chains, bieten ihnen zuverlässige und günstige Transportlösungen an, sorgen für eine saubere Dokumentation und gewährleisten eine reibungslose Abwicklung inklusive der Zollabfertigung.

Das, was die Kunden von den Spediteuren fordern, geht allerdings teilweise weit über das hinaus, wofür ein Spediteur üblicherweise bezahlt wird. Der Spediteur wird für seinen Kunden zum Berater und Helfer in scheinbar allen Lebenslagen.

Ein Beispiel dafür sind die diversen Embargobestimmungen für den Außenhandel mit Ländern im Nahen Osten und mit Afrika. Die Embargomaßnahmen, mit denen die Europäische Union den Iran belegt hat, scheinen selbst für im Außenhandel versierte Juristen ein Buch mit sieben Siegeln zu sein. Auskünfte des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle bleiben im Vagen.

Wenn der Exporteur die Ausfuhr bei seiner Ausfuhrzollstelle erfolgreich angemeldet hat, dürfte einer zulässigen Ausfuhr nichts mehr im Wege stehen. Doch Unsicherheiten bleiben. Warenbezogene Embargos, dual-use-Güter, personenbezogene Embargos, Boykotts bestimmter Reedereien und Fluggesellschaften – der Spediteur hängt mitten drin und muss entscheiden, ob er den Auftrag überhaupt annehmen und ausführen darf.

Hier stößt auch der Spediteur in dem Wunsch, seinen Kunden umfänglich zu beraten, an Grenzen.

Die Embargos treffen nicht nur den Iran; mittlerweile sind auch die Ausfuhren nach Libyen, Ägypten und die Elfenbeinküste betroffen.

Wenn der deutsche Außenhandel mit Japan gerade zwei Prozentausmacht, so bewegen sich die Exporte in den Iran, Libyen oder Ägypten im Promillebereich. Umgekehrt aber ist für diese Länder Deutschland einer der wichtigsten Handelspartner. Diejenigen Spediteure, die sich unter anderem auf den Warenverkehr mit diesen Ländern spezialisiert haben, haben zum Teil erhebliche Umsatzeinbußen hinzunehmen.

Schneller als erwartet, hat sich die Weltwirtschaft im letzten Jahr wieder erholt. Zwar konnten die Umschlagszahlen noch nicht ganz die des Rekordjahres 2008 erreichen, aber sie sind doch Ausweis eines höchst erfreulichen Mengenzuwachses.

Die Seefrachtraten vor allem im Verkehr mit Ostasien erreichten Höchststände. Die Verfügbarkeit von Schiffsraum und Containern war in manchen Trades äußerst eingeschränkt.

Die Reedereien konnten Schiffsneubauaufträge stornieren oder zumindest zeitlich strecken und so den Zufluss zusätzlicher Kapazitäten in Grenzen halten. Kapazitäten werden durch das „slow steaming“ gebunden. Mit der Reduzierung der Reisegeschwindigkeit von durchschnittlich 25 Knoten auf unter 20 Knoten werden zusätzliche Schiffe in den Loops benötigt, um wöchentliche Abfahrten garantieren zu können.

Hatten nicht die Linienreedereien beteuert, aus der Krise ihre Lehre gezogen zu haben? Eine Überbauung des Marktes sollte vermieden werden. Nun – der Ratenverfall der letzten Monate und die Bekanntgabe von ehrgeizigen Neubauprogrammen mit Schiffen weit über 15.000 TEU Tragfähigkeit lassen Zweifel daran aufkommen, ob die Reedereien tatsächlich ihre Lektionen gelernt haben. Wir Spediteure werden wohl weiterhin, wie in den vergangenen Jahren auch, mit stark volatilen Seefrachtmärkten umgehen müssen.

Seit Oktober 2008 gehört das Jahrhunderte alte Konferenzsystem der Vergangenheit an. Linienreedereien eines Fahrtgebietes dürfen keine Absprachen mehr über Raten oder Bedingungen treffen. Das alte Konferenzsystem passte nicht mehr in die Zeit, es war anachronistisch. Der Einfluss der Konferenzen auf die Märkte war überschaubar.

Was wir aber seit der Abschaffung der Konferenzen erleben, ist ein reines Tohuwabohu. Nicht nur die Raten unterscheiden sich von Reederei zu Reederei, auch die Art, Zahl und Höhe der Zuschläge und deren Gültigkeit unterscheiden sich stark. Für die Spediteure ist der Aufwand bei der Erstellung von Seefrachtofferten deutlich gewachsen. Die Transparenz der Märkte hat abgenommen.

Es ließe sich trefflich darüber streiten, ob es für den Spediteur besser ist, wenn alles einfach und übersichtlich ausschaut – oder aber ob es nicht für den Spediteur günstiger ist, wenn die Märkte sehr unübersichtlich sind, der Verlader den Aufwand scheut und gerne auf die Expertise des Spediteurs zurückgreift.

Einzelne Reedereien haben die vermeintliche neue Freiheit missverstanden. Eine grenzenlose Phantasie lässt sie immer neue Zuschläge mit kuriosen Begründungen erfinden. Es ist für Spediteure nicht immer leicht, diese Zuschläge den Kunden verständlich zu machen. Wenn aber schon der Spediteur die Zuschläge der Reedereien in der Verladerschaft verkaufen muss, sollte er zumindest auch eine Spediteurkommission auf diese Zuschläge erhalten.

Aber selbst die Spediteurkommission auf die reine Seefracht stellen einzelne Reedereien in Frage. Es ist gut, dass Hapag-Lloyd als größte deutsche Linienreederei sich im vorletzten Jahr eindeutig zum Fortbestand der Spediteurkommission bekannt hat.

Auch die zweite große deutsche Linienreederei, die Hamburg-Süd, hat nach Gesprächen in diesem Sommer mit Vertretern des Speditionsgewerbes die Überzeugung zurückerlangt, dass Spediteuren für ihre Leistung eine Spediteurkommission zu zahlen ist. Die Ladungsakquisition der Spediteure und die professionelle Dokumenten- und Zahlungsabwicklung rechtfertigen diese Kommission.

Luft
In der Luftfracht ist die Zahlung einer Spediteurkommission unumstritten. Sie ist in den einschlägigen Bestimmungen der IATA fest verankert.

Ein Ärgernis aber ist und bleibt, dass die Airlines eine Spediteurkommission auf die beträchtlichen Fuel Surcharges nicht gewähren. Diese Treibstoffzuschläge machen oftmals 50 Prozent und mehrder Luftfrachtrate aus. Die Spediteure müssen diese Zuschläge ebenfalls verauslagen und an ihre Kunden weiterberechnen. Es ist nicht so, dass mit den Fuel Surcharges ausschließlich Schwankungen des Treibstoffpreises ausgeglichen werden. Vielmehr ersetzt dieser Zuschlag ganz offensichtlich einen Teil der Luftfrachtrate.

Gespräche auf höchster Ebene werden seit Jahren vom Weltspediteurverband FIATA und von unserem Bundesverband, dem Deutschen Speditions- und Logistikverband, geführt. Ein zufrieden stellendes Ergebnis ist nicht in Sicht.

Bremens Flughafen ist ein Juwel. Stadtnah, in 16 Minuten vom Hauptbahnhof mit der Straßenbahn zu erreichen, modern ausgebaut und mit vielen touristischen Zielen konnte der Flughafen in den vergangenen Jahren die Zahl der Fluggäste enorm steigern.

Als Frachtflughafen aber spielt Bremen eine nur sehr untergeordnete Rolle. Gewiss, wir sind froh, dass wir am Logistikstandort Bremen auch Luftfracht anbieten können.

Die Anbindung erfolgt zu über 96 Prozent im Luftfrachtersatzverkehr. Ein Wettbewerbsvorteil, den der Luftfrachtumschlag in Bremen einst hatte – Geschwindigkeit – ist nicht mehr gegeben. Die eingeschränkte Nutzung der Frachthalle und ein Umschlag auf einer weiteren Anlage außerhalb des Flughafens machen die Luftfracht in Bremen langsam und zunehmend auch preislich problematisch.

Der Geschäftsführer der Flughafen Bremen GmbH hat unmissverständlich deutlich gemacht, dass der Luftfrachtumschlag am Flughafen in einem Rentabilitätswettbewerb mit anderen Nutzungen steht.

Eine Neuordnung des gesamten Umschlages könnte der Luftfracht in Bremen eine verlässliche und hoffnungsvolle Perspektive für eine positive Entwicklung geben. Gespräche mit dem Verein Bremer Spediteure, auch mit anderen Beteiligten werden geführt, stehen aber immer noch in den Anfängen. Unterschiedliche Einschätzungen der Luftfrachtspediteure zu den Möglichkeiten und dem Wünschenswerten erleichtern die Lösungssuche nicht. Es hat den Anschein, als brauche es noch viele Gespräche mehr, um zum Erfolg zu kommen.

Konkurrenz belebt bekanntermaßen das Geschäft. Das gilt auch in der Luftfracht. Seit dem 29. Aprilletzten Jahres dürfen Versender gegenüber einem neuen Spediteur keine Sicherheitserklärungen mehr abgeben. Sie gelten dann nicht mehr als „Bekannter Versender“. Ihre Sendungen müssten vom neuen Spediteur bei Ankunft am Flughafen gescannt werden. Das kostet Geld. Also bleibt der Versender lieber bei seinem alten Spediteur.

Mit dieser absurden Regelung ist der Wettbewerb in der Luftfracht seit einem Jahr quasi eingefroren. Proteste der gesamten Spedition und des Deutschen Speditions- und Logistikverbandes sind beim Luftfahrt-Bundesamt wirkungslos geblieben. Angeblich steht EU-Recht gegen eine andere Regelung.

Betroffen sind von der erheblichen Einschränkung des Wettbewerbs auch die Verlader. Sie können eben nicht mehr beliebig ihren Spediteur wechseln.

Es ist bedauerlich, dass die Spitzenverbände der Verladerschaft – nicht nur in diesem Fall – ihre Interessen nicht deutlich zu Gehör bringen. Melden sich aber die betroffenen Spitzenverbände nicht zu Wort, werden die Speditionsverbände alleine auch nicht gehört.

Lkw
Sehr geehrte Damen und Herren, eingangs hatten wir einen kurzen Blick auf die jüngsten Ereignisse in der Welt geworfen, auf die Ereignisse in Japan, auf die Ereignisse in Nordafrika. Die Atomkraft wird nicht kurzfristig durch erneuerbare Energien ersetzt werden können. Als Ersatz muss auf fossile Brennstoffe zurückgegriffen werden. Die Ereignisse in Nordafrika schränken die Förderung, im Moment noch, nur geringfügig ein.

Kurz und mittelfristig muss die Weltwirtschaft damit rechnen, dass die Preise für Erdöl weiter steigen werden. Seit Beginn letzten Jahres hat der Dieselpreis in Deutschland um 25 Prozentzugelegt.

Es ist für die Transportwirtschaft absolut notwendig, Dieselpreissteigerungen an den Markt weiterzugeben. So genannte „Diesel-Floater“ werden bereits vielfach am Markt akzeptiert. Kunden, die nicht einsehen wollen, dass sie die Kosten zu tragen haben, die mit dem Transport ihrer Waren entstehen, werden hoffentlich bald größte Mühe haben, noch Transportraum zu finden. Die Spediteure und die Lkw-Unternehmer können es sich jedenfalls nicht leisten, auch nur auf einen Teil der Dieselkosten hängen zu bleiben.

Berufsbildung
Sehr geehrte Damen und Herren, die Technik, die EDV-Systeme und das Internet sind heute aus der Spedition nicht mehr wegzudenken. Das wissen wir. Wir wissen aber auch, dass es ohne die Menschen erst recht nicht geht. Die Mitarbeiter, die Spezialisten in den verschiedenen Abteilungen, sind das wahre Kapital der Spedition. Es sind letzten Endes immer die Expertise, die Erfahrung, die Fach- und Marktkenntnisse, die die Kunden bei den Spediteuren suchen.

Wir Spediteure in Bremen wissen dies und tragen genau diesem Umstand Rechnung. Machen in Deutschland bundesweitknapp ein Prozent der Auszubildenden eine Ausbildung zum Kaufmann / zur Kauffrau für Spedition und Logistik, so sind es hier in Bremen zwischen drei und vier Prozent.

In den vergangenen zehn Jahren konnte die Zahl der neuen Ausbildungsverhältnisse kontinuierlich gesteigert werden. Im Jahr der Krise, 2009 fiel die Zahl verständlicherweise kurzfristig zurück.

Obwohl die meisten Bremer Spediteure in der Krise ihr Personal weitgehend haben halten können, gibt es bereits jetzt wieder erhebliche Personalengpässe und Nachwuchssorgen.

Sie, sehr geehrte Damen und Herren, reagieren darauf angemessen und stellen wieder mehr Ausbildungsplätze zur Verfügung.

Aufgrund der demografischen Entwicklung wird es in Zukunft immer schwieriger werden, Abiturienten für den Ausbildungsberuf in der Spedition und Logistik zu gewinnen.

Zu Beginn des nächsten Schuljahres wird an unserer Berufsschule für Großhandel, Außenhandel und Verkehr eine Einjährige Höhere Handelsschule Logistik eingeführt, die junge Leute mit Mittlerer Reife gezielt auf eine Ausbildung in der Spedition oder der Schifffahrt vorbereitet. Nach erfolgreichem Abschluss werden die Schüler eine Ausbildung von zweieinhalb Jahren machen.

Voraussetzung für den Besuch der Einjährigen Höheren Handelsschule ist nicht nur ein bestimmtes Notenniveau, sondern auch ein Vorvertrag mit einem Ausbildungsbetrieb.

Sehr geehrte Damen und Herren, wenn Sie im kommenden Herbst ihre Bewerbungen sichten, prüfen Sie bitte auch, ob nicht ein oder zwei Kandidaten unter den Bewerbern sind, die für die Einjährige Höhere Handelsschule in Betracht kommen. Die neue Einjährige Höhere Handelsschule Logistik könnte zukünftig mit dazu beitragen, der Spedition und der Schifffahrt auch zukünftig ausreichend Nachwuchskräfte zu sichern.

Täglich lesen wir über den demografischen Wandel. Die Mitglieder aus der Berufsbildungskommission schildern, dass sie einen immer größeren Aufwand betreiben müssen, um ihre Ausbildungsplätze mit geeigneten Bewerbern zu besetzen. Daher freut es mich sehr, dass die Vorstandsmitglieder des Vereins Bremer Spediteure beschlossen haben, höchstpersönlich an die Schulen zu gehen und dort für einen Beruf in der Logistik zu werben. Die Spedition und Logistik halten vielfältige, hochinteressante Aufgaben für junge Leute bereit. Dafür müssen wir aktiv werben.

Geschäftsstelle
Der Wunsch des Vorstands war es auch, für die Mitgliedsunternehmen mehr Möglichkeiten zu schaffen, auch untereinander ins Gespräch zu kommen.

Seit diesem Jahr lädt der Verein Bremer Spediteure in unregelmäßigen Abständen zu einem „Spediteurfrühstück“ ein. Das Spediteurfrühstück stellt immer ein Thema in den Mittelpunkt, zu dem ein Gast referieren wird.

Mit Kaffee, Orangensaft, Eiern, Bircher Müsli und belegten Brötchen ist auch für das leibliche Wohl gesorgt. Die Veranstaltungen beginnen um 8.30 Uhr und enden pünktlich um 10.00 Uhr, so dass Sie noch fast den ganzen Tag im Büro zur Verfügung haben.

Sehr geehrte Damen und Herren, besuchen Sie gerne das Spediteurfrühstück. Die Teilnahme ist kostenlos. Das nächste Frühstück wird noch vor den Sommerferien stattfinden.

Schluss
Die Welt dreht sich. Was heute gilt, mag morgen schon der Vergangenheit angehören. Aber: Wir drehen uns mit.

Solange es auf der Welt Arbeitsteilung gibt, solange es Handel und Warenaustausch gibt, solange wird die Wirtschaft die Dienstleistungen der Spediteure benötigen. Ohne Spedition und Logistik geht es nicht.

Deswegen, sehr geehrte Damen und Herren, bin ich mehr als zuversichtlich, dass unser Gewerbe bei allem Wandel in der Welt weiterhin eine zentrale Rolle spielen wird.

Spedition und Logistik halten die Welt in Bewegung!

Haben Sie vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.

2010

Jahresbericht 2010

gehalten von Robert Völkl
anlässlich der Ordentlichen Mitgliederversammlung
am 14. April 2010 im World Trade Center Bremen

Sehr geehrte Damen und Herren,

die Weltwirtschaft, die Wirtschaft in Europa und die Wirtschaft in Deutschland haben ein äußerst schwieriges Jahr hinter sich gebracht. Ein weiteres schwieriges Jahr steht ihnen bevor. Einen derartigen Einbruch hat die Wirtschaft in der Nachkriegszeit noch nicht erlebt.

An der Spedition – auch in Bremen – ist die Entwicklung selbstverständlich nicht spurlos vorbeigegangen. Auch Sie, sehr geehrte Damen und Herren, mussten erhebliche Auftragsrückgänge und Umsatzeinbußen hinnehmen.

Wir wollen positiv denken.

Wenn die wirtschaftliche Tätigkeit zurückgeht und zugleich Auftragszahlen und Umsatz bei den Speditionen rückläufig sind, heißt das doch umgekehrt genauso, dass bei einem Wiederanspringen der Konjunktur die Auftragszahlen und der Umsatz in den Speditionsfirmen ansteigen werden.

So trivial dieser Zusammenhang ist, zeigt er doch aber in aller Deutlichkeit: Die Wirtschaft braucht die Verkehrswirtschaft, die Wirtschaft braucht Logistik, die Wirtschaft braucht die Spediteure.

Die ersten Anzeichen einer Erholung sind in der Wirtschaft zu erkennen. Produktion und Handel nehmen wieder zu. Die Zuwächse in manchen Schwellenländern und vor allem in China sind bereits wieder beeindruckend.

Das alles gibt uns die Hoffnung, dass das Schlimmste überstanden ist und wir auf einen Wachstumspfad zurückkehren, der hoffentlich sehr lang sein möge.

Optimismus und Zuversicht sind das, was wir brauchen. Optimismus und Zuversicht sind das, was wir haben. Optimismus und Zuversicht bestimmen unser Handeln.

Ausfuhrzollabfertigung
Der Spediteur benötigt ohnehin Optimismus und Zuversicht. Sie sind einfach erforderlich, um die vielen Widrigkeiten des Alltags zu bewältigen.

Jahrzehntelang musste der Spediteur hinter den Ausfuhrpapieren seiner Kunden herlaufen. Die Waren kommen auf direktem Wege in den Hafen. Die Ausfuhrpapiere liefen auf dem Postwege an den Spediteur und ließen auf sich warten.

Seit dem 1. Juli 2009 ist die elektronische Ausfuhranmeldung obligatorisch. Alle Ausfuhren sind im zolleigenen System ATLAS anzumelden. Die Erledigung dieser Ausfuhrverfahren muss ebenfall in dem System erfolgen. Damit hat das Warten auf die Ausfuhrpapiere für den Seehafenspediteur endlich ein Ende.

Aber der Teufel steckt, wie so oft, im Detail. Die Eingabe der Sendungsdaten in die Systeme kann bei größeren Sendungen mit vielen Containern, diversen Waren und unterschiedlichen Verpackungsebenen extrem aufwändig sein und einen Mitarbeiter für mehrere Stunden an den Computer binden. Eingabefehler und Diskrepanzen sind da fast unvermeidlich; die nachfolgenden Schwierigkeiten vorprogrammiert. Hier wäre es wünschenswert, wenn die Seehafenverkehrswirtschaften in Bremen und in Hamburg im Einvernehmen mit dem Zoll und den Systemen BHT und DAKOSY zu Vereinfachungen kämen.

Security
Selbstverständlich werden die elektronisch erfassten Daten vom Zoll dafür genutzt, etwaige Risiken zu identifizieren, Gefahren mit terroristischem Hintergrund zu erkennen. Der „Security“ kommt immer größere Bedeutung zu.

Seit dem 11. September 2001 ist eine riesige Sicherheitsmaschinerie in den USA und in vielen anderen Ländern der Welt aufgebaut worden.

Mit der Meldung von Sendungsdaten in das US-amerikanische „Automated Manifest System“ mindest 24 Stunden vor Verladung auf das Seeschiff sind Sie seit langem vertraut. Ähnliche Regelungen gibt es für Kanada, Mexiko und seit jüngerer Zeit auch für China.

In der Europäischen Gemeinschaft sollte eine entsprechende Regelung zum 1. Juli 2009 eingeführt werden. Die Programmierung und die Verknüpfung der nationalen Zollsysteme haben den EU-Mitgliedstaaten einen Strich durch die Rechnung gemacht. Jetzt sollen nach gegenwärtigem Stand ab dem 1. Januar 2011 alle Waren, die in Europa eingeführt werden, frühzeitig aus dem Ausland angemeldet werden.

Die USA planen, dass nur noch Luftfrachtsendungen und Container in ihr Land eingeführt werden dürfen, die vorher durchleuchtet wurden. Was das für einen Hafen wie Bremerhaven bedeutet, von dem jährlich 600.000 Container gen USA verschifft werden, brauche ich hier nicht weiter zu erläutern. Vor wenigen Wochen wurde das Vorhaben zumindest um zwei Jahre verschoben und soll nun im Jahre 2014 umgesetzt werden.

Die Luftfrachtspediteure müssen sich schon seit dem 1. Februar 2006 in den engen Grenzen des Luftsicherheitsgesetzes bewegen. Als so genannte „Reglementierte Beauftragte“ dürfen sie in sicherheitsrelevanten Bereichen nur zuverlässiges und geschultes Personal einsetzen, haben Sicherheitspläne zu erstellen und müssen Schulungspläne vorlegen. In zwei Wochen müssen die Verlader ebenfalls große Anstrengungen auf sich nehmen, um weiterhin als „Bekannte Versender“ zu gelten. Hat die Lieferkette vom Verlader bis zur Auflieferung am Flughafen einen Bruch, ist die Sendung zu durchleuchten.

Laut einer EU-Verordnung haben seit dem Jahre 2002 alle Wirtschaftsbeteiligten in der Europäischen Union sicherzustellen, dass sie Personen, Firmen und Institutionen, die des Terrorismus’ verdächtigt werden, keine Gelder, andere finanzielle Vermögenswerte oder wirtschaftliche Ressourcen zur Verfügung stellen. Es gibt Listen mit über 20.000 Einträgen, die von der EU regelmäßig aktualisiert werden und mit denen jeder Wirtschaftsbeteiligte seine Geschäftskontakte abzugleichen hat.

Dann gibt es noch seit dem 1. Januar 2009 den AEO, den Authorized Economic Operator, den „Zuverlässigen Wirtschaftsbeteiligten“. Jeder Spediteur und jedes im Außenhandel tätige Unternehmen kann diesen Status bei seinem Hauptzollamt beantragen. Mit dem Antrag alleine ist es allerdings nicht getan. Dazu sind lange Fragebögen zu beantworten und die Antworten müssen natürlich den Realitäten entsprechen. Die Anlagen und die Bürogebäude müssen vor Dritten geschützt werden, es dürfen nur zuverlässiges Personal und zuverlässige Subunternehmer beschäftigt werden, organisatorische Maßnahmen und regelmäßige Schulungen der Mitarbeiter sollen das Bewusstsein für die Sicherheit und die Sicherheit selbst im Unternehmen erhöhen. Und selbstverständlich ist alles penibel zu dokumentieren.

Dieser AEO ist beinahe eine Kopie des US-amerikanischen C-TPAT: „Customs-Trade Partnership against Terrorism“. Einige von Ihnen sind schon mit langen Fragebögen Ihrer amerikanischen Geschäftsfreunde bedacht worden.

Der AEO ist eine Antwort der Europäer auf das C-TPAT, mehr noch, die Europäische Union hat den AEO auf Druck der USA eingeführt. Da mutet es fast aberwitzig an, dass die EU und die USA immer noch verhandeln, ob und wie der verliehene Status AEO auch in den USA anerkannt werden kann.

Übrigens können die Hauptzollämter nur diejenigen Firmen den Status AEO erteilen, die ihre Geschäftspartner darauf hin kontrollieren, ob sie in den Listen der Terrorverdächtigen aufgeführt sind.

Wenn es sein muss, können Spediteure all den aufgeführten Anforderungen gerecht werden. Aber erst einmal haben wir Spediteure einen riesigen Aufwand zu betreiben: Viel Zeit, viel Papier, viel Formalismus.

Brauchen wir Spediteure eine derart überbordende Sicherheitsarchitektur? Kann ein derartiger Aufwand helfen, terroristische Risiken zu reduzieren? Stehen Aufwand und Ertrag noch in einem vernünftigen Verhältnis zu einander?

Die Antwort auf diese Fragen muss sich jeder selbst geben. Sie sind aber ohnehin nur von begrenztem Wert.

Entscheidend ist, dass es diese Anforderungen gibt und das die Verlader zunehmend von ihren Spediteuren erwarten, dass sie diesen Anforderungen gerecht werden.

Große deutsche Unternehmen sind in der jüngeren Vergangenheit in große Schwierigkeiten gekommen, weil sie eben nicht die Einhaltung bestimmter Regeln im internationalen Handel eingehalten haben. Stichwort: Korruption.

Diese Unternehmen können es sich einfach nicht erlauben, mit den Sicherheitsanforderungen nachlässig umzugehen. Sie müssen von ihren Spediteuren erwarten, dass sie genauso die Anforderungen erfüllen.

Security wird mehr und mehr zu einem Ausschlusskriterium im Wettbewerb.

Ob heute, morgen oder in einigen Jahren: Mittelfristig werden viele Spediteure nicht umhinkommen, sich mit den Sicherheitsfragen zu beschäftigen und ihre Organisationen darauf einzustellen.

Der Verein Bremer Spediteure empfiehlt allen Mitgliedsfirmen, je nach Kundenstruktur und Bedarf, sich rechtzeitig mit den Fragen der Security auseinanderzusetzen. Wo immer möglich, wird der Verein Bremer Spediteure gerne mit Rat, Informationen und Kontakten behilflich sein.

Green Logistics
Die Spedition muss sich noch mit einem weiteren Trend auseinandersetzen: „Green Logistics“. Der „Umweltverträglichkeit“ und der „Nachhaltigkeit“ von Verkehren kommt immer größere Bedeutung zu.

Dabei ist zunächst die Frage gestattet, ob Verkehr überhaupt „umweltverträglich“ oder gar „nachhaltig“ sein kann. Raumüberwindung setzt nun einmal immer Energie voraus, die zunächst hergestellt werden muss und die mit Emissionen verbunden ist.

Das Umweltbewusstsein in der Bevölkerung ist seit den 80er Jahren enorm gestiegen. Es ist keinem mehr egal, was aus unserer Mutter Erde wird und welche Welt wir unseren Kindern überlassen werden. Darauf reagieren große Konzerne, die im Endkundengeschäft tätig sind. „Green“ ist in, „Green“ schafft ein gutes Gewissen.

In den nächsten Jahren werden Spediteure zunehmend mit der Frage konfrontiert werden, welche Emissionen der Transport einer bestimmten Ware von A nach B verursacht. Wie können die Emissionen gemessen werden? Welche Methoden gibt es schon? Welche sind international anerkannt? Welche Stellschrauben gibt es, die Emissionen zu reduzieren? Wie können Maßnahmen zur Reduzierung dokumentiert werden?

Die Wissenschaft und die Verkehrswirtschaft stehen da noch ziemlich am Anfang.

Aber – ob es uns gefällt oder nicht – die Fragen werden zumindest mittelfristig auf die Verkehrswirtschaft und die Spedition zukommen. Früher oder später werden wir uns intensiv mit der Green Logistics beschäftigen müssen.

Zusammen mit anderen Landesverbänden und dem Deutschen Speditions- und Logistikverband hatte der Verein Bremer Spediteure eine Studie zur Green Logistics in Auftrag geben. Die Studie bescheinigt den Speditionen, bereits vielfältige Aktivitäten auf diesem Gebiet entwickelt zu haben. So kann allein die Organisationsfunktion des Spediteurs bereits als erster Schritt zur „Grünen Logistik“ begriffen werden.

Der Verein Bremer Spediteure wird das Thema weiter eng für Sie verfolgen.

Security und Green Logistics – das sind zwei Themen, die das Potenzial haben, die Verkehrswirtschaft nachhaltig zu beeinflussen oder gar zu prägen. Wir wissen nicht, ob und wie stark sich die Welt des Güterverkehrs in den nächsten zehn oder zwanzig Jahren verändern wird. Security und Green Logistics werden zukünftig aber bestimmt ein deutlich höheres Gewicht haben als heute.

Beides sind Themen, die dem Spediteur im Zweifel erst einmal viel Aufwand verursachen und damit Geld kosten. Eine direkte Bezahlung dieses Aufwands wird der Spediteur in den meisten Fällen nicht erwarten dürfen.

Speditionelle Praxis
Einnahmen erzielen Sie durch die Abwicklung konkreter Aufträge. Und das Geldverdienen ist wahrlich nicht einfach:

Über die Ausfuhrzollabfertigung in den Seehäfen haben wir bereits gesprochen. Die stark schwankenden Seefrachten im Einvernehmen mit den Kunden betriebswirtschaftlich abzubilden, fordert den ganzen Kaufmann, die ganze Kauffrau. Die stark verkürzten lagergeldfreien Zeiten in den deutschen Seehäfen machen die Disposition im Export und vor allem im Import zuweilen schwierig. Die telefonische Erreichbarkeit des Zollamtes Bremerhaven ist verbesserungswürdig.

Der Palettenschwund stellt die Lkw- und Stückgutspediteure immer noch und immer wieder vor Probleme. Die innerstädtische Verkehrspolitik verteuert die Zustellung und Abholung in der Innenstadt und ist einem herausragenden Logistikstandort nicht angemessen.

Im Luftverkehr spielt schon heute die Einhaltung des Luftsicherheitsgesetzes im Alltag eine dominierende Rolle. Die Frachthalle am Bremer Flughafen mit ihrem Zuschnitt und der geringen Anzahl von Toren massenhaften und zeitkritischen Luftfrachtumschlag nicht ausgelegt. Mit dem rapiden Rückgang der Mengen hat sich die Lage zwar entspannt, zukunftsträchtig ist der Luftfrachtstandort in seiner heutigen Konfiguration nicht. Der neue Geschäftsführer der Bremen Flughafen GmbH kennt keine Tabus und ist willens, alle Optionen ergebnisoffen zu prüfen.

Der Verein Bremer Spediteure verfolgt alle Themen und versucht, wo immer es geht, für die Spedition und den Warenfluss die bestmöglichen Bedingungen zu schaffen. Dazu dienen die vielfältigen Kontakte zur Verwaltung, den anderen Verbänden der Verkehrswirtschaft, der Handelskammer und den Medien.

Dass die Verbandsarbeit nicht akademisch oder theoretisch bleibt, dafür sorgen die vielen ehrenamtlichen Mitglieder in der Seeschifffahrtskommission, der Lkw-Kommission, der Luftfrachtkommission, der Zollkommission, der Berufsbildungskommission und natürlich dem Vorstand.

Der Rundschreibenversand per E-mail hat sich bewährt. Die Verteilung über die jeweils sehr spezifischen Empfängerkreise gewährleistet, dass die Informationen immer unmittelbar an die Stellen in Ihren Häusern gelangen, für die sie von besonderem Interesse sind. In der Aktualität ist der Rundschreibenversand per E-mail ohnehin unschlagbar.

Berufsbildung
Sehr geehrte Damen und Herren, in dem diesjährigen Jahresbericht haben wir vor allem beleuchtet, in welcher Weise die Security und die Green Logistics zukünftig die Verkehrsmärkte beeinflussen werden.

Die Aufzählung der vielen Themen, Aufgaben und Herausforderungen, mit denen der Spediteur in seinem Alltag außerdem konfrontiert wird, habe ich nur kurz angerissen.

Schon an dieser kurzen, höchst unvollständigen Aufzählung ist zu erkennen, was Sie als Praktiker ohnehin wissen:

Es gibt nur wenige Berufsbilder, die eine derart große, vielseitige Themenvielfalt bereithalten, wie das der Kaufleute für Spedition und Logistik. Jedem jungen Menschen, der Angst vor einem langweiligen Büroalltag hat, können wir mit bestem Gewissen raten:

„Lernt Spedition und Logistik!“

Das Bremer Speditionsgewerbe hat ohnehin eine traumhafte Ausbildungsquote von rund 18 Prozent. In den vergangenen Jahren konnte die Spedition die Zahl der neu geschlossenen Ausbildungsverhältnisse kontinuierlich steigern. Der Höhepunkt war im August 2008 mit über 250 neuen Auszubildenden.

Natürlich hat die Weltwirtschaftskrise auch ihre Spuren in der Spedition hinterlassen. Im August letzten Jahres konnten aber immerhin 200 junge Leute eine Ausbildung zum Kaufmann / zur Kauffrau für Spedition und Logistik beginnen. Dies ist angesichts des wirtschaftlichen Drucks, dem Sie, sehr geehrte Damen und Herren, im letzten Jahr ausgesetzt waren und dem Sie immer noch ausgesetzt sind, eine beachtliche Leistung!

Sehr geehrte Damen und Herren, eingangs haben wir festgestellt:

Optimismus und Zuversicht sind das, was wir brauchen. Optimismus und Zuversicht sind das, was wir haben. Optimismus und Zuversicht bestimmen unser Handeln.

Haben Sie vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.

2009

Jahresbericht 2009

gehalten von Robert Völkl
anlässlich der Ordentlichen Mitgliederversammlung
am 23. April 2009 im World Trade Center Bremen

Sehr geehrte Damen und Herren,

vor ziemlich genau einem Jahr, am 22. April 2008, hielt der Verein Bremer Spediteure seine letzte ordentliche Mitgliederversammlung ab. Im Frühling 2008 hörten wir erstmals von der Sub-prime-Krise in den USA. Eine Vielzahl von Krediten zur Finanzierung von Eigenheimen für Privatleute war notleidend. Nur die wenigsten von uns haben damals geahnt, welche gravierenden Auswirkungen die leichtfertige Kreditvergabe an Häuslebauer in den USA auf die gesamte Weltwirtschaft haben würde. Erst langsam, dann Woche für Woche wurde das Ausmaß sichtbar, in dem sämtliche Finanzmärkte der Welt betroffen waren und sind. Was noch im Herbst wie ein Kollaps der Finanzmärkte allein aussah, überrollte die Realwirtschaft spätestens im vierten Quartal letzten Jahres wie eine Lawine. Produktion und Welthandel brachen auf breiter Front ein. Dort, wo nicht mehr produziert oder gehandelt wird, dort gibt es auch nichts zu transportieren.

Die Zahlen sprechen für sich: Das beste Monatsergebnis an der Stromkaje in Bremerhaven wurde mit 507.000 TEU noch im Oktober erzielt, das schlechteste mit 378.000 im Dezember. Zum Vergleich: Im Dezember 2007 wurden noch 394.000 TEU umgeschlagen.

Trotz dieses Einbruches in den letzten Monaten des vergangenen Jahres konnte Bremerhaven im Jahre 2008 seinen Containerumschlag um 12,6 Prozent auf 5,5 Millionen TEU steigern. (Vorjahr 4,9 Million TEU)

Mit dem Geschäftsjahr 2008 können viele Unternehmen noch sehr zufrieden sein. Dies gilt weltweit, für deutsche Unternehmen und auch für Unternehmen der bremischen Seehafenverkehrswirtschaft. Dennoch: Heute finden wir uns in einer scheinbar völlig anderen Welt wieder. Die Rahmenbedingungen haben sich beinahe schlagartig verändert. Die Aussichten für das laufende Jahr sind also bei weitem nicht mehr so positiv, wie sie noch vor einem Jahr schienen.

Wir sollten dennoch nicht zu pessimistisch in die Zukunft sehen. Dies ist angeblich die 22. Rezessionsphase seit 1741. 21 Mal folgte eine Phase des Aufschwungs. Wir können also getrost davon ausgehen, dass nach diesem Abschwung eine konjunkturelle Erholung eintreten wird.

Auch das Bremer Speditionsgewerbe hat schon manche Täler durchschritten, um anschließend noch höhere Berge zu erklimmen. Die Devise lautet, durch dieses Tal ohne größere Blessuren hindurchzukommen und sich für den nächsten Aufstieg zu wappnen.

See
Gerade die Seehafenspedition hatte in den letzten Jahren ein enormes Wachstum zu bewältigen. Viele Betriebe arbeiteten an der äußersten Grenze der Belastbarkeit. Viele Mitarbeiter in den Betrieben mussten erhebliche Mehrarbeit auf sich nehmen, um alle Aufträge abarbeiten zu können. Auch dem Einsatz dieser Mitarbeiter ist es maßgeblich zu verdanken, dass die Bremer Speditionsunternehmen in den letzten Jahren so erfolgreich sein konnten. Mit der konjunkturellen Schwäche normalisiert sich in manchen Unternehmen die Arbeitsbelastung. Die große Herausforderung der Unternehmensleitungen ist es, den Rückgang des Auftragsvolumens auch betriebswirtschaftlich vertretbar darzustellen. Dies ist ohnehin eine der schwierigsten Aufgaben in der Marktwirtschaft: Wie und wie schnell können die eigenen Kapazitäten der jeweiligen Nachfrage angepasst werden? Wie können die eigenen Kapazitäten mit der Nachfrage atmen?

Viele klein- und mittelständische Unternehmen haben eine höchst konservative, fast altmodische Antwort auf diese Herausforderungen: Sie wirtschaften solide, sparen in guten Zeiten und können mit dem Ersparten auch schwierige Zeiten überstehen. Diese Strategie ist so alt wie erfolgreich. Diese Solidität zeichnet den Mittelstand geradezu aus und macht ihn zu einem verlässlichen Partner für seine Kunden und Dienstleister. Die mittelständischen Verlader in Industrie und Handel wissen diese Solidität und Zuverlässigkeit zu schätzen. Sie wollen einen verlässlichen Partner, von dem sie wissen, dass er faire Angebote unterbreitet, sich für seine Kunden jederzeit einsetzt und seine Leistungsversprechen hält. Dies ist auch das Erfolgsrezept, mit denen das klein- und mittelständisch strukturierte Speditionsgewerbe in Bremen und anderswo noch lange bestehen bleiben wird.

Es gibt – seit Jahrzehnten – immer wieder Stimmen, die behaupten, in absehbarer Zeit werde es nur noch rund fünf große Speditionskonzerne geben. Natürlich hat auch Größe ihre Berechtigung. Die viel zitierten Skaleneffekte sind in manchen Geschäften gewiss hilfreich. Aber neben den Skaleneffekten treten häufig auch andere, ungewollte Effekte auf, die kleineren Unternehmen unbekannt sind.

Konsolidierungen am Speditionsmarkt sind zu beobachten. Gleichzeitig aber kommen immer wieder Newcomer auf den Markt, die mit engen Kundenbeziehungen oder mit neuen Geschäftsideen ihre Existenzberechtigung nachweisen. Ich gehe davon aus, dass es noch über viele Jahre und Jahrzehnte hinaus ein Nebeneinander von großen und kleinen Speditionsfirmen geben wird. Der Markt wünscht diese große Auswahl. Jeder Verlader, Händler und Importeur findet genau das Angebot, das er wünscht.

In der Linienschifffahrt scheint nackte Größe wesentlich wichtiger zu sein als in der Spedition. Wir hatten in den letzten Jahren diverse „Elefantenhochzeiten“ erleben können oder müssen. P&O – Nedlloyd – Maersk, APL – NOL, Hapag-Lloyd – CP Ships seien als Beispiele genannt. Vergleichsweise wenige Reedereien dominieren die wichtigsten Welthandelsrouten im Seeverkehr.

Ihnen gelingt es aber dennoch nicht, für ihre Leistungen kostendeckende Preise zu erzielen. Der Kampf um Marktanteile und um Auslastung der eigenen Kapazitäten treibt die Linienreedereien in einen ruinösen Wettbewerb.

Mit einem Glauben an ein grenzenloses Wachstum und mit einer großen Portion Unvernunft haben die Reeder in den letzten Jahren viele große Containerschiffe bestellt, die in diesem und in den nächsten Jahren vom Stapel gelassen werden.

Die niedrigen Seefrachten sind damit nicht nur eine Folge der Wirtschaftsmisere, sondern auch eine Folge der Überkapazitäten, die die Reeder selbst geschaffen haben.
Für die Seehafenspediteure wird es damit doppelt schwierig, in der derzeitigen Marktlage noch halbwegs erträgliche Ergebnisse zu erzielen. Neben den Mengen- und Auftragseinbrüchen müssen sie versuchen, trotz der niedrigen Frachten noch Geld zu verdienen.

Die endgültige Aufhebung des Konferenzsystems zum 18.Oktober letzten Jahres hat zum Ratenverfall nicht viel beigetragen. Die ehemals, vor Jahrzehnten, mächtigen Konferenzen hatten schon lange ihre Funktion verloren. Ihnen war es schon lange nicht mehr möglich, die Raten unabhängig von Konjunkturzyklen stabil zu halten.

In den Seehafenspeditionen gehen die Ansichten auseinander, ob es mit oder ohne Konferenzsystem leichter ist, die vom Kunden gewünschte Servicequalität zu Entgelten bieten zu können, die für alle auskömmlich sind. Fest steht nur, dass es für die Seehafenspediteure heute wesentlich aufwändiger ist, Offerten für die Kundschaft zu erstellen. Die Reedereien rechnen ihre Terminal Handling Charges in unterschiedlicher Höhe ab, erheben diverse, teils voneinander abweichende Zuschläge in unterschiedlicher Höhe, die zum Teil auch noch unterschiedlich berechnet werden. Die Offertenerstellung ist für Seehafenspediteure heute eine echte Fleißarbeit.

Auf der anderen Seite: Ist es nicht gerade Aufgabe des Seehafenspediteurs, seinen Kunden durch das Dickicht der Verlademöglichkeiten zu führen und ihm die Arbeit abzunehmen, für ihn die günstigste Reederei und Abfahrt ausfindig zu machen? Je unübersichtlicher das Angebot für den Verlader wird, desto mehr wird er seinen Spediteur brauchen. Je unübersichtlicher das Angebot, desto eher wird der Spediteur Wege finden, neben der Optimierung für seien Kunden auch eigene Wertschöpfungspotenziale zu realisieren.

Die Suche nach der geeigneten Verlademöglichkeit ist nur eine Aufgabe des Spediteurs. Mit seiner Expertise, mit seinen Erfahrungen und seinen Kontakten sorgt er dafür, dass der gesamte Transport reibungslos funktioniert und sauber dokumentiert wird.

Selbstverständlich ist der Spediteur, wie die gesamte Verkehrswirtschaft dabei auf ein leistungsfähiges Verkehrssystem angewiesen. Ungeachtet der derzeitigen Wirtschaftslage gelten die Verkehrswirtschaft und insbesondere die Seehafenverkehrswirtschaft weiterhin als zukunftsträchtige Wachstumsbranche. Deswegen ist es gerade jetzt wichtig, dass die Verkehrsinfrastruktur vor allem in den Seehäfen und ihren Hinterlandverbindungen leistungsgerecht ausgebaut werden. Nur dann können die maritimen Zentren Deutschlands die gewaltigen Aufgaben, die ihnen in den nächsten Jahren bevorstehen, bewältigen. Genannt seien beispielhaft die schon lange diskutierte Y-Trasse für den Schienenverkehr, der Ausbau der Strecke Oldenburg – Wilhelmshaven, der Ringschluss um Bremen durch Fertigstellung der A 281, die Küstenautobahn A 20 / A 22 sowie die Anpassung der seewärtigen Zufahrten zu den Seehäfen.

Daher ist es ausdrücklich zu begrüßen, dass dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen in den Jahren 2009 und 2010 jeweils rund zwei Milliarden Euro mehr zum Ausbau der Verkehrswege zur Verfügung stehen.

Sehr geehrter Herr Herwig, Sie sind Vizepräses der Handelskammer Bremen; sehr geehrter Herr Reimer, auch Sie gehören dem Plenum der Handelskammer Bremen an. Sie beide haben sich dankenswerter Weise auf Veranstaltungen des Deutschen Industrie- und Handelskammertages und der norddeutschen Handelskammern genau in diesem Sinne geäußert und damit zum Ausdruck gebracht, dass die Spediteure in Bremen selbstverständlich die zukünftigen Herausforderungen im Auge behalten und sich für die Entwicklungschancen der Seehafenverkehrswirtschaft insgesamt engagieren.

Zoll
Der Verein Bremer Spediteure pflegt engen Kontakt zu den Zollbehörden. Der Vorsteher des Zollamtes Bremerhaven war im vergangenen Herbst wiederholt zu Gast bei der Zollkommission. Das Bild, das er von der personellen Ausstattung seines Amtes gezeichnet hatte, war erschreckend. Der Personalbedarf des Amtes wird immer an der Vergangenheit gemessen. Abzusehende Aufkommenssteigerungen werden nicht durch mehr Personal abgedeckt. Wenn dann nicht einmal dem ermittelten Personalbedarf Rechnung getragen wird, dürfen wir uns nicht wundern, dass die Abfertigungszeiten für Importanmeldungen in Bremerhaven immer länger werden.

Nach den Mengeneinbrüchen der letzten Monate ist eine gewisse Entspannung eingetreten. Vorher jedoch war es für die Seehafenimportspediteure schon beinahe unmöglich, zuverlässig die Verfügbarkeit von Importwaren nach der beantragten Zollabfertigung einzuschätzen und die Abholung zu disponieren. Mit einem Wiedererstarken der Wirtschaft und einem Anziehen der Umschlagsmengen muss befürchtet werden, dass das Zollamt erneut mit Aufkommensspitzen konfrontiert werden wird, die es mit dem vorhandenen Personal nicht abdecken kann. Dabei wissen wir genau, dass die Leitung des Zollamtes alle Möglichkeiten ausgeschöpft hat, noch vorhandene Reserven zu mobilisieren.

Um die zu erwartenden Engpässe zu beseitigen, bedürfte es lediglich der Einstellung von zusätzlich ein bis zwei Dutzend Zöllnern. Es ist schwer einzusehen, dass Investitionen in dreistelliger Millionenhöhe für die Infrastruktur und die Hinterlandanbindungen der Seehäfen teilweise dadurch entwertet werden, dass beim Zoll Personalkosten von wenigen Hunderttausend Euro eingespart werden.

Lkw
Man kann der Bundesregierung nicht vorwerfen, nichts unternommen zu haben, um die gegenwärtige wirtschaftliche Situation insgesamt abzumildern. Die Konjunkturpakete I und II enthalten gleich Bündel von Maßnahmen, von denen viele sinnvoll sind. Ob die Abwrackprämie zu diesen Maßnahmen gehört, darf zumindest bezweifelt werden. Viele Ökonomen haben gute Argumente, die gegen diese Prämie sprechen.

Abwrackprämien hätten die Kraftwagenspeditionen vielleicht auch gerne. Sie müssen aber im Gegenteil feststellen, dass sie für ihre Lkw der Emissionsklasse Euro 3 keine akzeptablen Preise mehr erzielen können, wenn sie die verkaufen wollen, um ihren Fuhrpark zu erneuern.

Inmitten der schwierigsten konjunkturellen Phase, in der sich die Weltwirtschaft seit achtzig Jahren befindet, hat der Gesetzgeber die Lkw-Maut in Deutschland drastisch angehoben. Die noch am häufigsten im Einsatz befindlichen Euro-3-Fahrzeuge müssen besonders große Mauterhöhungen hinnehmen. Dies sind Fahrzeuge, die noch vor zweieinhalb Jahren dem aktuellen Standard entsprochen haben. Mit der unseligen Mauterhöhung zur Unzeit sind diese Fahrzeuge nahezu wertlos geworden. Jedenfalls lassen sich neue Euro-5-Fahrzeuge mit dem Verkauf der Euro-3-Fahrzeuge nicht mehr finanzieren. Durch die vorschnelle und überzogene Mauterhöhung wird es vielen Kraftwagenspediteuren unmöglich gemacht, ihren Fuhrpark wie geplant auf modernere Fahrzeuge umzustellen.

Eigentlich sollten Unternehmer darauf vertrauen können, dass Fahrzeuge, die zum Zeitpunkt des Kaufes dem neuesten Standard entsprechen, einem Werteverzehr ausgesetzt sind, der eine betriebswirtschaftliche Planung ermöglicht. Dieses Vertrauen wurde mit der Mauterhöhung nachhaltig erschüttert.

Dass es den ohnehin Not leidenden Kraftwagenspediteuren und Güterkraftverkehrsunternehmen unmöglich sein würde, die Mauterhöhung komplett an die Auftraggeber weiterzureichen, ist der Politik von den Verbänden ausreichend vermittelt worden. Ungeachtet aller Warnungen wurde die Mauterhöhung dennoch zum 1. Januar dieses Jahres erhöht. Es ist zu befürchten, dass in den nächsten Monaten viele klein- und mittelständische Unternehmen des Güterkraftverkehrs werden aufgeben müssen. Wenn der Konjunkturmotor wieder anspringt, werden viele Spediteure und die gesamte Wirtschaft diese Kapazitäten schmerzlich missen.

Ob die angebotenen De-Minimis-Beihilfen geeignet sein werden, die Unternehmen mit eigenem Fuhrpark zu entlasten und sie für den Wettbewerb zu stärken, muss sich erst noch herausstellen. Die Verbände werden genau beobachten, ob diese Hilfen tatsächlich dazu geeignet sind, die fiskalischen Wettbewerbsnachteile des deutschen Güterkraftverkehrsgewerbes gegenüber seinen europäischen Nachbarn auszugleichen.

Luft
Die Luftfracht ist ein sehr zuverlässiger Indikator für die wirtschaftliche Entwicklung. Schon frühzeitig in Wachstumsphasen weist der Luftfrachtverkehr größere Mengensteigerungen auf als jeder anderer Verkehrsträger. Umgekehrt gilt dies – leider – genauso. Dies lässt sich besonders beeindruckend an der Statistik des Bremer Flughafens ablesen:

Im gesamten Jahr 2008 wurden vom Bremer Flughafen „nur“ 10,5 Prozent weniger Fracht exportiert. Der Rückgang im Dezember im Vergleich zum Vorjahresmonat betrug jedoch nahezu 45 Prozent!

Mit den scharfen Kontraktionen der Weltwirtschaft gerät die Luftfrachtindustrie in eine gefährliche Schieflage. Auch hier bleibt nur zu hoffen, dass nach Überwindung der Wirtschaftsmisere genügend Kapazität zur Verfügung steht.

Berufsbildung
Dass die Wirtschaft sich wiederbeleben wird, daran bestehen kaum Zweifel. Sechs Milliarden Menschen auf der Welt wollen ernährt werden, Sie wollen am Wohlstand teilhaben und wollen konsumieren. Die weltweite Arbeitsteilung wird sich nicht umkehren lassen. Sie war, ist und wird auch zukünftig die Grundlage für eine prosperierende Wirtschaft und eine Vermehrung des Wohlstands auf der Welt sein. Mit der weltweiten Arbeitsteilung werden auch weiterhin Gütermengen im gewaltigen Umfang zu bewegen sein.

Wiederbelebung der Wirtschaft? „Ja“; die Frage lautet nur „Wann?“.

Für die Abwicklung der Transporte werden auch zukünftig gut ausgebildete Kaufleute für Spedition und Logistik benötigt. Gerade in Bremen herrschte in den letzten Jahren trotz stark gestiegener Ausbildungsanstrengungen ein ausgesprochener Fachkräftemangel.

Eine Erhebung unserer Berufsschule für Großhandel, Außenhandel und Verkehr hat jüngst ergeben, dass auch in diesem Herbst wieder viele junge Leute ihre Ausbildung zum Kaufmann oder Kauffrau für Spedition und Logistik in Bremen beginnen werden. Die Berufsschule rechnet erneut mit 250 Anmeldungen.

Sehr geehrte Damen und Herren, Sie tun gut daran, unverändert an der Ausbildung junger Leute festzuhalten. Angesichts der demographischen Entwicklung wird es schon in wenigen Jahren einen intensiven Wettbewerb der Branchen um die besten Köpfe geben. Außerdem: Diejenigen, die jetzt ihre Ausbildung beginnen, werden dann als ausgebildete Fachkräfte bereitstehen, wenn die Aufwärtsbewegung der Märkte hoffentlich längst wieder eingesetzt hat. Die jungen Leute, die jetzt ausgebildet werden, werden am Ende ihrer Ausbildung dringend benötigt.

Ich persönlich würde mir wünschen, dass auch alle diejenigen Auszubildenden, die jetzt im Sommer ihre Ausbildung beenden, eine Chance bekommen, einen Arbeitsplatz in ihrem erlernten Beruf zu erhalten.

Sehr geehrte Damen und Herren, gewiss wird es einigen Ausbildungsbetrieben nicht leicht fallen wird, sämtliche Auszubildende in diesem Sommer zu übernehmen. Prüfen Sie bitte trotzdem, ob der Einsatz dieser jungen Leute möglich ist.

Der Verein Bremer Spediteure wird seine vor einigen Jahren begonnene Vermittlung von ausgelernten Speditionskaufleuten, die nicht von ihren Ausbildungsbetrieben übernommen werden können, aufleben lassen.

Ziel sollte es sein, sämtlichen Absolventen eine Chance auf dem Arbeitsmarkt zu bieten.

Sehr geehrte Damen und Herren, Sie haben in Ihrem Verein Bremer Spediteure einen engagierten Vorstand, engagierte ehrenamtliche Mitarbeiter in den Kommissionen und eine engagierte Geschäftsstelle. Der Vorstand wird auch im laufenden Jahr das Gespräch mit den politischen Parteien führen und unseren Verband angemessen in der Öffentlichkeit vertreten. Die ehrenamtlichen Mitarbeiter in den Kommissionen bringen ihre Expertise in die Verbandsarbeit ein und tragen ihren Teil dazu bei, die Verbandsarbeit an den praktischen Erfordernissen des Gewerbes auszurichten. Haben Sie vielen Dank dafür.

Danke auch für Ihre Aufmerksamkeit.

2008

Jahresbericht 2008

gehalten von Robert Völkl
anlässlich der Ordentlichen Mitgliederversammlung
am 22. April 2008 im World Trade Center Bremen

Sehr geehrte Damen und Herren,

die Logistik ist derzeit in aller Munde. Sie ist zu einer Vorzeigebranche geworden. Deutschlandweit erzielt die Logistik einen Umsatz von mittlerweile 204 Mrd. Euro per anno. Sie rangiert heute nach dem Handel und der Automobilindustrie an dritter Stelle. Diese beeindruckenden Zahlen beinhalten allerdings auch die Umsätze, die die Industrie und der Handel selbst mit der Logistik erzielen. Das soll die Bedeutung der Logistik für die Wirtschaft aber keinesfalls schmälern. Ohne bedarfsgerechte Bestellungen, Warenbewegung, Zulieferungen, Lagerung, Vorratshaltung, Produktionsversorgung, Kommissionierung und Verteilung ist eine arbeitsteilige Wirtschaft nicht zu organisieren. In der Logistik finden mittlerweile 2,6 Mio. Menschen Beschäftigung.

Die Spediteure als die geborenen Logistiker nehmen damit eine zentrale Aufgabe für die Volkswirtschaften war; national und international.

Die Bedeutung der Logistik ist mittlerweile auch von der Öffentlichkeit und der Politik erkannt worden. In Deutschland schießen die regionalen Logistikinitiativen wie Pilze aus dem Boden. In Bremen ist vor gut knapp zwei Jahren das Kompetenzzentrum Logistik Bremen als gemeinsame Initiative des Senators für Wirtschaft und Häfen und der Handelskammer Bremen gegründet worden. Das Ziel des Kompetenzzentrums ist es, den Standort Bremen im Nordwesten Deutschlands im nationalen und internationalen Wettbewerb weiter zu stärken. Getragen wird die Initiative nicht nur von der Politik und der Handelskammer, sondern auch von vielen Persönlichkeiten aus der Wirtschaft und Wissenschaft. So sind auch unser Vorsitzender Herr Thomas W. Herwig und unser stellvertretender Vorsitzender Herr Simon Reimer Mitglied des hochkarätig besetzten Beirats. Spediteure und die Geschäftsführung des Vereins Bremer Spediteure engagieren sich in den Arbeitskreisen des Kompetenzzentrums Logistik Bremen. Vor knapp drei Wochen konnte das Kompetenzzentrum seinen Masterplan Logistik für das Land Bremen auf dem 3. Bremer Logistiktag präsentieren. Jetzt geht es daran, aus dem Masterplan konkrete Projekte abzuleiten, mit denen der Logistikstandort Bremen weiter gestärkt werden kann.

Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung hat vor kurzem den Entwurf eines „Masterplans Güterverkehr und Logistik“ vorgelegt. Vorangegangen waren intensive Konsultationen und aktive Mitarbeit aller am Güterverkehr interessierten Verbände. So hatte auch der Deutsche Speditions- und Logistikverband DSLV intensiv an den Vorarbeiten mitgearbeitet.

Ob aber der Entwurf des Masterplans den Herausforderungen, vor denen die Logistik steht, gerecht wird, muss bezweifelt werden. Angesichts der prognostizierten Mengensteigerungen und der absehbaren Engpässe in der Infrastruktur wäre es dringend erforderlich gewesen, die Verkehrsinvestitionen um jährlich zwei Milliarden Euro aufzustocken. Dieser Vorschlag aus den Arbeitsgruppen wurde im Masterplan nicht aufgenommen.

Wohl findet sich aber ein altes Lieblingsthema der Politik im Masterplan wieder, das viele Optimisten schon für überwunden geglaubt haben: Der Entwurf enthält diverse Ansätze, die darauf abzielen, den modal split zu Gunsten der Schiene und zu Lasten des Straßengüterverkehrs zu ändern. Es war und ist ein Irrglaube, die Wahl des Verkehrsträgers mit dirigistischen Mitteln beeinflussen zu können. Jeder Verkehrsträger hat seine Systemvorteile. Die Schiene hat zweifelsohne ihre Systemvorteile. Den Löwenanteil der Transportleistungen erbringt nun aber einmal der Lkw. Eine drastische Verteuerung des Lkw wird nicht zu einer substanziellen Stärkung des Schienenverkehrs führen, sondern lediglich die Volkswirtschaft mit zusätzlichen Kosten belasten.

Luft
Wenn vom „modal split“ die Rede ist, wird häufig der Wettbewerb zwischen dem Lkw und der Bahn angesprochen. Gelegentlich kommt noch der Binnenschiffsverkehr zur Sprache, oder, wie jetzt im Entwurf des Masterplans, der Seestreckenkurzverkehr.

Der Luftverkehr spielt bei der Betrachtung des modal split selten eine Rolle. Angesichts der insgesamt beförderten Mengen ist der Luftverkehr im nationalen wie europäischen Verkehr nahezu zu vernachlässigen. Auch der nackte Mengenvergleich im interkontinentalen Güterverkehr lässt die Luftfracht mit Blick auf den Seeverkehr nahezu bedeutungslos erscheinen.

Und doch ist die Luftfracht aus der internationalen Arbeitsteilung und der Logistik nicht mehr wegzudenken. Gerade die Luftfracht konnte in den letzten Jahren enorme Mengensteigerungen erzielen, die noch deutlich über dem auch stark gestiegenen Seeverkehr liegen.

Bremen ist beileibe nicht der Mittelpunkt des internationalen Luftverkehrs. Dafür ist Bremen und umzu als Quell- und Zielgebiet für Luftfrachtsendungen nicht aufkommensstark genug. Zudem konkurriert Bremen mit Standorten wie Hannover, Münster/Osnabrück oder Hamburg. Zudem gehen Speditionen vermehrt dazu über, ihre deutschlandweiten Luftfrachtaktivitäten in Frankfurt zu konzentrieren.

Dennoch ist die Luftfracht als komplementäres logistisches Angebot in Bremen wichtig. Der Logistikstandort Bremen braucht eine verlässliche, professionelle Anbindung an die internationalen Drehkreuze des Luftverkehrs.

Mit seinem Flughafen verfügt Bremen über eine solche Anbindung. Dass die internationalen Drehkreuze des internationalen Luftverkehrs zu über 97 Prozent per Lkw, im Luftfrachtersatzverkehr bedient werden, spielt dabei eine untergeordnete Rolle. Wichtig ist, dass die stets eilbedürftigen Luftfrachtsendungen ohne Friktionen am Flughafen umgeschlagen werden können.

Heute würde ein Air Cargo Center anders gebaut werden als die Anlage am Bremer Flughafen, die Mitte der 90er Jahre errichtet wurde. Die Anzahl der Tore ist viel zu gering, die Flächen für eine geordnete Zwischenlagerung und einem sinnvollen Vorstauen der Sendungen für die Beladung der Lkw reicht kaum aus. Weitere nennenswerte Mengenzuwächse werden mit der bestehenden Anlage nur schwer zu realisieren sein. Verhandlungen mit der Flughafen Bremen GmbH ziehen sich schon Jahre hin. Eine Lösung, wie eine Hallenerweiterung baulich realisiert werden kann, wie die Kosten dafür erwirtschaftet werden können und wer als Mieter für die neu geschaffenen Flächen in Betracht kommt, sind nach wie vor außer Sicht. Die Gemengelage ist kompliziert und die Gespräche schwierig.

Über die Fracht brauchen wir uns keine Sorgen zu machen. Güter suchen sich immer ihren Weg, und zwar den günstigsten. Ziel aller Bemühungen muss es sein, dass die Luftfracht auch weiterhin, wenn immer möglich, ihren Weg über Bremen nimmt.

Die Wettbewerbsfähigkeit eines Standortes wird maßgeblich durch die Infrastruktur und die Suprastruktur geprägt. Aber auch die übrigen Rahmenbedingungen und der Umgang unter den Beteiligten einer Transportkette haben Einfluss auf die Attraktivität eines Standortes.

Dem Einsatz des Vorsitzenden der Luftfrachtkommission, Herrn Thilo Kugel, ist es zu verdanken, dass die Lufthansa Cargo AG wieder davon abgerückt ist, im Import Reklamationen nur dann zu dokumentieren, wenn der Empfänger zunächst eine kostenpflichtige Tatbestandsaufnahme beantragt. Wie überall im Wirtschaftsleben sind Unregelmäßigkeiten bei der Übergabe von Waren von einer Partei auf die nächste zu dokumentieren. Dies darf nicht mit zusätzlichen Kosten für den ohnehin geschädigten Empfänger einhergehen.

See I
Im einkommenden Seeverkehr haben sich einzelne Beteiligte von geordneten Verhältnissen weit entfernt, wenn es darum geht, Sendungen an den nächsten in der Transportkette zu übergeben. Früher galt: Der berechtigte Empfänger konnte gegen das Konnossement, gegen Bezahlung der Fracht und der üblichen Hafengebühren seine Waren erhalten. Heute werden Empfänger und die von ihnen beauftragten Importspediteure mit einer ganzen Reihe von zusätzlichen Forderungen konfrontiert. Die „documentation fee“, ehemals mit dem unglücklichen Ausdruck „Zessionsgebühr“ bezeichnet, hat sich auf breiter Front durchgesetzt. 25 Euro mögen auch angemessen sein für den Aufwand, den ein Spediteur als delivery agent eines einkommenden Sammelcontainerdienstes hat. Einzelne Marktteilnehmer, die nicht unbedingt aus Bremen kommen, erfinden aber immer neue Zuschläge. Auch die Höhe der berechneten Gebühren erklimmen ständig neue Höhen. Das sind teilweise Auswüchse, die dem Ruf des Speditionsgewerbe insgesamt nicht zuträglich sind. Die Zusammenhänge sind dabei den meisten klar: Der Verkäufer in Fernost zahlt so gut wie keine Seefracht; die muss dann der Käufer in Form hoher Gebühren im Empfangshafen zahlen. Der Importspediteur kann seinem Kunden nur die Zusammenhänge erläutern, ihm die verauslagten Gebühren in Rechnung stellen und hoffen, dass auf lange Sicht der Markt selbst eine verlässliche Ordnung schafft.

Besondere Sorgen bereitet den Spediteuren die kontinuierliche Verkürzung der lagergeldfreien Zeiten an den Containerterminals. Gewiss, die Terminals haben riesige, ständig steigende Mengen von Boxen auf begrenzter Fläche umzuschlagen. Jeder Container, der länger als notwendig auf dem Terminal steht, behindert die Produktivität im Umschlag. Wie hat es der Geschäftsführer eines Bremerhavener Containerterminals treffend formuliert? „Ein Containerterminal ist kein Lager für Container.“ Dennoch: Die lagergeldfreien Zeiten müssen so bemessen sein, dass es den Exporteuren und Importeuren noch möglich bleibt, ihre Container anzuliefern oder abzunehmen, ohne das Lagergeld anfällt. Freilagerzeiten, die so kurz sind, dass dies nicht mehr möglich ist, wirken nicht mehr erzieherisch, sondern dienen allein der Einnahmeverbesserung.

Zoll
Die geänderte Ausfuhrüberwachung in den bremischen Häfen ab dem 7. Januar dieses Jahres hatte im Vorfeld für große Beunruhigung in der Seehafenverkehrswirtschaft wie auch der Kundschaft geführt. Sehr glaubhaft konnte der Zoll versichern, dass die Umstellung von der automatischen Verladefreigabe zur manuellen Freigabe unbedingt sein musste. Anderenfalls hätte die Gefahr bestanden, dass der Zoll das BHT-System ab Mitte 2009 nicht mehr hätten nutzen dürfen. Eine zügige Ausfuhrüberwachung ohne das BHT-System ist aber nicht möglich. Mittlerweile konnte die Wirtschaft feststellen, dass die Zahl der Verladestopps nicht größer geworden ist. Erst vor wenigen Tagen hat das Hauptzollamt bestätigt, dass die manuelle Freigabe innerhalb weniger Stunden nach Eintreffen der Ware auf dem Terminal erfolgt, sofern die Ausfuhrpapiere dort bereits vorliegen.

Ab dem 1. Juli 2009 müssen Ausfuhren immer elektronisch angemeldet werden. Das Papierverfahren gehört dann der Vergangenheit an. Damit wird auch in gut einem Jahr das leidige Problem entfallen, die Ausfuhrpapiere rechtzeitig beim Zollamt in Bremerhaven oder Hamburg einzureichen.

Genauso, wie die Containerterminals, steht auch das Zollamt Bremerhaven vor der gewaltigen Aufgabe immer größere Mengen zu bewältigen. Die Personalplanung des Bundesministeriums der Finanzen stellt stets auf die Zahlen der Vergangenheit ab. Die zuverlässig absehbaren Mengensteigerungen bleiben für die Personalplanung unberücksichtigt. Wir wissen, dass das Zollamt Bremerhaven mittlerweile alle Optimierungspotenziale genutzt hat, um die Importzollabfertigung zu beschleunigen. Die Abfertigungsstellen Roter Sand und Containerterminal wurden zusammengelegt und die Abläufe verschlankt. Trotzdem ist die durchschnittliche Bearbeitungszeit für die Importzollabfertigung länger geworden. Im Vergleich zu Hamburg ist sie immer noch kurz. Mit einer Reduzierung der Abfertigungszeit kann die Wirtschaft erst ab August rechnen, wenn dem Zollamt neues Personal zugeführt werden wird.

Der Verein Bremer Spediteure pflegt einen guten Kontakt zum Hauptzollamt Bremen und dem Zollamt Bremerhaven. Deren Leiter sind regelmäßig Gäste der Zollkommission. Die Zollverwaltung hat in erster Linie hoheitliche Aufgaben wahrzunehmen. Dazu ist sie gesetzlich verpflichtet – auch im Interesse des Allgemeinwohls. Die Spitze des Hauptzollamtes weiß aber auch um die Bedeutung der bremischen Seehafenverkehrswirtschaft für die Region.

Anfang dieses Jahres haben die Hauptzollämter eine neue Aufgabe bekommen. Sie sollen Anträge auf Zulassung zum „Authorized Economic Operator“, AEO, zum „Zugelassenen Wirtschaftsbeteiligten“ bearbeiten. Der Verein Bremer Spediteure hatte auf einer Informationsveranstaltung Ende November ausführlich über den AEO informiert. Der AEO ist Teil der EU-Sicherheitsinitiative. Wirtschaftsbeteiligte können sich vom Hauptzollamt bescheinigen lassen, dass sie zuverlässig arbeiten, ordnungsgemäß ihre Bücher führen, solvent sind und ihre Anlagen wirkungsvoll gegen Zugriffe Unbefugter geschützt haben. Formal ist die Beantragung des AEO freiwillig. Es ist aber zu befürchten, dass große Kunden aus der verladenden Wirtschaft nur noch Dienstleister beauftragen werden, die von ihrem Hauptzollamt als AEO anerkannt worden sind. Für Spediteure kommt damit eine erneute Flut an Dokumentationspflichten zu, die stark an die ISO-Zertifizierungswelle erinnert, die Mitte der 90er Jahre über das Gewerbe schwappte.

See II
Bei all diesen Anforderungen wird der gute Spediteur nicht aus den Augen verlieren, was seine eigentliche Aufgabe ist. Im Mittelpunkt seines Interesses steht der Kunde, der von ihm eine qualifizierte, zuverlässige und preisgünstige Dienstleistung erwartet. Und das Tagesgeschäft ist mühsam genug. Spedition, gar die internationale Seehafenspedition, ist ein anspruchsvolles und kompliziertes Metier, in dem Tüchtigkeit, Erfahrung und viele detaillierte Marktkenntnisse über Erfolg oder Misserfolg entscheiden.

Die Unpaarigkeit der Welthandelsströme, die kontinuierlich und in astronomische Höhen steigenden Bunkerkosten der Reedereien und die Volatilität der Märkte nötigem dem Spediteur viele Kenntnisse ab, um seinen Kunden immer die idealen Verschiffungsmöglichkeiten aufzeigen zu können.

Der Höhenflug des Euros und der Tiefflug des Dollars machen die Kalkulation von Sammelcontainerdiensten nicht einfacher. Die Einnahmen in US-Dollar sind im Vergleich zu einigen Jahren ein Drittel weniger wert.

Den Umgang mit dem schwachen Dollarkurs haben wir Spediteure mit den Schiffsmaklern gemein. Auch sonst haben Seehafenspediteure sowie Schiffsmakler und Linienagenten einige gemeinsame Berührungspunkte. Jüngst hat die Vereinigung Bremer Schiffsmakler und Schiffsagenten die Seeschifffahrtskommission des Vereins Bremer Spediteure zu einem neuerlichen Gedankenaustausch eingeladen.

Ein Thema dürfte der Zu- und Ablauf der Containerströme auf und von Bremerhaven sein.

Lkw
Die Belastung der Zufahrten zum Containerterminal nehmen in den Aufkommensspitzen dramatische Formen an. Seit Jahren schon ringen die Wirtschaft und die Politiker um einen leistungsfähigen Ersatz für die Zufahrt auf der Cherbourger Straße. Es kommen immer neue Bauvarianten ins Spiel. Die Kosten liegen mittlerweile je nach Variante zwischen256 und 269 Mio. Euro. Eine Entscheidung darüber, wie und wann die neue Zufahrt realisiert wird, ist immer noch nicht gefallen.

Bremen und Bremerhaven sind Eisenbahnhäfen. Rund ein Drittelder Container wird auf der Schiene befördert. Der überproportionale Anstieg der Schienenverkehre wird flankiert von Schwerpunktinvestitionen, die die Bahn, der Senator für Wirtschaft und Häfen und die Terminals eingeleitet haben.

Mit dem jüngsten Bundesverkehrswegeplan von 2003 erfährt die Bedeutung des Seehafenhinterlandverkehrs erstmals ausdrückliche Würdigung. Bremen und Bremerhaven sind mit einer Vielzahl von Projekten des Schienenverkehrs und der Fernstraßen berücksichtigt. Die Planungs- und Bauzeiten sind allerdings immens. Wie lange hat es gedauert, bis die A 281 endlich ihrer Bestimmung hat übergeben werden können. Dabei handelt es sich zunächst nur um ein Teilstück. Bis zum vollständigen Ringschluss mit Anbindung an die A 1 auf der einen Seite sowie der Weserquerung und die Anbindung an die A 27 auf der anderen Seite werden noch weitere Jahre vergehen.

Dass der Senator für Verkehr, Bau und Umwelt der Eröffnungsfeier ferngeblieben ist, hat mancherorts für Stirnrunzeln gesorgt.

Im Herbst wird Bremen eine Umweltzone einrichten, in der Dieselfahrzeuge älteren Datums nicht mehr fahren dürfen. Der Rückgang an Rußpartikelausstoß und Feinstaub dürfte marginal bleiben. Die Spedition und der gewerbliche Güterkraftverkehr mit seinem Fernverkehrsfuhrpark sind von der Umweltzone kaum betroffen. Der innerstädtische Nahverkehr und das örtliche Handwerk aber haben viele Fahrzeuge in Betrieb, die nicht in die Umweltzone werden fahren dürfen. Die Schäden für diese Unternehmen und für die Anlieger in der Umweltzone können sehr groß, teilweise sogar existenzbedrohend sein. Es ist fraglich, ob es tatsächlich ökologisch ist, noch gut erhaltene Fahrzeuge, die ihre maximale Laufleistung noch lange nicht erreicht haben, vorzeitig zu entsorgen und dafür neue Fahrzeuge anzuschaffen; als wenn die Produktion neuer Fahrzeuge ohne Energieaufwand und Materialeinsatz möglich wäre.

Die positiven Wirkungen der Umweltzone sind also mehr als begrenzt; die negativen Folgen sind aber deutlich abzusehen. Besonders problematisch ist es angesichts der begrenzten Wirkung, dass ausgerechnet Bremen eine große Umweltzone einrichten möchte, ein Land, das maßgeblich von der Logistik und vom Verkehr lebt. Dem Ruf des Logistikstandortes Bremen dient die Maßnahme jedenfalls nicht.

Die Lkw- und die Sammelladungsspediteure müssen sich immer wieder neuen Rahmenbedingungen und Entwicklungen anpassen. Die Berücksichtigung der Maut und vor allem die Weiterreichung der Mautgebühren an die Auftraggeber war eine gewaltige Aufgabe der letzten Jahre, die im Großen und Ganzen gelungen ist. Eine kräftige Mauterhöhung zum Herbst dieses Jahres ist bereits angekündigt. Erstmals sollen externe Kosten in die Berechnung der Wegekosten einfließen. Die Maut hat zumindest den Charme, dass sie von allen Nutzern, auch den ausländischen, zu tragen ist. Die versprochene Harmonisierung, mit der die deutschen Unternehmer im Wettbewerb mit ihren westeuropäischen Kollegen Chancengleichheit erhalten sollen, steht immer noch aus.

Die Beachtung des neuen Arbeitszeitgesetzes und der neuen Lenk- und Ruhezeiten stellt das Gewerbe vor enorme organisatorische Herausforderungen. Mit dem digitalen Tachographen werden Fahrer und Betrieb derart transparent, dass auch jeder noch so kleine Verstoß noch zwei Jahre später quasi auf Knopfdruck zu erkennen ist. Staus auf den Autobahnen, Verzögerungen und lange Wartezeiten während der Warenannahme und der Zustellung bei Industrie und Handel und der Mangel an Parkraum für schwere Lkw entlang der Autobahnen machen es schwer, die Arbeits- Lenk- und Ruhezeiten immer korrekt einzuhalten.

Zwischenzeitlich hat die Lkw-Spedition noch mit einem ganz anderen Problem zu kämpfen: Die Fahrer sind knapp geworden.

Berufsbildung
Unternehmen müssen sich heute einiges einfallen lassen, um für sich gute Fahrer zu gewinnen und auch im Unternehmen zu halten. Der gute Fahrer ist ein wertvoller Mitarbeiter. Seine Qualifikation und seine Zuverlässigkeit sind entscheidend für die qualitative Leistungserstellung. Er repräsentiert das Unternehmen mit seinem Auftritt beim Kunden. Für Unternehmen mit eigenem Fuhrpark wird die emotionale Bindung ihrer Fahrer an ihr Unternehmen immer wichtiger.

Auch unter Beteiligung Bremer Spediteure wurde vor geraumer Zeit in Bremerhaven die Ausbildungspartnerschaft Berufskraftfahrer gegründet. Mittlerweile werden jährlich fast hundert zumeist junge Leute in drei Jahren zum Berufskraftfahrer ausgebildet.

Und nicht nur in den Fahrzeugen, auch in den Bürobetrieben werden qualifizierte Mitarbeiter gesucht. Der Arbeitsmarkt mit gut ausgebildeten Speditionskaufleuten ist praktisch leergefegt.

Dabei bilden Bremer Spediteure soviel aus wie nie zuvor. Über 250 neue Auszubildende haben im letzten August ihre Ausbildung zum Speditionskaufmann / Speditionskauffrau für Spedition und Logistik begonnen. Schon seit Jahren hat die Spedition eine Ausbildungsquote von traumhaften 15 Prozent. Mittlerweile liegt die Quote bei fast 18 Prozent.

Und trotzdem: Junge, qualifizierte Speditionskaufleute sind auf dem Arbeitsmarkt nicht zu bekommen. Das liegt zum einen an der guten Konjunktur, zum anderen auch an der Qualität der Ausbildung. Auch andere Branchen stellen gerne Speditionskaufleute ein, die in Bremen ihre Ausbildung gemacht haben.

Der Vorstand hat die Ausbildung zu einem Schwerpunktthema seiner Pressekonferenz heute Vormittag gemacht. Das Image des Spediteurs, des Logistikers, hat sich in den letzten Jahren sehr zum Positiven gewendet. Junge Leute finden bei einer ausreichenden Grundqualifikation, Einsatz und Leistungswillen hervorragende Karrieremöglichkeiten in der Logistik. Das spricht sich herum. Diese Entwicklung möchte der Vorstand gerne weiter fördern.

Diesem Zweck dient auch die Vergabe eines Preises an die besten Auszubildenden der vergangenen neun Monate. In der Einladung zur heutigen Versammlung steht „fünfzehn“ Monate. Da habe ich mich schlicht verzählt. Der Vorsitzende wird in knapp einer Stunde zusammen mit dem Senator Herrn Ralf Nagel die besten Abschlüsse der letzten Sommerprüfung und der Prüfung in diesem Januar würdigen.

Zu dem öffentlichen Teil unserer Veranstaltung ab 18.00 Uhr hat der Verein Bremer Spediteure erstmals auch die Schulleiter der allgemeinbildenden Schulen mit Sekundarstufe II eingeladen. Die anwesenden Schulleiter gewinnen hoffentlich positive Eindrücke, die sie zurück in ihre Schule und die Schülerschaft tragen werden.

Ende
Sehr geehrte Damen und Herren, trotz mancher kritischer Anmerkungen im Detail: Die Logistik und mit ihr die Spedition erleben derzeit eine Anerkennung, wie wir es vor zehn, fünfzehn Jahren nicht für möglich gehalten haben. Der eingangs erwähnte Masterplan des Kompetenzzentrums Logistik Bremen oder der Masterplan für Güterverkehr und Logistik sind Ausdruck dieser Wertschätzung. Mit diesen und anderen Plänen wird die Öffentlichkeit ermahnt, dem Verkehr Vorfahrt einzuräumen und damit die Voraussetzung für weitere Wohlstandszuwächse zu ermöglichen.

Natürlich hat Verkehr auch seine negativen Begleiterscheinungen. Es wird vordringlichste Aufgabe der gesamten Verkehrswirtschaft in den nächsten Jahren sein, in der Politik wie in der breiten Öffentlichkeit noch mehr für die Notwendigkeit des Güterverkehrs zu werben und zugleich die Luft- und Lärmemissionen sowie weitere Begleiterscheinungen, die sich bei der Raumüberwindung von Gütern nicht vermeiden lassen, auf ein Minimum zu beschränken.

Die Vereinbarkeit der ökonomischen Notwendigkeiten mit den ökologischen Ansprüchen unserer Gesellschaft ist ein realistisches Ziel, für das es sich zu werben lohnt.

Diesem Ziel dienen unter anderem auch eine Reihe von Gesprächen, die der Vorstand derzeit mit Vertretern des Senats und der Bremischen Bürgerschaft führt.

Erlauben Sie mir zum Abschluss noch zwei Hinweise in eigener Sache:

Erstens: Dass der Verein Bremer Spediteure seinen Rundschreiben in absehbarer Zeit per E-mail versenden wird, haben Sie gelesen. Damit werden Sie die Rundschreiben wesentlich aktueller bekommen, als es bisher möglich ist. Gerne bedient die Geschäftsstelle die Stellen in Ihrem Unternehmen direkt, für die die Rundschreiben, je nach Thema, von besonderem Interesse sind.

Zweitens: Der Verein Bremer Spediteure hat einen neuen Internetauftritt. Die neue Website ist ab heute freigeschaltet. Wie die Seite in etwa aussieht, haben Sie gerade eben anhand der Power-Point-Präsentation sehen können.

Zu guter Letzt habe ich noch ein Zitat des ehemaligen UN-Generalsekretärs und Friedensnobelpreisträgers Kofi Annan für Sie:

„Die Welt besteht aus Optimisten und Pessimisten.
Letztlich liegen beide falsch.
Aber der Optimist lebt glücklicher.“

Danke für Ihre Aufmerksamkeit.