Reden der Vorsitzenden

2018

Herausforderungen in einem günstigen konjunkturellen Umfeld

gehalten von Oliver Oestreich
Vorsitzender des Vereins Bremer Spediteure
vor Gästen aus Politik, Verwaltung, Wissenschaft und Wirtschaft
anlässlich der Ordentlichen Mitgliederversammlung
am 17. April 2018 im Atlantic Grand Hotel Bremen
Es gilt das gesprochene Wort.

Sehr geehrte Damen und Herren,

wir blicken auf ein Jahr 2017 mit einem sehr starken wirtschaftlichen Wachstum zurück. Die Weltwirtschaft wuchs mit 3,7% und Deutschland kann mit einer Steigerung des Bruttoinlandproduktes von 2,5% aufwarten.

Rückblick 2017

Die 30 im DAX vertretenen Unternehmen haben knapp 96 Mrd. Gewinn nach 57 Mrd. in 2016 erzielt. Selbst wenn 5 Mrd. auf die Steuerreform in den USA zurückzuführen sind, ist dies eine Steigerung von 60 bzw. 69%. 13 der DAX Unternehmen haben die höchsten Gewinne ihrer Firmengeschichte erzielt.

Der containerisierte Seeverkehr ist weltweit um 4,5% und die Luftfracht um sage und schreibe 9%   in 2017 gewachsen. Die ersten dreizehn Reedereien haben einen Gewinn von 3,3 Mrd. USD in 2017 nach einem Verlust von 4,2 MRD USD in 2016 erzielt. Die Lufthansa Cargo spricht in ihrem Geschäftsbericht von einem „ausgezeichneten Ergebnis“ mit 240 Mio. EBIT nach einem Verlust von 64 Mio. € in 2016.

Der erstmals im Kreise unserer Mitglieder erhobene Marktspiegel Bremer Speditionen bestätigt die angeführten Zahlen. Die transportierten Mengen sind im See-, Luft- und Landverkehr spürbar angestiegen. In diesem Umfeld ist die Spedition besonders gefragt und gefordert.  80 Prozent der Unternehmen haben im vergangenen Jahr einen höheren Umsatz als im Vorjahr erzielt. Es sind auch 80%, die mit den erzielten Ergebnissen mindestens zufrieden sind. Fast die Hälfte hiervon ist sogar sehr zufrieden.

Die Auftragssteigerungen in 2017 sind jedoch mit einem immensen zusätzlichen operativen Aufwand bei den Speditionsunternehmen einhergegangen.

Unsere operativen Abteilungen wurden an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit gebracht. Besonders machten uns die folgenden Begebenheiten in 2017 Schwierigkeiten:

  • Eingeschränkte Handlungsfähigkeit der Reedereien, hervorgerufen durch den Konzentrationsprozess im Reedereimarkt (HL/UASC, Maersk/HHSued, ONE, Cosco/China Shipping/OOCL) und damit einhergehend die Neuformierung von Allianzen
  • Fehlende Schiffskapazitäten in der Hamburg-Antwerp Range,
  • unzureichende Leercontainer-Situation im Hinterland (59%),
  • Erreichbarkeit von Ansprechpartner (59%)
  • proaktive Informationspolitik bei Unregelmäßigkeiten (58%
  • Hinterlandverkehre an der Kapazitätsgrenze
  • Cyperattacke auf Maersk

Auf der anderen Seite war dieses schwierige Umfeld jedoch die Chance unter Beweis zu stellen, dass alleine IT Kompetenz nicht ausreicht, sondern sehr wohl die Expertise unserer Mitarbeiter Mehrwert für unsere Kunden schaffen kann.

Aus Deutscher, aus Bremer Sicht eigentlich alles Gut im Rückblick auf die konjunkturelle Entwicklung 2017, wenn da nicht die deutschen Seehäfen wären.

Die drei deutschen Containerhäfen (Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven) sind um 20.000 TEUs von 2016 nach 2017 gewachsen. Das ist bei 14.9 Mio. TEUs eine schwarze Null. Im gleichen Zeitraum hat Rotterdam 1,34 Mio. TEUs und Antwerpen 410.000 TEUs zugelegt. Rotterdam hat nun 13.73 Mio. TEUs, die deutschen Häfen zusammen 14,9 Mio. TEUs. Man braucht keinen Taschenrechner, um festzustellen, dass Rotterdam bei ähnlichen zukünftigen Wachstumsraten so viele Container verlädt, wie alle deutschen Häfen zusammen.

Unter Leitung der Vorsitzenden Frau Susanne Grobien waren die Mitglieder des Ausschusses für die Angelegenheiten der Häfen im Land Bremen letzte Woche in Rotterdam und konnten sich von der Leistungsfähigkeit der Maasvlakte 2 überzeugen.

Aus meiner Sicht besteht hinsichtlich der Entwicklung der deutschen Seehäfen dringender Handlungsbedarf. Unser föderales System, das ganz bestimmt seine Vorteile für uns Bürger an vielen Stellen hat, steht uns hier volkswirtschaftlich im Weg. Berlin ist hier gefragt. Ich kann nur hoffen, dass die Ortsumgehungen in den bayerischen Heimatwahlkreisen schnellstens realisiert werden, damit die deutschen Seehäfen stärker in den Focus der Bundespolitik geraten. Ein stärkeres Miteinander der drei deutschen Containerhäfen wäre wünschenswert, ja ein Postulat. Auf Herrn Brackmann als neuer maritimer Koordinator kommt hier einige Arbeit zu. Ich würde mir wünschen, wenn auch der neue Verkehrsminister hier mit Hand anlegen würde.

Ausblick 2018

Für 2018 sieht der Internationale Währungsfonds das Weltwachstum bei 3,9% und das Wachstum für Deutschland bei 2,3%, also leichte Steigerung in der Welt, etwas weniger Wachstum in Deutschland, jedoch immer noch auf hohem Niveau.

Der Global Container Trade soll um 4,9% wachsen, wobei ca. 5,6% mehr Kapazität in den Markt kommt. Die Reeder gehen davon aus, dass sich 2019 die Angebots- und Nachfragelücke schließen wird. Da werden wir uns auf deutlich steigende Raten bei gleicher konjunktureller Lage einstellen müssen

Die Erwartung in der Luftfracht liegt gemäß IATA für 2018 bei 4,5%, also weniger als in 2017, jedoch trotz all dem ein Wachstum auf hohem Niveau.

Im Landverkehr ist in Analogie zum Wirtschaftswachstum in Deutschland auch mit entsprechenden Mengensteigerungen zu rechnen. Zum 01.07.18 kommt es zur Erweiterung des mautpflichtigen Straßennetzes um 50.000 KM auf allen Bundesstraßen. Hier wird es wichtig werden, dass es gelingt, diese zusätzlichen Kosten an den Kunden weiterzugeben und nicht zu Lasten von bereits dünnen Margen darauf sitzen zu bleiben.

Die Bremer Spediteure schließen sich gemäß Umfrage dem allgemeinen Optimismus an. Knapp 60 % gehen von steigenden Umsätzen und weitere knapp 30% von zumindest gleichbleibenden Umsätzen aus. Insgesamt glauben 83% mindestens gleiche oder bessere Ergebnisse in 2018 erreichen zu können. 38% hiervon gehen sogar davon aus, bessere Ergebnisse erzielen zu können.

Nichtsdestotrotz gibt es gegenwärtig negative Entwicklungen, die sich dämpfend auf das Wachstum in der Welt und in Deutschland auswirken können.
Neben

  • Brexit (Zollunion ja oder nein?)
  • Immer stärker werdender Euro (deutsche Waren werden teurer)
  • Steigende Ölpreise (politische Unsicherheiten im Nahen und Mittleren Osten)

ist dies besonders der von den USA initiierte Handelsstreit mit China und der Europäischen Union, auch wenn dieser erst einmal bis Ende April ausgesetzt ist. Der von mir im letzten Jahr angesprochene Trend zum Protektionismus ist Tatsache geworden.

Das Geschäftsmodell des Industriestandortes Deutschland beruht auf möglichst offene Märkte. Wir Spediteure profitieren davon.  Die USA ist der größte Kunde der deutschen Wirtschaft, gefolgt von Frankreich und China.

Die IWF Direktorin Christine Lagarde warnt in ihrer Rede letzte Woche in Hongkong eindringlich davor, dass die bestehende Weltwirtschaftsordnung auf Grund des Handelsstreites zwischen den beiden größten Volkswirtschaften der Welt zerbrechen könnte. Jegliche Form von Protektionismus solle vermieden werden. Wörtlich sagt Sie: „die Geschichte hat gezeigt, dass Einfuhrbeschränkungen jeden treffen, besonders arme Konsumenten“.

Es gilt abzuwarten, wie sich der Handelsstreit zwischen den USA und China auf den Welthandel auswirken und wie dies auch auf den zweitgrößten Exporthafen Deutschlands, nämlich Bremerhaven, durchschlagen wird.

Digitalisierung

Sehr geehrte Damen und Herren, die Digitalisierung ist in unserer heutigen öffentlichen Mitgliederversammlung das Schwerpunktthema.

Der Vorstand freut sich Herrn Professor Vöpel vom HWWI (Hamburgisches Weltwirtschaftsinstitut) begrüßen zu dürfen. Herr Prof. Vöpel beschäftigt sich intensiv mit dem Thema Digitalisierung und deren Folgen für die deutsche Wirtschaft. Weiterhin begrüßen wir Kai Stührenberg, Referatsleiter „Innovation, Digitalisierung und neue Themen“, angesiedelt beim Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen. Ich freue mich auf die Impulsvorträge der beiden Herren und der anschließenden, hoffentlich lebhaften Diskussion mit Ihnen allen zum Thema Digitalisierung und deren Auswirkungen auf unsere Unternehmen.

Die intensive Beschäftigung mit der Digitalisierung und deren Folgen für uns Speditionen ist überlebenswichtig. Die Adaption unserer Geschäftsmodelle auf Grund und mit Hilfe der Digitalisierung sollte ganz oben auf der Agenda aller unserer Mitgliedsfirmen stehen. Es geht um die Zukunftsfähigkeit unserer Firmen.

An dieser Stelle möchte ich nur zwei Beispiele aus diesem Jahr bringen, die aufzeigen, wie dynamisch sich Veränderungen in unserem Industriesegment abzeichnen.

  • Das Joint Venture von Maersk und IBM unter der Überschrift „Global Trade Digitization“ (GTD).

GTD ist eine digitalisierte Handelsplattform für die Containerschifffahrt, die alle beteiligten Stellen eines Ex- bzw. Imports zusammenbringt. Mit Hilfe von Blockchain Technology wird der Im- und Export von Waren papierlos und fälschungssicher gestaltet werden. Einher geht das Ganze mit einer vollständigen end-to-end Visibility, da alle Beteiligten ihre Daten in die Datenbank liefern. (Business Case: Container mit Avocados von Mombasa nach Rotterdam: 1 Container, 30 Stellen und 100 Menschen involviert, 200 Nachrichten werden ausgetauscht)

  • Wer glaubt, dass dies Voodo oder Science Fiction ist, der sei auf einen Artikel aus Wallstreet online vom 3.04. aus diesem Jahr verwiesen. Hier heißt es „Accenture und Kühne und Nagel sind zufrieden: Blockchain-Test für Containerschifffahrt erfolgreich“ (ABinBev, Reederei APL, KN, europäische Zollbehörde und Accenture). Hier wurden einige Exportaufträge mit Hilfe der Blockchain Technology erfolgreich abgewickelt.

Die Lösung ersetzt gedruckte Frachtdokumente und hat das Potenzial hunderte von Millionen Euro jährlich in der Transport- und Logistikindustrie zu sparen.

Personal, Ausbildung,

Sehr geehrte Damen und Herren, lassen Sie mich bitte im Folgenden zum Thema Personal, Ausbildung und Schule kommen.

Unsere Umfrage bei Ihnen, liebe Mitglieder, ergab, dass im vergangenen Jahr 60% der Unternehmen mehr Mitarbeiter eingestellt haben und die übrigen 40% haben ihren Personalstand beibehalten. Auch in diesem Jahr planen 60% der Unternehmen zusätzlich Personal einzustellen, keines der Mitgliedsunternehmen plant einen Personalabbau. Dies spiegelt die gegenwärtige Auftragslage wieder.

Entsprechend hoch bleiben auch die Ausbildungsanstrengungen der Unternehmen. Die Bremer Spediteure bilden seit nunmehr drei Jahrzehnten – weiter reichen die Aufzeichnungen nicht zurück – fast ausnahmslos Jahr für Jahr über 200 junge Leute zum Kaufmann / Kauffrau für Spedition und Logistik aus. Die Ausbildungsquote schwankt zwischen vorbildlichen 15 und 20 Prozent.

Gleich werden wir wieder die Freude haben, drei junge Leute auszuzeichnen, die in den letzten zehn Monaten ihre Ausbildung mit hervorragenden Ergebnissen abgeschlossen haben.

Der Beruf des Kauffmanns/Kauffrau für Spedition und Logistik ist und bleibt zukunftsträchtig. Es ist aber davon auszugehen, dass sich die Aufgaben mehr hin zum Gestalterischen, Planenden und Steuernden entwickeln werden. Die Operative wird einen höheren Grad der Automatisierung erfahren, was Veränderungen im Berufsbild nach sich ziehen wird.

Neubau Berufsschule

Über unsere Berufsschule in der Ellmersstraße und damit einhergehende infrastrukturelle Missstände ist von dieser Stelle wiederholt gesprochen worden.

Seit vielen Jahren setzt sich der Vorstand des Vereins Bremer Spediteure für einen Neubau ein. Es wurden diverse Gespräche mit der zuständigen Senatorin geführt. Und es gibt Anlass zur Hoffnung:

Der Senat hat im vergangenen Sommer einen Beschluss eigens zum Neubau der Berufsschule gefasst, der erstmals in Bremen einen Bau eines Schulgebäudes in einer öffentlich-privaten Partnerschaft ermöglicht. Ein geeignetes Grundstück in der Überseestadt ist gefunden. Ende dieses Jahres soll der Bau ausgeschrieben werden. Im Jahr 2020 könnte dann gebaut werden.

Die Senatorin Frau Dr. Bogedan hat dem Vorstand schriftlich bestätigt, sie gehe davon aus, „dass wir das Ziel der Eröffnung der Schule in 2021 erreichen werden“.

Das ist ein Wort.

Ich möchte an dieser Stelle besonders das Engagement der Kühne-Stiftung hervorheben. Sie hat durch die Beharrlichkeit der handelnden Personen die Entwicklung hin zu einer neuen Berufsschule erst möglich gemacht. Hierfür mein persönlicher Dank.

Der Wunsch ist, dass auch Unternehmen der bremischen Wirtschaft, deren Auszubildende an der Berufsschule unterrichtet werden, sich im Rahmen ihrer Möglichkeiten einbringen werden. Hierbei geht es um die Ausstattung der Schule, nicht um deren Bau. An der Berufsschule werden neben Speditionskaufleuten Schifffahrtskaufleute sowie Kaufleute für den Großhandel und für den Außenhandel ausgebildet. Der Vorstand wird zur gegebenen Zeit auf Sie, liebe Mitglieder, zukommen.

Im Idealfalle werden an dem neuen Standort auch Bremer Fortbildungseinrichtungen der Logistik angesiedelt. Wenn die Planungen realisiert werden, bekommen wir im Jahr 2021 eine Berufsschule, die zugleich als Weiterbildungszentrum ein Leuchtturm der Logistik werden kann.

Infrastrukturprojekte in Bremen und umzu

Außen- und Unterweser

Bei dem Stichwort „Leuchtturm“ denke ich gleich an unseren Leuchtturm Roter Sand und damit an die Anpassung der Fahrrinne der Außen- und Unterweser, die wohl nach dem gegenwärtigen Stand noch lange auf sich warten lassen wird, wenn sie denn überhaupt noch kommt.

Bremen wie auch Hamburg haben in den letzten Jahren Marktanteile im Containerumschlag an Rotterdam und Antwerpen verloren. Das hat gewiss verschiedene Gründe. Aber ein Grund ist die eingeschränkte Erreichbarkeit der deutschen Seehäfen an Weser und Elbe. Die Fahrrinnenanpassung der Elbe ist in greifbare Nähe gerückt. Bremerhaven muss aufpassen, nicht den Anschluss an die anderen Häfen in der Nordrange zu verlieren.

Mittelweser

Wenn wir schon gedanklich auf der Weser sind, schauen wir noch etwas stromaufwärts. Ziel ist es weiterhin, die Mittelweser zwischen Minden und Bremen so auszubauen, dass ein wirtschaftlicher Betrieb des Großmotorgüterschiffs mit 110 Metern Länge möglich wird. Bislang wurden an die 250 Millionen Euro investiert. Ein Großteil floss in den Neubau der Schleusen in Dörverden und Minden.

Was noch aussteht, ist die Realisierung von neun planfestgestellten Uferrückverlegungen. Der Bund hat zumindest sechs der neun Uferrückverlegungen zugesagt.

Die übrigen drei Uferrückverlegungen sollten dann auch kein Problem mehr sein.  Somit stünde einem Einsatz der Großmotorgüterschiffe auf der Mittelweser nichts mehr im Wege.

Bremen und der Bund sollten zügig eine Einigung erzielen, die die verbliebenen Maßnahmen möglich machen. Jedes weitere Jahr der Verzögerung stellt die bereits investierten 250 Millionen Euro in Frage.

A 281

Wir haben uns leider in den letzten Jahrzehnten daran gewöhnen müssen, dass die Zeit für größere Infrastrukturprojekte, von der Idee bis zur Realisierung Zeit benötigt, die sich über fast das gesamte Erwerbsleben eines Menschen erstrecken. Die Mittelweser ist ein Beispiel; …

… der Bau der A 281 ein weiteres. Das Baurecht soll in diesem Herbst endlich hergestellt werden. Vielleicht kann innerhalb der nächsten zwölf Monate mit dem Bau begonnen werden, vorausgesetzt, es werden nicht wieder die Planfeststellungsbeschlüsse beklagt.

Senator Lohse hat den Autobahn-Ringschluss für 2022 oder 2023 in Aussicht gestellt. Vor zwei Jahren war von 2020 oder 2021 die Rede. Die Wirtschaft benötigt endlich eine verlässliche Perspektive. Ich hoffe sehr, dass wir innerhalb des laufenden Jahres diese verlässliche Perspektive gewinnen werden.

Sehr geehrte Damen und Herren, lassen Sie mich hiermit schließen. Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit. Bitte bleiben Sie den Bremer Spediteuren gewogen. Vielen Dank

2017

Aufschwung und Risiken, Digitalisierung und Ausbildung

gehalten von Oliver Oestreich
Vorsitzender des Vereins Bremer Spediteure
vor Gästen aus Politik, Verwaltung, Wissenschaft und Wirtschaft
anlässlich der Ordentlichen Mitgliederversammlung
am 23. Mai 2017 im Atlantic Grand Hotel Bremen
Es gilt das gesprochene Wort.

Sehr geehrte Damen und Herren,

Das Handelsblatt berichtete am vergangenen Freitag auf der ersten Seite unter der Überschrift „Deutsche Industrie feiert Rekorde“, dass im ersten Quartal die Konzerne so viel wie nie zuvor in einem Quartal verdient hätten. Die Vorsteuergewinne seien durchschnittlich um 16% bei den Dax Unternehmen gestiegen, bei den MDAX Unternehmen sogar noch stärker.

Ich glaube, dass im Großen und Ganzen diese Aussagen auch auf den produzierenden deutschen Mittelstand übertragen werden können.

Dieser Konjunkturaufschwung, der sich bereits im November letzten Jahres ankündigte, sollte sich auch positiv auf die Erträge unserer Mitgliedsgesellschaften ausgewirkt haben.

Hinsichtlich 2016 lässt sich festhalten, dass viele der Seehafenspediteure  im vergangenen Jahr trotz der bis Oktober verhaltenen Mengenentwicklung in der Containerschifffahrt, der Hanjin Insolvenz, der uneinheitlichen Entwicklung am Weltmarkt, zufriedenstellende Ergebnisse erzielen konnten.

Ähnliches trifft auf die Luftfrachtspedition und auf die Spedition mit landgebundenen Verkehrsträgern zu.

Im krassen Gegensatz dazu steht die wirtschaftliche Entwicklung der Reedereien, die das Rückgrat des Welthandels, der Globalisierung und fester Bestandteil unserer Geschäftsmodelle sind. Die Verluste der Branche haben sich im Jahr 2016 auf mehr als drei Milliarden USD kumuliert. Die Insolvenz der Hanjin Ende August, der siebtgrößten Reederei der Welt, hat einen so noch nie gesehenen Konsolidierungsprozess bei den Reedereien ausgelöst (3J, Cosco/CSCL, Maersk akquiriert HHSüd, Hapag akquiriert UASC).

Wenn man nun glauben sollte, dass die Reedereien von dem Exportboom in der Hamburg – Antwerpen Range im ersten Quartal im gleichen Ausmaß profitiert hätten, der mit teilweise überproportional, ja exorbitant hohen Ratensteigerungen, einher ging, der sei getäuscht.

Stellvertretend für die Branche seien Maersk und Hapag Lloyd genannt, die für Außenstehende mitunter überraschender Weise das erste Quartal mit Verlusten abgeschlossen haben.

Ich freue mich sehr, Herrn Thorsten Haeser, CCO der Hapag Lloyd, in diesen arbeitsreichen Wochen des Closings mit der Reederei UASC, als Gastredner begrüßen zu dürfen.

Lieber Herr Haeser, Sie werden über die Situation der Containerschifffahrt referieren. Wir sind schon jetzt sehr gespannt auf Ihren Vortrag.

Wir Spediteure brauchen Reedereien, die dauerhaft leistungsfähige und zuverlässige Dienste anbieten können.

Wir sind uns darüber im Klaren, dass ein höheres Ratenniveau dringend erforderlich ist, damit die Reedereien wieder in die Gewinnzone kommen.

Wichtig ist jedoch, dass wir, um die höheren Preise bei unseren Kunden durchsetzen können, den entsprechenden Platz auf den Schiffen erhalten und das unliebsame Rollen von Ladung aufhört. Dies ist im letzten halben Jahr besonders auf der Fahrt von und besonders nach Fernost und in abgeschwächter Form auf dem Transatlantik nicht gegeben gewesen.

Geopolitische Risiken, Ausblick auf das Jahr 2017

In der gleichen Freitagsausgabe des Handelsblattes wurden unter der Überschrift „Das Geheimnis des Booms“ Gründe für den Aufschwung aufgeführt:

  • Erstarken des Heimatmarktes (Deutschland und Europa). Europa war eher in den letzten Jahren der Bremsklotz der Industrie und dies bei durchschnittlich 50% der Erträge
  • China: 43% plus bei MB, Volkswagen bestes Quartalsergebnis in der Unternehmensgeschichte
  • Besserungen im Südamerikageschäft (Siemens und Lanxess), jedoch fällt man weiterhin in die ein oder andere Ohnmacht in Südamerika: siehe jüngst Brasilien
  • Nicht Währungseffekte bestimmen die Umsatzsteigerungen wie in vergangenen Jahren, sondern ein tatsächlicher Nachfrageschub (BASF)
  • Füllen der Läger in Asien wegen anziehender Weltwirtschaft und weiter steigenden Chemiepreisen

Hinsichtlich des Ausblicks auf das Gesamtjahr 2017 zeigt man sich jedoch verhalten:

  • Unsicherheiten über die zukünftige US Außen- Wirtschafts- und Handelspolitik unter Präsident Trump
  • Der bevorstehende Austritt Großbritanniens aus der Europäischen Union
  • Die ungelöste Schuldenkrise in Südeuropa

Dies sind Faktoren, die eine verlässliche Prognose erschweren. So gilt dies auch für uns. Trotz der Schwierigkeiten besonders im Trade nach Fernost und auf dem Weg dorthin zum Mittleren Osten und zum Indischen Subkontinent haben wir im Speditionsgewerbe besonders mengenmäßig einen sehr guten Start in das Jahr 2017 erlebt.

Die Stärke der deutschen Wirtschaft beeindruckt die ganze Welt, ruft aber auch Kritiker auf den Plan, die den Exportüberschuss Deutschlands anprangern. Die Forderung des Internationalen Währungsfonds, dass Deutschland seine öffentlichen und privaten Investitionen weiter steigern müsse, ist bestimmt nicht von der Hand zu weisen.

Die Globalisierung, der Freihandel hat gerade den export- wie importorientierten Unternehmen sowie deren Dienstleistern, also auch uns Spediteuren, Wachstum und Wohlstand gebracht. Volkswirtschaftlich geht jedoch bei fehlender Wettbewerbsfähigkeit mit der Globalisierung ein wachsendes Ungleichgewicht einher.

Mit Sorge sehen wir, dass der hieraus resultierende Protektionismus und damit einhergehend der Nationalismus/Populismus immer stärker Raum greift. Christine Lagarde, IWF Chefin, warnt: „Das Schwert des Protektionismus hängt über dem Welthandel“ und gefährdet somit das weltweite Wachstum.

Die angedrohten protektionistischen Maßnahmen der amerikanischen Administration könnten Gegenmaßnahmen anderer Länder und somit eine protektionistische Spirale auslösen. Die Erschwerung des weltweiten Handels könnte dazu führen, dass die Weltwirtschaft einbricht. Die heutige amerikanische Regierung nimmt dies zumindest in Kauf, in dem sie bis auf weiteres nicht bereit ist, beim Kommuniqué zum Abschluss der deutschen G20 Präsidentschaft den Kampf gegen Protektionismus und das Bekenntnis zur Welthandelsorganisation WTO in die gemeinsame Abschlusserklärung anlässlich des  Treffens in Hamburg im Juli 2017 aufzunehmen.

Unsere Wirtschaftsministerin Zypries, die sich seit Sonntag in den USA aufhält, wird alle Hände voll zu tun haben, ihre amerikanischen Gesprächspartner von der Bedeutung des Freihandels und der WTO zu überzeugen.

Sehr geehrte Damen und Herren, wir wollen beileibe nicht schwarzmalen. Grundsätzlich laufen die Geschäfte gut und die wirtschaftlichen Aussichten sind es ebenfalls. Aber wir dürfen die genannten Unsicherheiten nicht vollständig ausblenden.

Digitalisierung

Lassen Sie mich nun zu dem Thema kommen, das unlängst bei einer Befragung des Vereins Hamburger Spediteure als größte Herausforderungen genannt wurde: Die Digitalisierung der Speditionsprozesse sowie die neuen Start-ups, die On-line Speditionen.

Sehr geehrte Damen und Herren, lassen Sie uns bitte nicht etwaige Risiken in den Vordergrund rücken. Vielmehr möchte ich gerne die Chancen herausstellen, die sich mit der Digitalisierung für die Spediteure ergeben.

Spedition war schon immer ein äußerst datenintensives Geschäft. Hier in Bremen wurde 1973 unter maßgeblicher Beteiligung von Spediteuren das erste unternehmens- und branchenübergreifende Hafeninformationssystem (BHT, ehemals dbh) geschaffen, das heute noch vorbildlich für die meisten Häfen in der Welt ist.

Spezielle Software für die operative Abwicklung, Online-Verbindung mit den Zollbehörden, Tracking und Tracing, EDI-Anbindungen mit Kunden und Dienstleistern – all das ist den Spediteuren sehr vertraut und Teil ihrer täglichen Arbeit.

Wenn wir von der Notwendigkeit der Verbesserung der Speditionsprozesse sprechen, meinen wir, dass

  • ein höherer Automatisierungsgrad erreicht werden muss, da die menschliche Arbeit nicht billiger wird. Es geht darum diese effektiver einzusetzen.
  • die Anforderungen der Kunden und der Dienstleister in die Speditionsprozesse integriert, abgebildet werden müssen. Die Schlagworte, unter denen dies subsummiert werden kann, sind Visibility, Transparency, Accessibility.

Seit geraumer Zeit haben wir es mit den neu am Markt sich bewegenden Start-up On Line Sales Plattformen wie Freightos oder Flexport, um nur zwei zu nennen, zu tun.

Branchenfremde, technologiegetriebene Start-Ups machen sich daran, mit Hilfe der neuen Möglichkeiten Geschäftsprozesse in der Spedition und Logistik neu zu organisieren und neue Werkzeuge zu schaffen, mit denen Angebot und Nachfrage zueinander gebracht werden sollen. Sie nehmen für sich in Anspruch „Ineffizienzen auszumerzen“. Sie wollen den Markt transparent machen. Geschäftsmodelle, die auf Intransparenzen beruhen, sollen keine Zukunft mehr haben.

Die disruptive Gefahr, die von diesen neuen Wettbewerbern ausgeht, nämlich die etablierten Speditionsunternehmen in ihren Grundfesten anzugreifen, sollte nicht unterschätzt werden. Kein Gespräch bei unseren Kunden in diesen Zeiten verstreicht, ohne das nach unserer Digitalisierungs-Strategie gefragt wird.

Interkontinentale Fracht ist jedoch nicht so einfach zu buchen, wie ein Airline Ticket oder ein Hotel. Wir sind im B2B und nicht im B2C Geschäft, das weniger komplex in seinen Prozessen ist. Die On-line Plattformen mögen nutzbar sein, um Spotgeschäft und einfache Port-Port Geschäfte abzubilden. Sie werden aber nicht, zumindest nicht kurzfristig in der Lage sein, die personalintensiven Themen, wie Organisation der Transporte von Tür- zu- Tür, das Troubleshooting, das Handling von Gefahrgut und out-of-gauge Ladung, das Besorgen der relevanten Daten zu bewerkstelligen.

Die individuelle Beratung, das Branchen Know-How, die Gestaltung der Lieferketten, die Auswahl des geeigneten Transportweges und der einzusetzenden Carrier, die Zollabfertigung und die Dokumentation werden nicht vollständig automatisiert werden können. Intelligente Software Applikationen werden jedoch diese Tätigkeiten unterstützen. Sei es, dass die Qualität der Entscheidungen verbessert werden kann, sei es, dass Tätigkeiten in einem höheren Automatisierungsgrad bearbeitet werden können.

Wir werden also eher einen evolutionären Prozess und nicht einen disruptiven Prozess erleben, an dessen Ende ein Speditionsunternehmen steht, das die Vorteile der Digitalisierung für sich nutzt und somit am Weltmarkt wettbewerbsfähig sein wird, da es einen allumfänglichen Mehrwert stiften kann.

So gesehen ist die Digitalisierung tatsächlich weit mehr Chance als Risiko für die Spedition. Sie wird nur dort zum Risiko, wo man nur zuschaut, was die anderen tun.

Logistik als Arbeitgeber – Ausbildung

Sehr geehrte Damen und Herren, der Hype der Digitalisierung könnte dazu führen, dass die Bedeutung unserer Mitarbeiter für den Erfolg unserer Unternehmen vernachlässigt wird. Ja, es gibt eine Verschiebung im traditionellen Speditionsmodell hin zu mehr Informations- und Kommunikationstechnologie. Wir sind jedoch keine Software Unternehmen, sondern Speditionen.

Wir brauchen viele sehr gut ausgebildete Mitarbeiter.  Kein Speditionsunternehmen kann darauf verzichten. Mit ihnen steht und fällt die Leistungsfähigkeit des Unternehmens. Sie sind neben der IT die eigentlichen Assets.

Seit 1984, soweit reichen die Aufzeichnungen zurück, bilden die Bremer Spediteure Jahr für Jahr über 200 Auszubildende aus. Im letzten August konnten wieder über 230 junge Leute eine Ausbildung zum Kaufmann / Kauffrau für Spedition und Logistik beginnen. Das Bremer Speditionsgewerbe hat eine Ausbildungsquote von rund 18 Prozent.

Die jungen Leute erhalten in den Betrieben eine exzellente Ausbildung.

Auch die berufsschulische Ausbildung ist nicht zu beanstanden. Die Lehrer sind fachkundig und engagiert. Der Vorstand konnte sich hiervon in Gesprächen mit der Schulleiterin Frau Ollmann überzeugen.

Die Schule versteht es, den Auszubildenden das theoretische Rüstzeug zu vermitteln.

Aber in welchen Gebäuden findet diese Wissensvermittlung statt?

Das Schulgebäude in der Ellmersstraße ist fast auf den Monat genau 50 Jahre alt. In all den 50 Jahren wurde nur das Notwendigste investiert. Und nicht einmal das ist der Fall.

Es hat sich ein Sanierungsstau aufgebaut, der von 4 Millionen Euro Anfang des letzten Jahrzehnts auf heute über 14 Millionen Euro angewachsen ist. Eine Sanierung ist nicht mehr möglich, zumindest wäre sie im höchsten Maße unwirtschaftlich, wie die Schulbehörde selbst festgestellt hat.

Ein Neubau ist unausweichlich und wäre schon vor zehn Jahren dringend geboten gewesen. Die Schulbehörde selbst gibt sich entschlossen. Es laufen viele Gespräche im Hintergrund. Privatwirtschaftliches Engagement wurde in Aussicht gestellt. Aber die Entscheidungswege in den Verwaltungen, hier im Zusammenspiel mit der Immobilienverwaltungsgesellschaft Bremens, die bei der Finanzsenatorin angesiedelt ist, sind scheinbar unendlich lang.

Die Speditionsunternehmen, die Groß- und Außenhändler, die Reedereien und Schiffsmakler, können es kaum noch vor den jungen Leuten verantworten, sie in einem derart maroden Schulschulgebäude unterrichten zu lassen.

Bremen ist Haushaltsnotlageland – gewiss. Aber Bremen hat beträchtliche Steuereinnahmen und erhält zusätzliche Finanzierungshilfen im Rahmen des Bundesfinanzausgleiches und vom Bund. Es ist eine Frage der Prioritätensetzung, wie die Mittel im Rahmen des Konsolidierungspfades verwendet werden.

Die Stärkung der Zukunftsfähigkeit unseres Zweistädtelandes muss dabei Vorrang vor den konsumtiven Ausgaben haben. Investitionen in Bildung sind Zukunftsinvestitionen. Dies gilt für die allgemeinbildenden Schulen und genauso gilt dies für die berufsschulische Ausbildung.

Deutschlands wirtschaftliche Stärke hat ihre Wurzeln vor allem in der dualen Ausbildung, aus der die Fachangestellten und Facharbeiter hervorgehen, die so wertvoll für die Unternehmen sind. In Bremen sind Häfen und Logistik Kernkompetenzen, die nicht leichtfertig aufs Spiel gesetzt werden dürfen.

Es gibt die grundsätzliche Bereitschaft einiger in Bremen angesiedelter Spediteure, sich an der Gestaltung der Schule finanziell zu beteiligen.

Die Spediteure erwarten endlich Entscheidungen und eine verlässliche Perspektive für einen Neubau.

Infrastrukturprojekte in Bremen und umzu

Lassen Sie mich abschließend noch etwas zu Infrastrukturprojekten in Bremen und umzu sagen.

Und da wir gerade bei einer der Kernkompetenzen Bremens sind – Häfen und Logistik –ist die Erreichbarkeit der Häfen und des Logistikstandortes selbstverständlich von oberster Priorität.

Dass eine voll funktionstüchtige Anbindung des GVZ an das Autobahnnetz und der Ringschluss um Bremen überfällig sind – Stichwort A 281 – ist jedem hier im Raume bekannt.

Die notwendige Fahrrinnenanpassung der Außenweser und der Weser zwischen Bremerhaven und Brake ist ebenfalls ein Thema, über das schon alles gesagt wurde, die Fahrrinnenanpassung wird aber nach dem Stand der Dinge noch Jahre auf sich warten lassen werden.

Hier wird fahrlässig, und das gilt auch für Hamburg, mit der Wettbewerbsfähigkeit unserer Volkswirtschaft umgegangen. Rotterdam und Antwerpen sind uns da voraus.

Sehr geehrte Damen und Herren, lassen Sie mich bitte an dieser Stelle ein Wort über die Mittelweser verlieren:

Im Gegensatz zur Außen- und Unterweser gibt es auf der Mittelweser Planungsrecht.

Der Neubau der beiden Schleusen in Dörverden und Minden, sowie die Anpassungsmaßnahmen in den Flusstrecken und Schleusenkanälen werden nach Fertigstellung über 250 Millionen Euro gekostet haben.

Zusätzlich müssen Engpässe auf der Mittelweser beseitigt werden, um einen weitgehend ungehinderten Begegnungsverkehr mit den Großmotorgüterschiffen zu ermöglichen.

Dazu sind 19 Uferrückverlegungen in engen Fahrwasserkurven erforderlich. Alle diese Maßnahmen sind planfestgestellt. Aber nur zehn der 19 Maßnahmen wurden bisher umgesetzt.

Ohne die Umsetzung der restlichen neun Maßnahmen gibt es ein Begegnungsverbot von fast 40 Prozent auf der Strecke von Bremen-Weserwehr bis nach Minden. Ein verlässlicher und wirtschaftlicher Verkehr mit dem Großmotorgüterschiff ist damit auf der Mittelweser nicht möglich. Die Anpassung der Mittelweser wäre damit gescheitert.

Die Umsetzung dieser Maßnahmen wird mit gerade einmal 25 – 30 Millionen Euro veranschlagt. Der Bund steht nach einem Verwaltungsabkommen mit Bremen in der Pflicht. Bremen sollte sich energisch dafür einsetzen, dass der Bund seiner Pflicht nachkommt.

Sehr geehrter Herr Senator, bitte setzen Sie sich für den zügigen vollständigen Ausbau der Mittelweser gemäß Planfeststellung ein. Die Wirtschaft wird dann ihre Zusagen einhalten und nennenswerte Verkehre auf die Mittelweser verlagern können.

Ende

Sehr geehrte Damen und Herren, ich komme nun zum Ende meiner Rede.

Ich hoffe, dass meine Ausführungen auf Ihr Interesse gestoßen sind und Ihnen vielleicht sogar Denkanstöße geliefert haben.

Bitte bleiben Sie den Bremer Speditionen gewogen.

Sehr geehrte Damen und Herren, ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit.

2015

Arbeitsteilung und Verantwortung

gehalten von Simon Reimer
Vorsitzender des Vereins Bremer Spediteure
vor Gästen aus Politik, Verwaltung, Wissenschaft und Wirtschaft
anlässlich der Ordentlichen Mitgliederversammlung
am 15. April 2015 im Atlantic Grand Hotel Bremen
Es gilt das gesprochene Wort.

Sehr geehrter Herr Staatssekretär Ferlemann,
sehr geehrter Herr Senator Günthner,
sehr geehrte Abgeordnete der Bremischen Bürgerschaft,
sehr geehrter Herr Präses Weiss,
liebe Freunde der bremischen Verkehrswirtschaft,
liebe Kollegen und Kolleginnen Spediteure,
sehr geehrte Damen und Herren,

der Vorstand des Vereins Bremer Spediteure begrüßt Sie sehr herzlich zu dieser Veranstaltung im Atlantic Grand Hotel. Das Haus ist wieder voll.

Was erwarten Sie, habe ich viele gefragt, wenn Sie zu dieser Veranstaltung kommen? Umfassend informiert zu werden – war der Tenor, den Austausch über Entwicklungen in und mit der Branche zu pflegen. Sie wollen in einem Parforceritt erfahren, wie es der Branche geht, was sie beeinflusst. Und, an welchen Themen die Spediteure arbeiten (müssen) – meistens durch viele von Ihnen unterstützt. Eine breite Interessensvertretung für die Belange in Spedition und Logisik mit starkem regionalen Bezug, aber auch darüber hinaus nationale Aufgaben als Hafenstandort möglichst optimal zu lösen, um im internationalen Wettbewerb zu bestehen. – Ein permanenter Prozess.

Sie unterstreichen mit Ihrer Anwesenheit – jeder von Ihnen – die Bedeutung von Spedition und Logistik und der gesamten Verkehrsbranche für die bremische Wirtschaft. Bremen ist ein Hafen- und Logistikstandort par excellence. Zudem ist Bremen mittlerweile der fünftgrößte Industriestandort in Deutschland. Die Industrie in Bremen ist im hohen Maße exportorientiert. Viele Unternehmen des Groß- und Außenhandels sind in Bremen beheimatet. Sie alle sind auf funktionierende Lieferketten angewiesen und finden gerade am Standort Bremen viele Partner aus der Verkehrswirtschaft, die nahezu alle logistischen Probleme lösen können

Die vielen Partner aus der Verkehrswirtschaft sind es, die die Leistung und Vielfalt ausmachen – so sind wir am Ende am Standort erfolgreich. Sie routen die ihnen anvertrauten Waren über Bremen, über die Seehäfen – was wäre der Standort ohne Ihre Verbundenheit- gar nicht auszudenken. Die bremische Verkehrswirtschaft generiert beeindruckende regionalwirtschaftliche Effekte.

Die Ware ist scheu, da ist es wichtig, dass die Rahmenbedingungen stimmen.

Es liegt in der Natur der Sache, dass der Außenhandel, die exportorientierte Industrie und die Verkehrswirtschaft selbst im starken Maße von der Konjunktur nicht nur in Deutschland, sondern in Europa und weltweit abhängen.

Wie haben sich die Bremer Spediteure vor dem konjunkturellen Hintergrund des vergangenen Jahres geschlagen?

Die Bäume wachsen nicht in den Himmel – schon gar nicht für die Spediteure. Spediteure müssen immer hart für ihr Geld arbeiten. Kundenorientierung und Service werden ganz groß geschrieben, der Wettbewerb ist intensiv und die Margen bleiben gering.

Dennoch können die meisten Bremer Speditionsunternehmen zufrieden auf das Jahr 2014 zurückblicken. Dies gilt vor allem für die Spediteure, die in der Seehafenspedition aktiv sind und multimodale Güterbeförderungen unter Einschluss des Seeweges organisieren.

Schwerer haben es dagegen die Spediteure, die im Landverkehr zuhause sind. Der reine Transport von Ladungs- oder Teilladungspartien ist kein Geschäftsmodell, dem die Zukunft gehört, jedenfalls nicht für deutsche Unternehmen und schon gar nicht im internationalen Landverkehr.

Der nationale Stückgutverkehr ist ebenfalls nicht vergnügungssteuerpflichtig. Die Prozesse in den komplexen Systemen müssen bis ins Letzte optimiert sein. Wenn dann noch die Auslastung stimmt, können die Unternehmen positive Ergebnisse erzielen. Erfreuliche Zuwächse weisen die internationalen Stückgutnetze aus.

Anspruchsvolle logistische Lösungen mit Lagerung, Kommissionierung, Value-added-Services und einer konsequenten Digitalisierung des Datenflusses werden ebenfalls von den Kunden honoriert.

Und wie sah die Konjunktur im vergangenen Jahr aus? Wie wird sie sich entwickeln?

Selbstverständlich belasten der Konflikt zwischen Russland und der Ukraine, die Eurokrise mit dem Sorgenkind Griechenland und diverse geopolitische Risiken die Konjunktur und die Wirtschaft. Dennoch war das Jahr 2014 wirtschaftlich gesehen und global betrachtet kein Krisenjahr. So wuchs die Wirtschaft in Deutschland immerhin noch um 1,6 Prozent, im Euroraum zwar nur knapp ein Prozent, in den USA aber um beachtliche 2,4 Prozent und die Weltwirtschaft sogar um 3,5 Prozent. Für dieses Jahr sind noch höhere Steigerungsraten prognostiziert.

Die Weltkonjunkturlokomotive China hat erstmalig ihre selbstgesteckten Wachstumsziele nicht erreichen können. Statt 7,5 Prozent wurden „nur“ 7,4 Prozent erreicht. Das ist für China, verglichen mit den Zahlen früherer Jahre, vergleichsweise gering. Aber, sehr geehrte Damen und Herren, das bedeutet bei gleichbleibenden Steigerungsraten eine Verdoppelung der Wirtschaftsleistung innerhalb von zehn Jahren.

Indien, ähnlich wie China, kann zwar nicht an zweistellige Wachstumsraten vergangener Jahre anknüpfen, hat aber ebenfalls noch Zuwächse von rund sieben Prozent. Viele Länder Südamerikas holen auf. Nicht vergessen dürfen wir den afrikanischen Kontinent, auf dem in einzelnen Ländern sehr hoffnungsvolle Ansätze zu beobachten sind.

Kurzum: Die Weltwirtschaft wächst weiter, mit ihr der internationale Handel und der internationale Warenverkehr. Die Entwicklungs- und Schwellenländer werden zunehmend in die internationale Arbeitsteilung eingebunden. Sie treten in den Handel mit den Industrieländern ein, nutzen ihre komparativen Kostenvorteile und beginnen, am Wohlstand teilzuhaben.

Das Schlüsselwort ist „Arbeitsteilung“. Ohne Arbeitsteilung, ohne den Austausch von Waren und Dienstleistungen ist Wohlstand nicht denkbar. Jeder macht das, was er am besten kann. Das gilt für die regionale, die nationale, die internationale und die interkontinentale Arbeitsteilung.
Die industrielle Fertigung ist heute äußerst komplex geworden, mit teilweise Hunderten oder gar Tausenden Lieferanten und vielen weiteren Sublieferanten. Die vertikale Arbeitsteilung ist in der Herstellung vieler Industrieprodukte extrem ausgedehnt.

Genau das ist das Prinzip einer funktionierenden Wirtschaft: Arbeitsteilung. Dabei ist jeder einzelne Wirtschaftsbeteiligte, jedes Wirtschaftsunternehmen selbständig tätig, trifft seine eigenen Entscheidungen, wägt seine Risiken ab und ist für sein eigenes Handeln verantwortlich – wirtschaftlich und rechtlich …

… sollte man jedenfalls meinen.

Seit dem 1. Januar dieses Jahres haben wir in Deutschland ein „Gesetz zur Regelung eines allgemeinen Mindestlohns“. Den Sinn und die Intention des Gesetzes möchte ich hier nicht infrage stellen. Es spricht schon viel dafür, dass Arbeitnehmerinnen oder Arbeitnehmer bei einer Vollzeittätigkeit von dem Lohn ihr Leben bestreiten können sollten.

Aber „gut gemeint“ und „gut gemacht“ sind zwei verschiedene Dinge.

Das Mindestlohngesetz sieht eine Auftraggeberhaftung vor. Der Auftraggeber soll dafür verantwortlich sein, dass sein Auftragnehmer und dessen Subauftragnehmer den Mindestlohn tatsächlich zahlen.

In der Organisation der Güterbeförderung können Auftragsketten sehr lang sein.

Ein Bremer Spediteur erhält beispielsweise einen Auftrag einen Container für den Export an einem Inlandsplatz beladen zu lassen. Er beauftragt beispielsweise einen anderen Spediteur, einen Container aus einem Leercontainerdepot abzuholen, bei einem Absender Inland zu gestellen und nach Bremerhaven zu befördern. Der beauftragte Spediteur beauftragt einen Lkw-Unternehmer, der seinerseits wiederum einen Subunternehmer mit dem tatsächlichen Transport beauftragt.

Nun sagt das Mindestlohngesetz, dass der Auftraggeber, das ist hier der Bremer Spediteur sowie alle anderen Auftraggeber in der langen Kette für die Zahlung des Mindestlohns geradezustehen haben. Ein um seinen Mindestlohn geprellter Arbeitnehmer eines Subunternehmers kann ohne weiteres jeden vorhergehenden Auftraggeber, also auch den Bremer Spediteur in Anspruch nehmen und den Differenzlohn einfordern. Dagegen kann sich der Spediteur überhaupt nicht wehren.

Mehr noch – dem Spediteur droht auch noch ein bußgeldrechtliches Verfahren mit einem Bußgeld von bis zu 500.000 Euro.
Sehr geehrte Damen und Herren, der Spediteur ist schlicht nicht in der Lage, die Zahlung des Mindestlohns bei seinem Auftragnehmer, dessen Subunternehmer oder gar des Sub-Subunternehmers sicherzustellen. Dies gilt erst recht für internationale Verkehre mit ausländischen Fahrzeugen und Fahrern.

Ich frage mich auch, welche Gründe dafür sprechen, dass ein beispielsweise osteuropäischer Lkw-Fahrer, wenn er auf deutschen Straßen unterwegs ist, aufgrund eines deutschen Gesetzes zu einem Spitzenverdiener in seinem Land werden und mehr Geld verdienen soll als der Inhaber oder Geschäftsführer des Lkw-Unternehmen.

Wenn das aber tatsächlich gewollt ist, dann ist es die Aufgabe des Staates, dies zu kontrollieren und den Mindestlohn für den Fahrer beim osteuropäischen Arbeitgeber durchzusetzen. Der Spediteur jedenfalls kann das nicht.

Die Folge dieser Auftraggeberhaftung ist, dass die Spediteure in ganz Deutschland ihre oft mehrere hundert Subunternehmer anschreiben sie auffordern, sich auf vorgefertigten Erklärungen zur Zahlung des Mindestlohns zu verpflichten und ihre Auftragnehmer entsprechend in die Pflicht zu nehmen. In diesem kettenbriefähnlichen System summieren sich die Schreiben auf Millionenhöhe. Ein unglaublicher Aufwand …

Dabei schützt die Verpflichtungserklärung den Spediteur nicht vor Lohnnachforderungen. Sie schützt ihn mit Chance nur gegen bußgeldrechtliche Anwürfe.

Bei Schreiben an deutsche Subunternehmer beträgt die Rücklaufquote immerhin 80 bis 90 Prozent, wenn der Spediteur mehrfach seine Subunternehmer erinnert. Ausländische Auftragnehmer weigern sich schlicht, eine derartige Erklärung abzugeben.

Eine rechnerische Plausibilitätsprüfung, ob der osteuropäische Frachtführer den Mindestlohn von dem Entgelt, das er erhält, bezahlen kann, ist ebenfalls nicht möglich. Welches Entgelt erhält der Unternehmer als zweiter oder dritter Subunternehmer in der Auftragskette? Wie groß ist der Streckenanteil in Deutschland. Was ist, wenn das Fahrzeug in Deutschland in einen Stau gerät?

Und wenn ein deutscher Spediteur beim Nachrechnen Zweifel bekommt, soll er auf den Auftrag verzichten und seinen Kunden der Konkurrenz überlassen? Wer die Plausibilitätsprüfung großzügig vornimmt, bekommt Aufträge, vorsichtige Spediteure gehen leer aus?

Mit der Auftraggeberhaftung werden die Spediteure in ein Feld hoher rechtlicher Unsicherheit gebracht, ohne dass sie die Chance haben, für sich Rechtssicherheit wieder herzustellen.

Ich bleibe dabei: Jedes Unternehmen ist für sein eigenes Handeln selbst verantwortlich. Der Staat darf nicht andere Unternehmen dafür in die Haftung nehmen. Die Auftraggeberhaftung gehört aus dem Mindestlohn gestrichen.

Dann, und nur dann können auch internationale Verkehre mit Be- oder Entladung in Deutschland dem Mindestlohn unterworfen werden – wenn der Gesetzgeber dies denn tatsächlich beabsichtigt.

Im Übrigen ist es doch so: Deutschland ist Exportweltmeister, weil die Qualität seiner Produkte, gemessen am Preis, besser ist als die von ausländischen Wettbewerbern. Für bestimmte Dienstleistungen, zum Beispiel dem internationalen Straßentransport, sind eben osteuropäische Dienstleister, gemessen am Preis, besser. Da mutet es chauvinistisch an, wenn Deutschland auf der einen Seite mit großer Selbstverständlichkeit seine Produkte und Dienstleistungen im Ausland absetzt, ausländischen Dienstleistern dies aber verwehrt werden soll.

Der Spediteur ist auch als Arbeitgeber vom Mindestlohngesetz betroffen. Er steht in der Pflicht, den Beginn, Ende und Dauer der täglichen Arbeitszeit seiner eingesetzten Arbeitnehmer aufzuzeichnen. Dies gilt bis zu einem Gehalt von 2958 Euro!

Sehr geehrte Damen und Herren, haben Sie schon einmal nachgerechnet. Bei einem Gehalt von 2958 Euro müsste ein Arbeitnehmer 348 Stunden im Monat arbeiten, also bei einer 40 Stundenwoche noch acht Überstunden machen, Tag für Tag, Woche für Woche, Monat für Monat. Das ist absurd.

Eine Grenze von 1900 Euro wäre realistisch. Das entspräche immer noch einem regelmäßigen 10-Stunden-Tag, der schon mit dem Arbeitszeitgesetz kollidiert.

Eine ausgelernte Speditionskauffrau oder ein ausgelernter Speditionskaufmann hat ein Einstiegsgehalt von in der Regel über 2000 Euro. Die Bremer Spediteure stehen weit außerhalb jeden Verdachts, ihre Angestellten unter Mindestlohn zu bezahlen. Trotzdem müssen sie die Arbeitszeiten sorgsam aufzeichnen, nur um den Bestimmungen gerecht zu werden und um sich vor Bußgeldern zu schützen. Hier wird den Bremer Spediteuren ein administrativer Aufwand für über 4000 Angestellte aufgebürdet, von denen jeder einzelne deutlich mehr als den Mindestlohn erhält.

Das ist Überregulierung.

Die Spediteure mussten in den letzten Monaten viel Energie und Zeit aufwenden, um den aberwitzigen Regelungen des Mindestlohngesetzes nur halbwegs gerecht zu werden. Ein gerütteltes Maß an Unsicherheit bleibt dennoch.

Gerade das Speditionswesen ist klein- und mittelständisch strukturiert. Derartiger Bürokratismus trifft vor allem den Mittelstand.

Also:

Weg mit der Auftraggeberhaftung und runter mit der Gehaltsschwelle für die Arbeitszeiterfassung.

Herr Minister Dobrindt versprach gestern in einer Diskussion nach Vortrag dieser Punkte durch mich, sich dieser Punkte anzunehmen – für unsere Branche.

Aber die Bürokratie geht weiter…

Gerade wurde die Fahrpersonalverordnung geändert. Jetzt hat der jeweilige Auftraggeber – ich zitiere

„… dafür Sorge zu tragen, dass das beauftragte Verkehrsunternehmen die Vorschriften einhält. Er hat sich vor dem Vertragsabschluss mit einem Verkehrsunternehmen und während der Vertragslaufzeit in angemessenen Zeitabständen darüber zu vergewissern und darauf hinzuwirken, dass das beauftragte Verkehrsunternehmen aufgrund seiner personellen und sachlichen Ausstattung sowie seiner betrieblichen Organisation in der Lage ist, die vorgesehenen Transportaufträge unter Einhaltung der Vorschriften durchzuführen.“

Zitatende

Sehr geehrte Damen und Herren, können Sie mir sagen, wie ein Spediteur als Auftraggeber diesen Anforderungen gerecht werden soll?

Das gleiche Spiel: Der Staat macht Vorschriften zu Lenk- und Ruhezeiten – völlig in Ordnung. Dann soll er die Einhaltung der Vorschriften auch kontrollieren.

Wiederum werden die Auftraggeber in Geiselhaft genommen, sollen Verantwortung übernehmen, die sie nicht zu tragen haben. Wiederum wird den Auftraggebern Verantwortung aufgebürdet und ihnen werden Aufgaben zugewiesen, die sie nicht leisten können, insbesondere nicht die vielen klein- und mittelständischen Unternehmen in der Verkehrswirtschaft.

Wir haben in Deutschland eine besondere Unternehmenskultur.

Da wir gerade beim Mittelstand sind, es handelt sich ja häufig um Familienunternehmen. Das Bundesverfassungsgericht hatte am 17.12.2014 entschieden, dass die bisherige Befreiung von der Erbschaftssteuer bei Vererbung eines Unternehmens nach den gegenwärtigen Regelungen unzulässig ist. Das Gericht hat die Ungleichbehandlung im Vergleich zur Besteuerung von anderen Vermögenswerten kritisiert.

Allerdings hat das Verfassungsgericht betont, dass es grundsätzlich zulässig ist, zum Schutz von Familienunternehmen und Arbeitsplätzen Betriebe teilweise oder vollständig von der Erbschaftsteuer zu befreien.

Das Erbschaftssteuerrecht soll bis zum Juni 2016 geändert werden. Bisher deutet vieles darauf hin, dass die Bundesregierung vor allem die klein- und mittelständischen Unternehmen weiterhin verschonen möchte, wenn der Erbe dafür sorgt, dass die Arbeitsplätze erhalten bleiben.

92 Prozent der Firmen in Deutschland sind in Familienbesitz. Millionen Arbeitsplätze hängen an ihnen. Daher ist es wichtig, dass gerade der Mittelstand auch zukünftig von der Erbschaftssteuer auf notwendiges Betriebsvermögen befreit bleibt.

Jedenfalls in dem Maße, das nötig ist, um ein Unternehmen fortzuführen und nicht durch Steuerzahlungen zwangsläufig eine Insolvenz zu bewirken oder aber aufgrund von Liquiditätsengpässen verkaufen oder aber Zuflucht bei Fonds finden zu müssen, um überleben zu können.

Sehr geehrte Damen und Herren, Sie wissen, die Häfen in Bremen sind sehr erfolgreich. Der Containerumschlag in Bremerhaven war auch in 2014 mit 5,8 Millionen TEU auf einem hohen Niveau. Laut der Seeverkehrsprognose der Bundesregierung ist bis 2030 mit einer Verdoppelung der Containermengen zu rechnen.

Das stellt die Verkehrsinfrastruktur weiter vor enorme Herausforderungen.

Gestern führte der Bundesverkehrsminister in Berlin u.a. aus, dass für die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur nicht mehr jährlich nur 10,5 Milliarden Euro, sondern jährlich 4,38 Milliarden Euro mehr zur Verfügung stehen werden. Das sind über 40 Prozent mehr in einem Schritt. In einem weiteren Schritt ab dem Jahr 2018 sollen weitere 1,8 Milliarden Euro zur Verfügung gestellt werden – ohne, Kürzung aus dem allgemeinen Haushalt – das gab es noch nicht.

Aber die Mittel müssen auch abgerufen werden; es soll Bundesländer geben ohne baureife Projekte, die natürlich Voraussetzung für den Abruf sind! – Können Sie sich dies vorstellen?

Ich möchte an dieser Stelle nicht auf die einzelnen Notwendigkeiten, Projekte und Bauvorhaben eingehen. Für diesen Teil hat der Verein Bremer Spediteure heute einen ausgesprochenen Experten zu Gast.

Sehr geehrter Herr Ferlemann, Sie sind bereits fünfeinhalb Jahre parlamentarischer Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, wie Ihr Ressort jetzt heißt. Wenn jemand berufen ist, über die Verkehrsinfrastruktur und insbesondere über die Seehafenhinterlandanbindungen zu referieren, dann sind Sie es. Der Titel Ihres Vortrages lautet

Verkehrspolitik für den Norden

Schon der Titel macht Hoffnung und neugierig. Wir freuen uns schon jetzt auf Ihren Vortrag, den Sie gleich halten werden.

Doch bevor ich jetzt zum Ende komme, noch ein Punkt.

Sehr geehrte Damen und Herren, Deutschland ist ein rohstoffarmes Land. Der Erfolg der deutschen Wirtschaft steht und fällt zum einen mit einer funktionierenden, zuverlässigen und leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur, zum anderen aber vor allem mit unseren „Köpfen“. Gemeint ist das Know How der Mitarbeiter, mit dem es deutschen Unternehmen auf vielen Gebieten nach wie vor gelingt, sich in der Weltspitze zu bewegen.

Der Beruf des Kaufmanns, der Kauffrau für Spedition und Logistik ist sehr anspruchsvoll. Gerade die Bremer Spediteure bilden seit Jahrzehnten viel aus. Jedes Jahr werden weit über 200 neue Ausbildungsverträge geschlossen. Diejenigen, die ihre Ausbildung beenden, finden dank ihrer Qualifikation so gut wie immer eine adäquate Beschäftigung.

Die duale Ausbildung hat sich bewährt. „Dual“ ist die Ausbildung deswegen, weil sie teils im Ausbildungsbetrieb, also in der Spedition, und teils an der Berufsschule erfolgt.

An der Berufsschule für den Großhandel, Außenhandel und Verkehr werden neben den Speditionskaufleuten auch Schifffahrtskaufleute und Auszubildende aus dem Groß- und Außenhandel unterrichtet.

Die Lehrerausstattung an der Berufsschule mit ihren rund 2000 Schülern ist gut. Die Lehrer sind engagiert und machen einen guten Unterricht.

Aber: Das Schulgebäude in der Ellmersstraße ist marode. Und dieser Ausdruck beschreibt den Zustand nur unzureichend. In einigen Unterrichtsräumen regnet es hinein, im Sommer ist es unerträglich heiß, im Winter müssen die Schüler und Lehrer ihre Winterjacken und Mützen tragen.

Der Zustand des Gebäudes ist schon lange bekannt. Lange Zeit wurden aber nur mehr oder weniger kosmetische Renovierungen vorgenommen.

Jetzt endlich ist der Grundsatzbeschluss gefallen, dass ein neues Schulgebäude für diese Berufsschule gebaut werden soll.

Der Verein Bremer Spediteure begrüßt ausdrücklich diese Grundsatzentscheidung. Allein – bei der Grundsatzentscheidung darf es nicht bleiben.

Ein Umzug schon zum Beginn des nächsten oder übernächsten Schuljahres ist zwar unrealistisch, aber der Neubau muss– Haushaltsnotlage hin oder her – zügig angegangen und zeitnah realisiert werden.

Die Auszubildenden, die im August dieses Jahres ihre Ausbildung beginnen, sollten die letzten sein, die die kompletten drei Berufsschuljahre in dem maroden Gebäude in der Ellmersstraße zubringen müssen.

Noch besser wäre es aber, auch ihnen bliebe es zumindest teilweise erspart. Nicht, das die Wartezeit der A281 bezüglich unseres GVZ-Anschlusses sich hier wiederholt – ein Versprechen von vor über 30 Jahren! Bleiben wir zuversichtlich.

2014

Infrastruktur – Wirtschaft – Wohlstand

gehalten von Simon Reimer
Vorsitzender des Vereins Bremer Spediteure
vor Gästen aus Politik, Verwaltung, Wissenschaft und Wirtschaft
anlässlich der Ordentlichen Mitgliederversammlung
am 2. April 2014 im Atlantic Grand Hotel Bremen
Es gilt das gesprochene Wort.

Infrastruktur – Wirtschaft – Wohlstand

gehalten von Simon Reimer
Vorsitzender des Vereins Bremer Spediteure
vor Gästen aus Politik, Verwaltung, Wissenschaft und Wirtschaft
anlässlich der Ordentlichen Mitgliederversammlung
am 2. April 2014 im Atlantic Grand Hotel Bremen
Es gilt das gesprochene Wort.

Sehr geehrter Herr Senator Günthner,
sehr geehrte Abgeordnete der Bremischen Bürgerschaft
liebe Freunde der bremischen Verkehrswirtschaft
liebe Kollegen und Kolleginnen Spediteure,
sehr geehrte Damen und Herren,

ich begrüße Sie herzlich zu der diesjährigen Jahresveranstaltung des Vereins Bremer Spediteure.
Es wird Sie nicht überraschen: Bremen ist eine schöne, eine lebenswerte und eine liebenswerte Stadt. Sie ist groß genug, um als Großstadt zu gelten, und doch ist sie in ihrer Größe überschaubar – und bei aller Weltoffenheit auch heimelig und irgendwie gemütlich.

Sie ist zudem – das wissen viele gar nicht – der sechstgrößte Industriestandort Deutschlands. Auch der Außenhandel hat für Bremen eine herausragende Bedeutung. Vor allem aber ist Bremen ein Hafen- und Logistikstandort per excellence.

Rund 75.000 Arbeitsplätze sind unmittelbar und mittelbar von unseren Häfen abhängig. Bremen, seine Häfen und seine Logistikwirtschaft tragen dazu bei, dass der internationale Warenaustausch und der Welthandel funktionieren können. Zugleich profitiert die bremische Wirtschaft im hohen Maße von der Globalisierung der Wirtschaft.

Im Jahre 2012 war die Weltwirtschaft um 3,2 Prozent gewachsen. Im letzten Jahr schwächte sich das globale Wachstum auf etwa 2,9 Prozent ab.

In diesem Umfeld konnten viele Speditionsunternehmen in Bremen gerade noch zufriedenstellende, teilweise sogar bessere Ergebnisse erwirtschaften. Sehr geehrte Damen und Herren, viele von Ihnen wissen, dass ein Großteil der Bremer Spediteure in der See- und Luftfrachtspedition zuhause ist. Die Organisation von multimodalen und interkontinentalen Transportketten ist eine Domäne der Bremer Speditionen. Daher haben Schwankungen im Welthandel auch immer unmittelbare Auswirkungen auf die Geschäfte des Bremer Speditionsgewerbes.

Für dieses Jahr rechnet der Internationale Währungsfonds (IWF) mit einem Wachstum von 3,6 Prozent. Maßgeblich dafür ist ein Wiedererstarken der etablierten Industrieländer, während die Schwellen- und Entwicklungsländer etwas an Dynamik einbüßen. Dennoch steigen deren Volkswirtschaften im Durchschnitt um 4 bis 5 Prozent pro Jahr.

Es geht also wieder aufwärts.

Für die Eurozone sieht der Internationale Währungsfond (IWF) nach einem kleinen Rückgang im Jahre 2013 ein Wachstum von immerhin einem Prozent für dieses Jahr. Die Krisenländer sind noch lange nicht über den Berg, aber die Richtung, in der sie sich bewegen, scheint zu stimmen.

Ungemach droht Europa aus dem Osten. Die Vorgänge in der Ukraine und auf der Krim stimmen uns nachdenklich. Negative Auswirkungen auf die Handelsbeziehungen beginnen sich abzuzeichnen. Sollte sich die Spirale von Sanktionen und Gegensanktionen aber weiter drehen, könnte dies gewaltige Konsequenzen haben, vor allem dann, wenn auch die Energieversorgung berührt würde.

Für Deutschland wird in diesem Jahr mit einem Wachstum von 1,6 Prozent gerechnet; im Jahr 2015 sollen es sogar 2,4 Prozent werden.

Vor drei Wochen hat die Bundesregierung den Haushalt für dieses Jahr und die Eckpunkte für den Haushalt 2015 vorgelegt. Im nächsten Jahr möchte sie erstmals nach Jahrzehnten keine neuen Schulden aufnehmen. Das ist gewiss besser als ein Haushalt, der die Schulden auf immer neue Höhen treibt.

Die Wirtschaft guckt aber nicht nur auf den Grad der Verschuldung und der Neuverschuldung; die Wirtschaft hat vor allem die Zukunftsfähigkeit des Landes im Blick. Fällt der Blick aber auf die Verkehrsinfrastruktur, kann uns angst und bange werden:

Bevor Sie mir aber vorwerfen, ich wolle nur schwarz malen, lassen Sie mich mit einer positiven Nachricht beginnen:

„Deutschland ist wieder Weltmeister“. – So titelte die DVZ, die Deutsche Verkehrszeitung vor einigen Tagen auf ihrer ersten Seite.

Gemeint ist nicht die Fußballweltmeisterschaft – da müssen wir uns noch etwas gedulden.

Gemeint ist das Logistik-Ranking der Weltbank. Alle zwei Jahre bewertet sie die Leistungsfähigkeit der Länder auf dem Gebiet der Logistik.

Vor zwei Jahren war der Katzenjammer groß. Deutschland musste seine Führung abgeben und fiel auf den vierten Platz hinter Singapur, Hongkong und Finnland. Nun hat es Deutschland also wieder auf den ersten Platz geschafft.

Die Kriterien, nach der die Weltbank ihr Ranking ausstellt, sind unter anderen die Zollabfertigung, die Infrastruktur, der Verwaltungsaufwand sowie die Kompetenz und der Service der Logistikdienstleister.

Aus dem Ranking den Schluss zu ziehen, dass die Infrastruktur in Deutschland vorbildlich sei, wäre allerdings fatal. Fast bin ich geneigt zu sagen: „Deutschland ist nicht wegen, sondern trotz seiner Infrastruktur Logistikweltmeister geworden.“ Dies wäre dann zugleich ein Beweis für die Stärke der Unternehmen, die mit ihren Leistungen zum Titel beigetragen haben.

Zwar führt Deutschland auch im Ranking der Infrastruktur, doch die Unterschiede zu den nächstplatzierten sind minimal. Der Wert ist aber – wen wundert es – im Vergleich zu 2012 gesunken.

Deutschland ist auf eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur angewiesen. Was aber passiert mit unserer Infrastruktur?

Nach den Vorkommnissen der letzten beiden Jahre – Stichworte „Leverkusener Brücke“, „Nord-Ostsee-Kanal“, „Rader Hochbrücke“ – müsste eigentlich jedem Politiker klar sein: Deutschland fährt seine Infrastruktur auf Verschleiß. Der Substanzverzehr ist mittlerweile dramatisch. Google-n Sie nur einmal spaßeshalber „Brücken sanierungsbedürftig“. Sie erhalten in 0,51 Sekunden ungefähr 50.700 Ergebnisse. Die Lektüre ist dann allerdings nicht mehr spaßig. Alleine 9000 Eisenbahnbrücken sind älter als 100 Jahre; bei 1400 besteht dringender Sanierungsbedarf. Knapp die Hälfte aller Brücken auf dem Bundesstraßennetz ist dringend sanierungsbedürftig.

Die Strecke von Lüdenscheid nach Bremen beträgt 340 Kilometer. Ein Schwertransport muss aufgrund der maroden Straßen und Brücken einen Umweg über Bonn, Koblenz, Nürnberg und Berlin von sage und schreibe 950 Kilometern nehmen.

Und dies meine Damen und Herren, können wir auch keinem Kunden mehr erklären, daß kann es doch auch wirklich nicht sein. Auch der Lärmschutz liegt dem Vorstand am Herzen. An dem eben ausgeführten Beispiel wird deutlich, wie wichtig der Erhalt und Ausbau von Infrastruktur auch in dieser Hinsicht ist. Vermeidbarer Lärm ist der beste Lärmschutz. Auf über 600 km finden vermeidbare Emissionen statt.

Die Liste ließe sich endlos fortsetzen. Die Bodewig-Kommission, immerhin vom Bundesverkehrsministerium eingesetzt, hat ausgerechnet, dass 7,2 Milliarden Euro pro Jahr zusätzlich benötigt werden, um die Infrastruktur dauerhaft zu erhalten.

Die fünf Milliarden Euro extra, die in der gesamten Legislaturperiode zur Verfügung gestellt werden, sind angesichts dieses Bedarfs völlig unzureichend.

Für den diesjährigen Haushalt werden gerade einmal 500 Millionen Euro zusätzlich zu den bisherigen 10 Milliarden Euro bereitgestellt. Selbst diese 500 Millionen Euro dürften bei sinkenden Mauteinnahmen und steigenden Kosten für die Erhebung der Mautgebühren nicht vollständig für Baumaßnahmen zur Verfügung stehen.

Der Deutsche Speditions- und Logistikverband und der Verein Bremer Spediteure plädieren daher für eine wesentlich stärkere Nutzerfinanzierung unter Einbeziehung sämtlicher Verkehrsteilnehmer. Dazu können auch eine Anpassung der Lkw-Mautsätze sowie eine Ausdehnung der Straßenbenutzungsgebühren auf zusätzliche Straßenabschnitte zählen.

Gerade letzte Woche hat der Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Bundesminister Alexander Dobrindt, angekündigt, die Lkw-Maut auf weitere 1000 Kilometer Bundesstraßen auszuweiten und die Fahrzeuge auch von 7,5 bis 12 Tonnen zu bemauten.

Es ist wohl nur eine Frage der Zeit, wann auch Fahrzeuge von 3,5 bis 7,5 Tonnen in Deutschland eine verkehrsabhängige Maut werden zahlen müssen – zumal dann, wenn die Pkw-Maut für die Autobahn eingeführt wird.

Ab 2018 könnte auf allen vierstreifigen Bundesstraßen Maut erhoben werden.

Eines aber muss die Wirtschaft unmissverständlich deutlich machen:

Die zusätzlich generierten Mittel müssen zweckgebunden eingesetzt werden, führen sie doch zur einer weiteren Verteuerung der Straße. Die bisherigen Haushaltsmittel zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur dürfen nicht zurückgefahren werden. Im Gegenteil: Auch sie müssen weiter steigen.

Bei all dem dürfen wir nicht vergessen: Der Staat erzielt bereits heute Einnahmen von mehr als 53 Milliarden Euro aus dem Straßenverkehr durch Energie- und Mehrwertsteuer, Kfz-Steuer und der Lkw-Maut. Es sollte nicht nur bei einem „Rückfluß“ von ca. 10 Mrd. bleiben.

Wenn aktuell die Mittel vorrangig in den Erhalt und erst nachrangig in den Neubau von Verkehrsinfrastruktur investiert werden, ist dies angesichts der dramatischen Situation zweifelsfrei richtig. An den Neubau von Verkehrswegen kommen wir aber nicht vorbei. Der Containerverkehr wird bis 2030 um circa 130 Prozent ansteigen. Daher müssen die Seehafenhinterlandanbindungen ausgebaut werden.

In Bremen darf der Hinweis auf die noch ausstehende Fertigstellung der A 281 nicht fehlen. Die Bremer Wirtschaft und vor allem die GVZ-Anrainer vertrauen darauf, dass der Autobahnringschluss um Bremen wirklich im Jahre 2020 fertiggestellt ist.

Großer Bedarf besteht beim Schienenverkehr. Der Güterverkehr auf der Schiene wird in den nächsten 20 Jahren noch einmal um zwei Drittel zulegen. Die Schienenwege nach und von Bremerhaven können kaum noch zusätzliche Züge aufnehmen. Ein besonderer Engpass ist der Bremer Hauptbahnhof, durch den derzeit alle Züge Richtung Bremerhaven geführt werden müssen. Der Bremer Knoten muss ausgebaut werden, damit er die zusätzlichen Verkehre aufnehmen kann.

Zusätzlich sollte zügig eine Strecke ausgebaut werden, auf der Bremen umfahren werden kann. Dies könnte den Bremer Bahnknoten entlasten und zugleich die Belastungen der Anwohner in Grenzen halten, die in Bremen direkt an der Bahnstrecke wohnen.

Angesichts der langen Realisierungszeiten müssten konkrete Planungen jetzt eingeleitet werden, denn das Jahr 2030 kommt schneller als manch einer sich vorstellen kann.

Weiterer Bedarf besteht für den Verein Bremer Spediteure bei dem Ausbau der Mittelweser für das sogenannte Großmotorgüterschiff mit 110 Meter Länge. Es gleicht einem Schildbürgerstreich: Die Schleusen in Dörverden und Minden werden für über 110 Millionen Euro ausgebaut. Der Ausbau der Mittelweser aber stockt aus finanziellen Gründen. Die Folge ist, dass sich auf 40 Prozent der Mittelweser die Großmotorgüterschiffe nicht begegnen können. Dort sind nur Einbahnverkehre möglich.

Wenn aber das Großmotorgüterschiff auf 40 Prozent der Strecke mit den starken Einschränkungen rechnen muss, wird es gar nicht auf der Mittelweser fahren. Dann aber sind die Investitionen für die beiden Schleusen nicht zu rechtfertigen.

Kommen wir abschließend zur Verkehrspolitik in Bremen.

Die Wirtschaft in Bremen hatte über viele Jahre ein schlüssiges Verkehrskonzept vom Senat gefordert. Seit gut einem Jahr wird im Hause des Senators für Umwelt, Bau und Verkehr an einem „Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025“ gearbeitet.

Mit diesem Verkehrsentwicklungsplan soll ein Generalkonzept erstellt werden, nach dem Bremen seinen Verkehr in den nächsten 20 Jahren organisieren möchte.

Der demographische Wandel, die Bevölkerungsentwicklung, die Alterung der Gesellschaft, die Erreichbarkeit der Innenstadt und der Stadtteilzentren, die Änderungen im Einkaufverhalten und im Mobilitätsverhalten, eine lebenswerte Stadt, Aufenthaltsqualität, gesellschaftliche Teilhabe für alle – diese und noch viele weitere Parameter sollen in den Verkehrsentwicklungsplan einfließen.

Der Wirtschaftsverkehr spielt auch eine Rolle. Jedoch entsteht manchmal der Eindruck, als seien die Förderung des Radverkehrs und der Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs allein mit Leidenschaft betrieben, in der Prioritätenliste weit oberhalb des Wirtschaftsverkehrs angeordnet.

Aber, sehr geehrte Damen und Herren, diese Leidenschaft – für bestimmte Verkehrsarten- darf eben nicht dazu führen, das sie Leiden schafft, eben für den Wirtschafts- und sonstigen Individualverkehr unserer Stadt und diesen vernachlässigt!
Natürlich wollen wir eine lebens- und liebenswerte Stadt. Die Organisation des Verkehrs ist ganz wesentlich entscheidend dafür, ob man in ihr gut leben – und wirtschaften kann. Beides gehört in einer Großstadt untrennbar zusammen. Der Wirtschaftsverkehr ist Voraussetzung für einen attraktiven Wirtschaftsstandort und damit die Voraussetzung für Wohlstand, Arbeitsplätze, Steuereinnahmen und soziale Gerechtigkeit.

Es gibt ermutigende Zeichen, dass der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr anerkennt, wie wichtig eine gute Anbindung und Erreichbarkeit der Wirtschaftsstandorte in unserer Stadt sind. Wenn die Notwendigkeit eines kanalisierten, aber ungehinderten Wirtschaftsverkehrs konsequent in den Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025 einfließt, hat Bremen endlich das lang ersehnte Verkehrskonzept, das als Handlungsrahmen für eine zusammenhängende, schlüssige und moderne Verkehrspolitik dient.

Haben Sie vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.

2013

Spediteure überall zu Hause

gehalten von Simon Reimer
Vorsitzender des Vereins Bremer Spediteure
vor Gästen aus Politik, Verwaltung, Wissenschaft und Wirtschaft
anlässlich der Ordentlichen Mitgliederversammlung
am 16. April 2013 im Atlantic Grand Hotel Bremen
Es gilt das gesprochene Wort.

sehr geehrter Herr Dr. Schmidt,
liebe Freunde der bremischen Verkehrswirtschaft
liebe Kollegen und Kolleginnen Spediteure,
sehr geehrte Damen und Herren

der Verein Bremer Spediteure begrüßt sie herzlich zu dieser Veranstaltung. Gerade hat er seine ordentliche Mitgliederversammlung abgehalten. Natürlich spielte auch dort die Entwicklung der Wirtschaft eine Rolle.

Deutschlands Wirtschaft zeigt sich inmitten der Eurokrise bislang erstaunlich robust. Die Binnennachfrage ist nach wie vor stabil. Im Export konnte Deutschland mit über einer Billion Euro sogar ein neues Allzeithoch erzielen. Nach einem Wirtschaftswachstum von 4,2 Prozent im Jahr 2010 und drei Prozent in 2011 konnte das Bruttosozialprodukt in 2012 immerhin noch um 0,7 Prozent gesteigert werden – ein Wert, um den uns andere EU-Mitgliedsländer beneiden. Ich zitiere das Statistischen Bundesamt: „Im europäischen Vergleich liegt Deutschland beim Wirtschaftswachstum auch 2012 weit über dem Durchschnitt.“

Entsprechend erfolgreich war das Jahr 2012 für die bremische Seehafenverkehrswirtschaft. Insbesondere die Hafenwirtschaft konnte neue Rekorde aufstellen. So stieg der Automobilumschlag um über sechs Prozent auf fast 2,2Millionen Einheiten. Damit hat Bremen seine Stellung als der führende Umschlagsplatz für Fahrzeuge eindrucksvoll unterstrichen.

Auch im Containerumschlag konnten die bremischen Häfen einen neuen Rekord verbuchen. 6.115.211 TEU sind über die Kajen gegangen, eine Steigerung um 3,4 Prozent. Bremen konnte damit den anderen Häfen in der Hamburg-Antwerp-Range Marktanteile abnehmen.

Vor diesem Hintergrund können viele Speditionsunternehmen in Bremen auf ein zufriedenstellendes Geschäftsjahr 2012 zurückblicken.

Allerdings haben die bremischen Häfen in den letzten beiden Monaten des letzten Jahres einen überdurchschnittlich hohen Rückgang der Umschlagszahlen registrieren müssen.

Dieser Trend hat sich im I. Quartal dieses Jahres fortgesetzt. Den anderen Häfen gelingt es derzeit, wieder etwas aufzuholen.

Dies ist nichts Neues. Die Anteile zwischen den Häfen verschieben sich ständig. ‚Mal gewinnt der eine Hafen Marktanteile hinzu; ein anderes Mal ist es ein anderer Hafen.

Festzuhalten bleibt: Bremen ist einer der wichtigsten Umschlagsplätze für Container in Nordwesteuropa. Ungeachtet von Verschiebungen in den Marktanteilen – einmal nach oben, einmal nach unten – konnte Bremerhaven seine Position in den letzten Jahrzehnten behaupten.

Nach der Wirtschaftskrise 2009 hat der Containerumschlag weltweit geringere Zuwachsraten, als noch Mitte des letzten Jahrzehnts erwartet. Aber, sehr geehrte Damen und Herren, der Containerumschlag wird weiter wachsen. Dies steht außer Frage.

Da ist es gut, dass die bremische Seehafenverkehrswirtschaft weitere Umschlagskapazitäten in Reserve hat. Mit dem Jade-Weser-Port ist die bremische Seehafenverkehrswirtschaft in der Lage, auch vom zukünftigen Wachstum im Containerumschlag zu profitieren. Gewiss – der Tiefwasserhafen ist noch weit von einer angemessenen Auslastung entfernt.

Es braucht einfach noch etwas Zeit und Geduld, bis die Kapazitäten an der Jade tatsächlich benötigt werden.

Aber stellen Sie sich bitte vor, das Wachstum Mitte des letzten Jahrzehnts hätte sich unvermindert fortgesetzt und der Tiefwasserhafen wäre nicht gebaut worden: Wir hätten hier im Herzen des Nordwestens erhebliche Kapazitätsengpässe. Mit Recht hätte sich die Politik von der Seehafenverkehrswirtschaft schwere Versäumnisse vorwerfen lassen müssen.

Verkehr ist nun einmal auf ausreichende Kapazitäten angewiesen. Dies gilt nicht nur für Containerterminals und andere Umschlagsanlagen, dies gilt genauso für die Verkehrswege.

Die Vertiefung der Außenweser ist überfällig. In den nächsten Monaten wird das Urteil des Verwaltungsgerichts in Leipzig erwartet. Wir gehen davon aus, dass dann die Arbeiten zur Anpassung der Außenweser unverzüglich in Angriff genommen werden können.

Das gleiche gilt für die Unterweser, damit die Schiffe Brake, den Neustädter Hafen und unsere Industriehäfen besser ausgelastet anfahren können.

Auch die Mittelweser muss endlich ausgebaut werden, damit ein effizienter Containertransport auf dem Wasser möglich wird. Es gleicht einem Schildbürgerstreich, wenn erst die Schleusen in Minden und Dörverden für über 100 Millionen Euro ausgebaut werden, dann aber die erforderliche Ertüchtigung des Stromes selbst unterbleibt. Zwar kämen Großmotorgüterschiffe mit 110 Meter Länge durch die Schleusen, auf der Mittelweser aber wäre der Verkehr für diese Schiffe derart eingeschränkt, dass ein wirtschaftlicher Betrieb nicht mehr möglich wäre.

Dass die Kapazitäten auf den Schienen längst an ihre Grenzen gestoßen sind, ist uns Fachleuten bekannt. Eine Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene ist nur noch sehr begrenzt möglich. Ob nun mit der Y-Trasse oder mit anderen geeigneten Ausbaumaßnahmen: Die Kapazitäten auf der Schiene von Bremen / Bremerhaven Richtung Süden müssen dringend erweitert werden.

Angesichts des Bundeshaushalts hat man ja Hemmungen, überhaupt weitergehende Forderungen zu stellen. Aber wenn die Akzeptanz des Güterverkehrs auf der Schiene in der Bevölkerung nicht weiter leiden soll, müssen wir über eine Güterumgehungsbahn für Bremen nachdenken.

Es ist schon oft genug gesagt worden; aber natürlich kann ich Ihnen die Anmerkung auch an dieser Stelle nicht ersparen. Der Autobahnringschluss um Bremen einschließlich der Weserquerung muss noch in diesem Jahrzehnt gelingen. Den Anliegern im GVZ wurde der Anschluss an das Autobahnnetz schon viel zu lange versprochen.

Nach Fertigstellung der A281 werden die Effekte auch auf den innerstädtischen Verkehr für Bremen äußerst positiv sein.

Der Verein Bremer Spediteure hat den Eindruck, dass die Betonallergie, die im letzten Senat noch zu diagnostizieren war, nunmehr einer pragmatischen Haltung gewichen ist.

Diese pragmatische Haltung in der Verkehrspolitik zeigt sich auch an anderer Stelle. Lange hatte sich Bremen geweigert, an dem bundesweiten Feldversuch mit dem Lang-Lkw teilzunehmen.

Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr hatte jedoch versprochen, sich die ersten Ergebnisse des Feldversuchs anzugucken, um dann seine Position zu überdenken. Er hat Wort gehalten:

Seit Februar finden sich die Autobahnabschnitte auf bremischen Gebiet in der Positivliste für das Lang-Lkw Netz. Bremen duldet nun den Lang-Lkw in seinen Landesgrenzen. Damit können Lang-Lkw Bremen über die A1 und die A7 im Transit durchfahren.

Mehr noch: Der Senator hat mittlerweile zwei Ausnahmegenehmigungen erteilt, mit denen Unternehmen Ziele innerhalb Bremens anfahren können, die nur wenige hundert Meter von der Autobahn entfernt liegen.

Es ist nicht nur der ökonomische Vorteil für die Unternehmen selbst, der mit den Ausnahmegenehmigungen verbunden ist. Mehr noch sind diese Ausnahmegenehmigungen ein Signal an die Wirtschaft in und außerhalb Bremens, dass Bremen ein herausragender Hafen- und Logistikstandort ist und bleiben soll.

Ein dauerhaftes Verbot der Lang-Lkw wäre einem Logistikstandort wie Bremen unwürdig gewesen. Dem Senator für Umwelt, Bau und Verkehr sei an dieser Stelle nochmals ausdrücklich gedankt.

Große Probleme bereiteten im letzten Jahr die Großraum- und Schwerlasttransporte, die die bremischen Häfen erreichen sollten. Ein Bearbeitungsstau beim Amt für Straßen und Verkehrführte zu nicht mehr akzeptablen, langen Genehmigungszeiten. Die Zeitfenster, in denen derartige Transporte zulässig waren, waren zu eng. Die Übergabepunkte für die Polizeibegleitung waren zu weit von Bremen entfernt.

Den bremischen Häfen drohte ein massiver Ladungsverlust, weil sie für Großraum- und Schwerlasttransporte fast nicht mehr zu erreichen waren.

Die Bremer Projektspediteure, die sich auf den seewärtigen Versand von überdimensionalen und schweren Kollis und auf den Versand von ganzen Industrieanlagen spezialisiert haben, wollen – wenn immer möglich – die Verschiffungen über ihren Heimathafen, über Bremen ermöglichen.

In einer vorbildlichen gemeinsamen Anstrengung ist es dem Senator für Umwelt, Bau und Verkehr zusammen mit dem Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen sowie dem Senator für Inneres, den Hafenumschlagsunternehmen, dem Amt für Straßen und Verkehr, den Spediteuren und weiteren Institutionen gelungen, wesentliche Verbesserungen zu erzielen.

Die Großraum- und Schwerlasttransporte sind für Bremen sehr wichtig. Der Verein Bremer Spediteure dankt den Senatsressorts und allen beteiligten Stellen für ihr Engagement.
Sehr geehrte Damen und Herren, wie bereits gesagt, sind die verfügbaren Kapazitäten und ihre optimale Nutzung von herausragender Bedeutung für die Verkehrswirtschaft.

Die Kapazitäten in der internationalen Seeschifffahrt, vor allem im Containerverkehr, scheinen derzeit mehr aus ausreichend zu sein. Trotzdem bestellen Reeder immer weiter Schiffe, vor allem im Segment der ganz großen Einheiten mit einem Fassungsvermögen von mehr als 12.000 TEU.

Wie sich die Kapazitäten in der Containerschifffahrt zukünftig entwickeln werden, mit welchem Tonnagezuwachs wir zu rechnen haben, welche Größenentwicklungen uns noch bevorstehen und ob die Containerschifffahrt vor einer Phase der Konsolidierung steht – das werden wir innerhalb der nächsten Stunde aus berufenem Munde erfahren.

Sehr geehrter Herr Dr. Schmidt, ich freue mich, dass Sie heute aus der Sicht von Hamburg Süd die Märkte beleuchten werden.

Kapazitätsengpässe ganz anderer Art drohen der europäischen Luftfracht ab dem 29. April. Ab diesem Zeitpunkt dürfen Spediteure nur noch die Luftfrachtsendungen derjenigen Kunden als sichere Fracht entgegennehmen, die zuvor vom Luftfahrt-Bundesamt als „Bekannte Versender“ anerkannt worden sind.

Die Luftfrachtsendungen aller anderen Kunden müssen zunächst aufwändig geprüft werden, ob sie tatsächlich sicher sind. Die Sendungen müssen geröntgt werden, gegebenenfalls müssen sie am Flughafen nochmals ausgepackt werden. Auch Spürhunde, die Sprengstoff erschnüffeln können, sollen demnächst eingesetzt werden.

Worüber reden wir? Von den circa 65.000 Kunden mit Luftfracht werden Ende April lediglich rund zwei Tausend als Bekannte Versender vom Luftfracht-Bundesamt anerkannt sein. Es ist damit zu rechnen, dass ab dem 29. April 70 Prozent aller Sendungen zunächst am Flughafen „sicher“ gemacht werden müssen. Ob die Kapazitäten der Röntgenanlagen, der Stellflächen und die Manpower für das Auspacken von Sendungen ausreichen werden, wird sich zeigen.

Zu befürchten ist, dass es gerade in den ersten Wochen zu erheblichen Rückstaus an den deutschen und den anderen EU-Flughäfen kommen wird.

Sehr geehrte Damen und Herren, Sie haben es gemerkt, Spediteure sind überall zu Hause, ob auf der See, in den Häfen, auf der Schiene, auf der Straße oder in der Luft.

Es ist genau die Aufgabe der Spediteure, für jede logistische Aufgabe, für jeden Transport die richtige Wegstrecke zu bestimmen, Transportketten zu organisieren und alle Beteiligte entlang der Transportkette punktgenau zu informieren und einzusetzen.

Die Verfügbarkeit der erforderlichen Kapazitäten ist eine Grundvoraussetzung, damit die Spediteure ihre Aufgaben zum Wohle ihrer Kunden und zum Wohle der Wirtschaft insgesamt erfüllen können.

Zu den Kapazitäten gehört auch und besonders die Verfügbarkeit geeigneten Personals, dass diese Aufgaben qualifiziert übernehmen kann.

Spediteure arbeiten häufig „asset-light“, wie wir im Neudeutsch gerne sagen. Viele Spediteure haben keine eigenen Transport-, Umschlags- oder Lagerkapazitäten. Was die Spediteure haben, ist Know How. Damit sind die Mitarbeiter in den Unternehmen das wertvollste Kapital, das die Spediteure haben.

Der Ausbildungsberuf Kaufmann / Kauffrau für Spedition und Logistik ist der zahlenstärkste Ausbildungsberuf unter allen kaufmännischen Berufen in Bremen – noch vor dem Groß- und Außenhandel und noch vor dem Einzelhandel. Jährlich werden rund 250 Ausbildungsverträge in der Spedition neu geschlossen.

Und die Ausbildung erfolgt auf sehr hohem Niveau. Dies ist ein Verdienst der Berufsschule für den Großhandel, Außenhandel und Verkehr. Vor allem ist es ein Verdienst der vielen Ausbildungsbetriebe, die häufig seit Jahrzehnten immer neue Generationen zu guten Speditionskaufleuten ausbilden.

Ein Wort zu dem Gebäudezustand in der Berufsschule an der Ellmersstraße: Es ist eine Schande, unter welchen Bedingungen die Schüler und die Lehrer dort arbeiten müssen. Die Fenster halten den Regen nicht mehr ab, viele Räume lassen sich nicht mehr richtig beheizen und die sanitären Anlagen sind ebenfalls in einem maroden Zustand. Dass die Berufsschüler im Winter während des Unterrichts ihre Jacken und Mützen an- und aufbehalten müssen, um nicht zu frieren, ist skandalös.

Die Verhältnisse sind seit Jahren bekannt. Die Wirtschaft und die Politik – alle reden der Bildung und der Ausbildung junger Menschen das Wort. Der Zustand des Gebäudes jedoch ist eine Verhöhnung der Ausbildungsbetriebe und der Auszubildenden. Was muss noch passieren, damit das Gebäude endlich saniert wird?

Sehr geehrte Damen und Herren, das Bremer Institut für Handel und Verkehr existiert seit über zehn Jahren. Dieses BIHV ist an der Berufsschule angesiedelt.

Abiturienten, die eine dreijährige Ausbildung zum Kaufmann oder Kauffrau für Spedition und Logistik machen, durchlaufen parallel ein Studium. In den Abendstunden und an Wochenenden hören sie bei hervorragenden Dozenten Vorlesungen, die sie befähigen, mittelfristig Führungsaufgaben in den Unternehmen zu übernehmen.

Mittlerweile haben mehr als 400 Auszubildende das BIHV durchlaufen.

Das Institut hat im vergangenen Jahr einen Kooperationsvertrag mit der Hogeschool NOVI University in Utrecht geschlossen. Die Absolventen des BIHV können sich an der NOVI University einschreiben lassen und innerhalb von neun Monaten ihren “Bachelor of Logistics, Trade and Marketing” erwerben.

Die Vorlesungen finden in Bremen an der Berufsschule in der Ellmersstraße statt. Das Studium wird komplett in englischer Sprache absolviert. Der BIHV-NOVI Bachelor-Studiengang versetzt die Absolventen endgültig in die Lage, auch internationale Aufgaben zu übernehmen.

Sehr geehrte Damen und Herren, wo ist es sonst möglich, innerhalb von vier Jahren eine komplette Berufsausbildung und ein hochwertiges Studium zu absolvieren und zugleich den Bachelor sowie vier Jahre Berufserfahrung zu erwerben?

Seit dem Schuljahr 2011 / 2012 bereit die „Einjährige Höhere Handelsschule Logistik“ Realschüler gezielt auf eine Ausbildung in der Spedition oder der Schifffahrt vor. Die Schüler müssen bestimmte Durchschnittsnoten in den Fächern Deutsch, Englisch und Mathematik mitbringen. Der Charme dieses neuen Bildungsganges liegt darin, dass der Schüler bereits vor dem Besuch der Einjährigen Höheren Handelsschule Logistik einen Vorvertrag mit einem Ausbildungsbetrieb schließt. Er kann also nach der Vorbereitung gut gerüstet in die Ausbildung gehen.

Sehr geehrte Damen und Herren, Sie merken: die Ausbildung geeigneten Nachwuchses liegt den Spediteuren sehr am Herzen.

An dieser Stelle möchte der Verein Bremer Spediteure die drei besten Auszubildenden der vergangenen zwölf Monate für ihren besonders erfolgreichen Abschluss ehren.

Ihnen, sehr geehrte Damen und Herren, danke ich zunächst für Ihre Aufmerksamkeit.

2012

Tag der Logistik

gehalten von Simon Reimer
Vorsitzender des Vereins Bremer Spediteure
vor Gästen aus Politik, Verwaltung, Wissenschaft und Wirtschaft
anlässlich der Ordentlichen Mitgliederversammlung
am 19. April 2012 im Atlantic Grand Hotel Bremen

Sehr geehrter Herr Präses der Handelskammer Bremen, lieber Herr Lamotte,
sehr geehrter Herr Prof. Wimmer,
liebe Gäste,
sehr geehrte Damen und Herren,

Heute ist der „Tag der Logistik“. Über 300 Veranstaltungen in Deutschland, Österreich, Tschechien und China werden den Blick der Öffentlichkeit auf die Logistik, ihre Vielfalt und ihre Beschäftigungsmöglichkeiten lenken.

Der Tag der Logistik findet einmal im Jahr statt.

Für die Spedition und damit uns die wir in dieser Branche arbeiten, jedoch ist jeder Tag ein Tag der Logistik. Der Güterverkehr kennt so gut wie keine Pause. Die Arbeitsteilung in der Wirtschaft nimmt weiter zu – in Europa und weltweit. Damit steigt der Warenaustausch; das Güterverkehrsaufkommen wächst weiter.

Die Verkehre müssen zuverlässig abgewickelt werden, wenn die Wirtschaft nicht ins Stocken geraten soll – über die Schiene, über die Straße, über See und in der Luft.

Spediteure organisieren einen Großteil dieser Verkehre mit Hilfe ihrer Partner, den Eisenbahnverkehrsunternehmen, den Güterkraftverkehrsunternehmen, den Reedereien, den Schiffsmaklern und Linienagenten, den Luftverkehrsgesellschaften, aber auch den Hafenumschlagsbetrieben, den Zollbehörden, den amtlichen Veterinär- und Pflanzenschutzdiensten, der Wasserschutzpolizei und weiteren Partnern aus der Wirtschaft und der Verwaltung.

Spediteure benötigen Kenntnisse im Außenhandelsrecht, von den internationalen Zahlungsbedingungen, den internationale Kaufvertragsklauseln, den Haftungsregimen der verschiedenen Verkehrsträger, dazu Warenkenntnisse, natürlich das Wissen um die Stärken der verschiedenen Verkehrsträger, und, und, und …

Der Beruf des Kaufmanns, der Kauffrau für Spedition und Logistik ist wohl einer der anspruchsvollsten unter allen kaufmännischen Berufen.

Aber die Logistik bietet noch weitaus mehr Beschäftigungsmöglichkeiten: Am Hafenstandort Bremen erfüllen die Schifffahrtskaufleute eine wichtige Funktion, die Hafenumschlagsunternehmen bieten viele interessante Arbeitsplätze. Und letztendlich müssen die Waren auch physisch transportiert, umgeschlagen, gelagert, gegebenenfalls kommissioniert und verpackt werden.

Damit bietet die Logistik hochinteressante Tätigkeiten für viele unterschiedliche Begabungen im kaufmännischen und gewerblichen Bereich.

Dies ist eine wichtige Aufgabe des Tags der Logistik:

Der Tag der Logistik soll junge Leute auf die unterschiedlichen Betätigungsmöglichkeiten in der Logistik aufmerksam machen. Vielen jungen Leuten ist gar nicht bewusst, welche interessanten und attraktiven Karrierechancen die Logistik ihnen bietet.

Deswegen bin ich dankbar, das unter dem Dach von VIA BREMEN der einheitlichen Marke für den Hafen- und Logistikstandort Bremen, heute den ganzen Tag im BLG-Forum Werbung für die Berufe in der Logistik gemacht wurde.

Besonders dankbar bin ich Ihnen, lieber Herr Prof. Wimmer, dass Sie zum heutigen Tag der Logistik hier beim Verein Bremer Spediteure den Gastvortrag halten werden und uns auf sieben Megatrends in der Welt, der Wirtschaft und der Logistik aufmerksam machen werden. Ich freue mich schon seit langem auf Ihren Vortrag.

Akzeptanz des Verkehrs

Der Tag der Logistik soll aber nicht nur junge Leute für die Ausbildung interessieren. Er hat auch noch eine andere wichtige Funktion:

Er soll das Verständnis in der Bevölkerung für den Güterverkehr stärken. Gerade vor zwei Wochen hatte das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig das Nachtflugverbot am Frankfurter Flughafen bestätigt. Die Belastung derjenigen, die in den Einflugschneisen der Start- und Landebahnen wohnen, ist beträchtlich.

Ebenso die Belastung der Bevölkerung im Mittleren Rheintal, wo täglich mehr 200 Züge Tag und Nacht durch das Tal links und rechts des Rheins fahren.

Wir brauchen aber gar nicht so weit zu schauen: Die Anwohner der Bahnstrecke zwischen Oldenburg und Wilhelmshaven befürchten enorme zusätzliche Belastungen nach dem Ausbau der Stecke. Auch der Lärm des Schienenverkehrs in der Bremer Stadt ist für manche unmittelbaren Anlieger ein schwerwiegendes Problem.

Diese Probleme dürfen wir nicht kleinreden. Im Gegenteil, die Politik und die Wirtschaft sollen und müssen sich energisch dafür einsetzen, dass alles dafür getan wird, die Belastungen für die Bevölkerung zu reduzieren und so gering wie möglich zu halten.

Die breite Akzeptanz des Verkehrs ist für eine Wirtschaftsnation Voraussetzung, um dauerhaft erfolgreich sein zu können. Deutschland lebt von und mit der Wirtschaft. Das Wirtschaftsleben ist die Quelle für Arbeitsplätze, Wohlstand, Steuereinnahmen und soziale Gerechtigkeit.

„Wir alle sind Wirtschaft!“ oder „Wirtschaft, das sind wir alle“
Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025

Eine künstliche Trennung zwischen vermeintlichen „Partikularinteressen“ der Wirtschaft und wohlgemeintem Umweltschutz darf es nicht geben.

In Bremen wird derzeit unter Federführung des Senators für Umwelt, Bau und Verkehr ein „Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2020/2025“ erarbeitet.
Selbstverständlich gehören auch Fußgänger und Radfahrer zu einer mobilen Gesellschaft. Der öffentliche Nahverkehr spielt ebenso eine wichtige Rolle für die Entlastung der innerstädtischen Infrastruktur und der umweltfreundlichen Organisation von Mobilität.

Aber zu einer mobilen, modernen, städtischen Metropole gehören genauso der Individualverkehr und vor allem – unverzichtbar – der Güterverkehr. Ein Verkehrsentwicklungsplan muss insbesondere den Wirtschaftsverkehr gebührend berücksichtigen.

Hier muss der Verkehrsentwicklungsplan eine Balance herstellen, die den Ansprüchen eines Hafen- und Logistikstandortes, des sechstgrößten Industriestandortes Deutschlands und des bedeutenden Außenhandelsplatzes Bremen gerecht wird.

Elektronikbauteile aus Asien für die deutsche Maschinenbauindustrie oder aber Teile für den Aus- und Umbau der Energienetze und der tägliche Bedarf der Krankenhäuser, um nur drei Beispiele zu nennen, werden nicht mit dem Fahrrad transportiert und ausgeliefert. Offensichtlich auch in Zukunft.

Die Frage ist berechtigt, ob die Bremer Regierung in der Verkehrs- und Wirtschaftspolitik immer die richtigen Zeichen setzt.

Hafenbetriebsgesetz – Verbot des Umschlags atomarer Brennelemente

Die Teilentwidmung der bremischen Häfen mit dem Verbot des Umschlags von radioaktiven Kernelementen ist völlig unverständlich.

Die Mitglieder der Koalitionsfraktionen wundern sich über die Aufregung – schließlich hat ein Umschlag in den letzten Jahren nicht stattgefunden und die Mengen, die umgeschlagen werden könnten, sind verschwindend gering.
Umgekehrt ist es richtig: Gerade weil die Mengen so gering sind, verbietet es sich, dafür Hand an das Hafenbetriebsgesetz zu legen.

Bremen mahnt als Haushaltsnotlageland eine gerechte Kofinanzierung der Hafenlasten durch die anderen Länder an. Das hat nur seine Berechtigung, wenn Bremen seine Funktion als Universalhafen behält.

Das Verbot ist gegenüber den anderen Bundesländern höchst unsolidarisch.
Das Umschlagsverbot für Kernelemente öffnet zudem die Tür, den Umschlag von Gütern und Produkten jedweder Art oder Herkunft mittels des Hafenbetriebsgesetzes zu verbieten. Dies ist äußerst gefährlich.
Angesichts der geringen Mengen von radioaktiven Brennelementen, die überhaupt anfielen, ist der Imageschaden für Bremen immens.

A 281

Sorge bereitet der Spedition auch der Stillstand beim Bau der A 281. Bei allen Schwierigkeiten in der Trassenführung und den Kosten: Den Anrainern am GVZ wird seit mittlerweile über 25 Jahren eine Anbindung an das Autobahnnetz versprochen. Die Wirtschaft benötigt den Autobahnringschluss um Bremen. Er würde auch Verkehre von Straßen abziehen, an denen Menschen wohnen.

Die Wirtschaft erwartet jetzt verlässliche Perspektiven, wann die A 281 fertiggestellt wird. Die Wirtschaft wartet auf die Fertigstellung der A 281.

Feldversuch Lang-Lkw

Die Weigerung Bremens, am Feldversuch mit den sogenannten „Lang-Lkw“ teilzunehmen, ist ein weiteres Beispiel einer ideologisch gefärbten Verkehrspolitik.

Mit dem Einsatz von zwei Lang-Lkw werden drei herkömmliche Lkw ersetzt. Der Verbrauch an Kraftstoffen reduziert sich entsprechend – mit ebenfalls geringeren Emissionen von CO2 und Feinstaubpartikel. Die prognostizierten Mengensteigerungen im Verkehr können durch Kapazitätserweiterungen in Straße und Schiene alleine nicht aufgefangen werden. Die Innovation des Lang-Lkw könnte mithelfen, die Mengenprobleme der Zukunft zu bewältigen.

Die Vorgaben für einen derartigen Einsatz sind deutlich definiert: Der Lang-Lkw darf nur auf bestimmten, festgelegten Strecken eingesetzt werden, deren Anfangs- und Endpunkte außerhalb von Ballungszentren liegen. Die Fahrzeuge sollen mit allen verfügbaren Assistenz- und Sicherheitssystemen ausgestattet sein. Das Gesamtgewicht der Lang-Lkw bleibt auf 40 Tonnen beschränkt. Im Zu- und Ablaufverkehr für den Kombinierten Verkehr sollen, wie bisher auch, 44 Tonnen zulässig sein.

Es ist davon auszugehen, dass auch nach einem erfolgreichen Feldversuch der Lang-Lkw nur unter strengen Auflagen und unter Mitwirkung der Bundesländer eingesetzt werden darf.

Der jetzige Feldversuch der Bundesregierung ist ausdrücklich ergebnisoffen. Dies ist das Wesen eines Versuches. Wenn die Argumente gegen den Lang-Lkw sich als stichhaltig erweisen und überwiegen, darf er nicht dauerhaft zugelassen werden. Erweisen sich die Argumente als nicht stichhaltig und überwiegen die Vorteile, dann sollte der Lang-Lkw eingesetzt werden.

Bremen hat nicht nur seine aktive Teilnahme verweigert, sondern möchte darüber hinaus die Durchfahrt der Lang-Lkw über die Bundesautobahnabschnitte verbieten, die über bremisches Stadtgebiet führen. Damit aber werden die bedeutenden Verkehrsachsen A1 und A27 zerschnitten. Nord-Süd- und Ost-West-Verkehre werden im Feldversuch erheblich erschwert, wenn nicht gar ad absurdum geführt.

Bremen legt großen Wert auf seine Eigenständigkeit – mit Recht. Diese Eigenständigkeit soll und muss gepflegt werden; sie sollte aber nicht dazu verführen, die Insellage Bremens zu nutzen, den gewünschten Feldversuch des umliegenden Flächenstaates unmöglich zu machen.

Es geht lediglich um die Durchfahrt Bremens auf wenigen Autobahnkilometern, die übrigens vom Bund bezahlt wurden. Negative Auswirkungen irgendwelcher Art auf Bremen und seine Bewohner sind nicht vorstellbar.

Bremen rühmt sich als eine weltoffene Stadt. Bremen ist Wissenschaftsstandort. Bremen ist innovativ. Die Verhinderung der Durchfahrt von Lang-Lkw auf den wenigen Kilometern Autobahn im Rahmen eines Feldversuchs passt nicht in das Bild einer weltoffenen und innovativen Stadt – schon gar nicht in das Bild einer Stadt, die als führender Hafen- und Logistikstandort anerkannt sein möchte.

Nach der Fertigstellung der A281 wären das GVZ und die Überseehäfen in Bremerhaven als Anfangs- und Endpunkt für Streckenverkehre mit Lang-Lkw geradezu prädestiniert. Voraussetzung dazu wäre ein Feldversuch, dessen Ergebnisse den Einsatz des Lang-Lkw nahelegten.
Dazu muss der Feldversuch erst einmal beginnen – am besten mit der Unterstützung Bremens.

Verehrte Gäste, liebe Mitglieder, bevor wir nun zur Ehrung der besten jungen Menschen ihres Jahrganges kommen, lassen Sie mich Ihnen danken für Ihre Aufmerksamkeit. Wir werden uns weiter gemeinsam für den Standort Bremen einsetzen und für unsere Branche.

Wichtig ist die Erkenntnis, dass Erfolg und Wohlstand nicht vom Himmel fällt, so wie wir ihn heute erfahren – dies gilt auch in Bremen. Tag für Tag muß dieser gerade auch im internationalen Vergleich, hart erarbeitet werden. Die Rahmenbedingungen müssen ständig überprüft und entsprechend angepasst oder erhalten werden; sie müssen verlässlich und belastbar sein. Vertrauen können – ist wichtig. Für Korrekturen und späte Einsichten ist es nie zu spät.

Lassen Sie uns auch in 2012 daran weiter gemeinsam arbeiten. Ein gut funktionierender Wirtschaftsstandort Bremen ist und bleibt das beste Standortmarketing. Erfolg kann man fordern, man hat ihn aber nur gemeinsam.

Deutschland und Bremen bieten gute Voraussetzungen. Wir haben es mit in der Hand, die Chancen zu nutzen.

Ausbildung

Sehr geehrte Damen und Herren,
die hohen Ansprüche, denen Kaufleute für Spedition und Logistik gerecht werden müssen, hatte ich bereits eingangs geschildert.

Das Bremer Speditionsgewerbe hat seit Jahren eine Ausbildungsquote von über 15 Prozent. Jahr für Jahr finden rund 250 junge Leute einen Ausbildungsplatz in Bremer Speditionsunternehmen. Vielen Dank an dieser Stelle Ihnen allen für dieses bemerkenswerte Engagement.

Ich freue mich, heute drei junge Leute zu ehren, die die besten Abschlüsse im Sommer letzten Jahres und im Winter dieses Jahres erzielt haben.

Sehr geehrte Damen und Herren, haben Sie vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.

2011

Beschäftigung und Wohlstand sichern

gehalten von Simon Reimer
Vorsitzender des Vereins Bremer Spediteure
vor Gästen aus Politik, Verwaltung, Wissenschaft und Wirtschaft
anlässlich der Ordentlichen Mitgliederversammlung
am 13. April 2011 im World Trade Center Bremen
Es gilt das gesprochene Wort.

Sehr geehrte Damen und Herren,
sehr geehrter Herr Dr. Grube,
liebe Gäste,

im Krisenjahr 2009 ging das Bruttoinlandsprodukt in Deutschland um 4,7 Prozent zurück.

In der ersten Jahreshälfte des Jahres 2010 war schon eine Belebung der Wirtschaft zu spüren. In der zweiten Jahreshälfte beschleunigte sich der wirtschaftliche Aufschwung deutlich. Im gesamten Jahr stieg das Bruttoinlandsprodukt um 3,6 Prozent an. Damit ist das Vorkrisenniveau zwar noch nicht erreicht, aber die Richtung stimmt.

Wir Spediteure bedienen eine abgeleitete, eine „derivative“ Nachfrage. Nur dort, wo gehandelt, verkauft und gekauft wird, werden Transporte nachgefragt. Bei rückläufigem Konsum und Außenhandel sinkt die Nachfrage nach Speditionsleistungen überdurchschnittlich. Bei steigendem Bruttoinlandsprodukt steigt die Nachfrage nach Speditionsleistungen ebenso überdurchschnittlich an.

Davon haben im Jahre 2010 auch die Speditions- und Logistikunternehmen im Lande Bremen profitiert. Die Auftragsbücher sind gut gefüllt; die Auslastung der Unternehmen ist gut.

Aber: Das Preisniveau ist noch völlig unzureichend. Die Ansprüche der Kundschaft an Service, Beratung und allumfassender Betreuung steigen. Der Aufwand, den ein Spediteur betreiben muss, um seine Kunden zufrieden zu stellen, ist teilweise sehr hoch. Spediteure erfüllen die Wünsche ihrer Kunden gerne. Dafür sind sie da. Dafür sind allerdings auch leistungsgerechte Entgelte erforderlich.

Spediteure tragen dafür Sorge, dass die Waren ihrer Kunden ihr Ziel zuverlässig, sicher, schnell und günstig erreichen. Zunehmend fragen die Kunden aus Industrie und Handel auch nach möglichst umweltschonenden Transportwegen.

Die Spedition ist verkehrsträgerneutral. Sie hat keine Präferenz für den einen oder anderen Verkehrsträger. Sie nutzen alle Verkehrsträger: die Straße, die Schiene, die Luft, die Binnenwasserstraßen – und an einem Hafenstandort wie Bremen – selbstverständlich die See.

Das Verkehrsmittel, das für die Anforderungen der Kundschaft am ehesten geeignet ist, wird eingesetzt. Es ist genau die Aufgabe der Spedition, die spezifischen Systemvorteile der verschiedenen Verkehrsträger miteinander zu verknüpfen.

Heute steht die Bahn im Fokus. Sehr geehrter Herr Dr. Grube, wir freuen uns schon sehr auf Ihren Vortrag in wenigen Minuten.

Der Hafen- und Logistikstandort Bremen verbindet alle Verkehrsträger. 115.000 Erwerbstätige beschäftigt die Logistikregion in Nordwestdeutschland, mit indirekten Effekten sind es sogar 143.000 Beschäftigte. Bremen hat den zweitgrößten Universalhafen in Deutschland und den viertgrößten Containerhafen an der Nordwestküste Europas. Bremen ist ein Zentrum der maritimen Wirtschaft, der Logistik und des Verkehrs.

Die Erreichbarkeit Bremens und seiner Häfen sind für die Bremer Wirtschaft und damit für die Arbeitsplätze von herausragender Bedeutung. Zu den wichtigsten Infrastrukturmaßnahmen in der Region zählt die Fertigstellung der A 281 mit Vollendung des Autobahnringschlusses um Bremen. Die Vertiefung der Außen- und Unterweser sollte noch in diesem Jahr begonnen und abgeschlossen werden.

Die Bahnkapazitäten müssen dem steigenden Güteraufkommen angepasst werden. Dazu gehören der Ausbau des Bahnknotens Bremen, mit Blick auf den Containerterminal Wilhelmshaven und seiner Inbetriebnahme am 5. August 2012, die Ertüchtigung der Bahnstrecke Oldenburg-Wilhelmshaven, die Y-Trasse und perspektivisch die Planung einer Güterumgehungsbahn für Bremen.

Sehr geehrter Herr Dr. Grube, Sie sehen, die Bahn liegt den Spediteuren sehr am Herzen. Es ist eben nicht so, dass die Spedition alleine auf den Lkw setzt. Mitnichten! Gerade Bremen gilt als klassischer Eisenbahnhafen. Die landseitige Bedienung und die Abfuhr der Container zu und von den Seehäfen erfolgt zu über 40 Prozent auf der Schiene. Die Seehafenverkehrswirtschaft Bremens und ihre Spediteure sind auf eine leistungsfähige Anbindung ihrer Häfen auf der Schiene angewiesen.

Auch der Ausbau der Cherbourger Straße in Bremerhaven ist dringend erforderlich, um die Erreichbarkeit der Überseehäfen zu gewährleisten. Die Realisierung der Küstenautobahn A 20 hat für die wirtschaftliche Entwicklung der gesamten Region im Nordwesten eine herausragende Bedeutung.

Und in Bremen selbst müssen die Magistralen einen adäquaten Verkehrsfluss gewährleisten.

Bremen und seine Bürger leben von und mit der Wirtschaft. Das Wirtschaftsleben ist die Quelle für Arbeitsplätze, Wohlstand, Steuereinnahmen und soziale Gerechtigkeit. Eine künstliche Trennung zwischen vermeintlichen „Partikularinteressen“ der Wirtschaft und wohlgemeintem Umweltschutz darf es nicht geben.

Wir alle sind Wirtschaft!

Das eigentliche Kapital in den Speditionsunternehmen sind die Mitarbeiter. Ihre Fachkenntnisse, Marktkenntnisse, ihre Erfahrung, ihr Engagement und ihre Kundennähe machen eine Spedition zu dem, was sie ist: ein hochkompetentes Dienstleistungsunternehmen für die Industrie und den Handel.

Seit über 30 Jahren hat die Spedition eine Ausbildungsquote von 15 bis 20 Prozent, gemessen an der Zahl der kaufmännischen Mitarbeiter.

Im Bundesgebiet liegt der Anteil der angehenden Speditionskaufleute über alle Ausbildungsberufe hinweg unter ein Prozent. In Bremen machen die angehenden Speditionskaufleute zwischen drei und vier Prozent aller Auszubildenden aus.

Auch im Jahre 2010 konnten wieder über 200 Ausbildungsplätze angeboten und besetzt werden.

Zum August dieses Jahres wird an der Berufsschule für den Großhandel, Außenhandel und Verkehr eine neue „Einjährige Höhere Handelsschule Logistik“ eingerichtet. Schulabgänger mit Mittlerer Reife werden in diesem neuen Bildungsgang ein Jahr gezielt auf eine Ausbildung in der Logistik oder der Schifffahrt vorbereitet. Ausgestattet mit einem Vorvertrag werden die Schüler im Anschluss eine zweieinhalbjährige Ausbildung zum Kaufmann oder Kauffrau für Spedition und Logistik oder zum Schifffahrtskaufmann beziehungsweise zur Kauffrau machen.

Mit der neuen Einjährigen Höheren Handelsschule Logistik solle noch mehr junge Leute an die Logistik herangeführt werden.

Bewährt hat sich das Bremer Institut für Handel und Verkehr – BIHV. Dieses Institut bietet Abiturienten, die eine dreijährige Ausbildung in der Spedition oder der Schifffahrt machen, ein ausbildungsbegleitendes Betriebswirtstudium, in dem viele Zusatzqualifikationen vermittelt werden. Seit fast zehn Jahren gibt es mittlerweile das BIHV. Das Studium an dem BIHV eröffnet jungen Leuten sehr gute Karrierechancen in der Logistik.

Sehr geehrte Damen und Herren, Sie sehen, die Ausbildung junger Menschen liegt dem bremischen Speditionsgewerbe sehr am Herzen. Die Spediteure sind auf qualifizierte Nachwuchskräfte angewiesen.

Und damit komme ich zu einem Höhepunkt der heutigen Veranstaltung: Der Würdigung der besten Auszubildenden, die ihre Ausbildung im letzten Sommer und in diesem Winter abgeschlossen haben.

Sehr geehrte Damen und Herren, haben Sie vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.

Gewürdigt werden:

1. Platz: Herrn Martin Gerdes / Dachser GmbH & Co. KG
2. Platz: Herrn Nils Lüllmann / DSV Air & Sea GmbH
3. Platz: Herrn Carsten Sommer / Lexzau, Scharbau GmbH & Co. KG

2010

Kontinuität im Wandel

gehalten von Simon Reimer
neu gewählter Vorsitzender des Vereins Bremer Spediteure
vor Gästen aus Politik, Verwaltung, Wissenschaft und Wirtschaft
anlässlich der Ordentlichen Mitgliederversammlung
am 14. April 2010 im World Trade Center Bremen
Es gilt das gesprochene Wort.

Dank an Herrn Thomas W. Herwig
Vorsitzender von 2004 bis 2010

Sehr geehrter Herr Herwig,

Sie wurden im April 1987 in den Vorstand gewählt. Ein Jahr später wurden Sie bereits stellvertretender Vorsitzender. Seit April 2004 bis heute waren Sie Vorsitzender. Sie haben also bereits 23 Jahre die Arbeit im Vorstand des Vereins Bremer Spediteure maßgeblich geprägt.

Gerade in den letzten sechs Jahren als Vorsitzender haben Sie dem Verein Bremer Spediteure Richtung und Profil gegeben – mit einer Souveränität und einem Auftritt, der jedem Verband gut zu Gesicht stünde.

Lieber Herr Herwig, es spricht für Sie, dass Sie großen Wert darauf legen, Ihre Nachfolge beizeiten zu regeln, wenngleich Sie der Vorstand und die Mitgliedsunternehmen gerne weiterhin als Vorsitzenden gesehen hätten.

In den vergangenen Jahren durfte ich Ihr Engagement als Ihr Stellvertreter eng begleiten.

Die erfolgreiche Arbeit der letzten sechs Jahre möchte ich gerne fortsetzen – jetzt zusammen mit dem neuen stellvertretenden Vorsitzenden, Herrn Oliver Oestreich.

Heute ist noch nicht der Tag des Abschiednehmens. Sie bleiben dem Vorstand noch ein weiteres Jahr als Mitglied erhalten und stehen damit dem Verein Bremer Spediteure noch weiter mit Rat und Tat zur Seite.

Damit tragen Sie zu etwas bei, was dem Verein Bremer Spediteure und uns hanseatischen Kaufleuten generell am Herzen liegt:

„Kontinuität im Wandel“

Die Welt ändert sich; wir passen uns der veränderten Welt an, und bleiben uns dennoch treu.

Lieber Herr Herwig, nochmals herzlichen Dank!

Kontinuität im Wandel

Dear Mr. Engelstoft,

First of all I give a heartly welcome, in the name of our board, even from my side, today especially to you. It´s a pleasure to have you here at our main annual meeting of the forwarding and logistics community, companies with roots in Bremen, working worldwide with companies like yours, worldwide working as well. I hope you don´t mind, if I continue this official short part in German. I was told, you as our Danish guest and main speaker, are multi-lingual, so there is the possibility of talking German.

Sehr verehrte Damen,

sehr geehrter Herr Staatsrat Dr. Heseler, Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister, sehr geehrte Abgeordnete der Bremischen Bürgerschaft, verehrte Gäste, meine Herren,

„Kontinuität im Wandel“, dies ist nicht nur für die Führung eines Verbandes wünschenswert, dies ist Herausforderung für jeden, der sich im Wirtschaftsleben bewegt.

Gerade in den vergangenen eineinhalb Jahren war die Wirtschaft einem Wandel ausgesetzt, den wir vorher nicht für möglich gehalten hätten. Die größte Rezession seit Ende des Zweiten Weltkriegs hat die gesamte Wirtschaft weltweit und damit selbstverständlich auch das Speditions- und Logistikgewerbe erfasst. Es war der stärkste Einbruch der Transportmärkte seit sechzig Jahren. Die Transportmengen sind erheblich zurückgegangen. Eine mehr als zehn Jahre anhaltende Wachstumsphase der Speditions- und Logistikbranche wurde jäh beendet. Der Welthandel brach um über 20 Prozent ein.

Im Seeverkehr gingen die Transportvolumina beispielsweise im Transatlantik-Verkehr um annähernd 20 Prozent und im westgehenden Fernostverkehr um 13 Prozent zurück. Dieser Mengeneinbruch traf zusammen mit einer Welle von Schiffsneubauten, die gerade in Fahrt gesetzt wurden und noch in Fahrt gesetzt werden. Die Folge war und ist eine dramatische Überkapazität an Schiffsraum, vor allem in der Containerfahrt. Im III. Quartal 2009 waren weltweit über zehn Prozent der Containerschiffe, also annähernd 600, aufgelegt.

Durch die Abbestellung und die Aufschiebung der Auslieferung von Neubauten, durch die vermehrte Verschrottung alter Tonnage und durch das „Slow-Steaming“ gelingt es den Reedern allmählich, den Tonnageüberhang zu reduzieren.

In den nationalen und internationalen Lkw- und Stückgutverkehren belaufen sich die Mengenrückgänge je nach Marktsegment zwischen 10 und 30 Prozent.
Der Luftfrachttransport ist im Jahr 2009 um 17 Prozent zurückgegangen und lag damit auf dem Niveau des Jahres 2003.

Auch die Bahnverkehre mussten erheblich Einbußen hinnehmen.

Die Folge der Mengenrückgänge waren erhebliche Überkapazitäten auf allen Transportmärkten. Dort, wo die Nachfrage geringer ist als das Angebot, fallen die Preise. Auf den Transportmärkten gab es einen dramatischen Ratenverfall. Dieser hat die Verdienstmöglichkeiten des Spediteurs erheblich eingeschränkt.

Der Wettbewerb ist im klein- und mittelständisch strukturierten Speditions- und Logistikgewerbe ohnehin sehr groß. In Zeiten einer Krise, wie wir sie im letzten Jahr erleben mussten, ist der Wettbewerb naturgemäß noch schärfer.

Dennoch konnten sich die Speditionsfirmen in Bremen im letzten Jahr weitgehend erfolgreich behaupten. Dies hat Gründe: Die Spediteure in Bremen haben eine große Kundenorientierung. Des Kunden Wunsch ist des Spediteurs Befehl. Nur eine permanent hohe Leistungsbereitschaft ermöglicht es dem Spediteur, Marktanteile zu behalten.

Dem mittelständisch geprägten Speditions- und Logistikgewerbe in Bremen liegen die hanseatischen Kaufmannstugenden ohnehin im Blut. Solides Wirtschaften in guten Zeiten hilft, auch weniger gute Zeiten gesund zu überstehen.

Mehr noch: Viele Spediteure haben das letzte Jahr dazu genutzt, ihre Prozesse zu restrukturieren und die Marktausrichtung nachzujustieren. Sie werden gestärkt aus der Krise hervorgehen.

Die Herausforderungen werden für die Spediteure in den nächsten Jahren nicht kleiner:

Es ist davon auszugehen, dass die Wirtschaft sich auch in Zeiten des Aufschwungs mit stark schwankenden Nachfragen auseinandersetzen muss.

Derzeit sind die Schiffe aus Fernost nach Europa wieder voll. Wartezeiten von zwei bis drei Wochen, bis ein Container in China auf ein Schiff geladen werden kann, sind keine Seltenheit. Die Frachtraten haben ein Niveau wie zu den Boomzeiten 2007 und 2008 erreicht.

Genauso muss aber damit gerechnet werden, dass die Nachfrage plötzlich wieder nachlässt. Gleichzeitig werden Linienreedereien aber ihre Kapazitäten in diesem Fahrgebiet wieder aufstocken. Die Gefahr besteht, dass, dass die Raten in der Folge wieder einbrechen.

Genauso sieht es in der Luftfracht aus. Derzeit wird außerordentlich viel Frachtraum von Europa in die USA nachgefragt. Den Spediteuren fällt es schwer, zeitnah Frachtraum für ihre Kunden zu reservieren. Wenn die Läger in den USA gefüllt sind, kann die Nachfrage schnell wieder abebben.

In Deutschland wurden im letzten Jahr 80.000 Lkw aus dem Verkehr genommen. Trotzdem hatten wir vor zwei Monaten noch einen großen Überhang an Frachtraum. Momentan ist es genau umgekehrt. National wie international sind auf dem freien Markt kaum noch Fahrzeuge zu finden. Auch im Lkw-Verkehr wird diese Entwicklung nicht von Dauer sein. Schnell kann das Pendel wieder zurückschlagen.

Noch niemals zuvor hatte der Spediteur mit derart volatilen Frachtmärkten zu kämpfen. Niemals zuvor waren die Nachfrageschwankungen so groß wie heute. Künftig werden die Transportmärkte durch wesentlich größere Nachfrageschwankungen, dicht aufeinander folgend, in kurzen Frequenzen, konfrontiert werden – mit heftigen Ausschlägen in die eine oder die andere Richtung.

Spediteure brauchen bezahlbare Kapazitäten, um ihre Kunden bedienen zu können. Eine der großen Aufgaben der Spediteure in der Zukunft wird es sein, mit den starken Nachfrageschwankungen systematisch und routiniert umzugehen. Es wird für Spediteure immer wichtiger, sich Frachtraumkapazitäten für die aufkommensstarken Zeiten zu sichern, und dennoch in aufkommensschwachen Zeiten wettbewerbsfähig zu bleiben. Es grenzt schon an Kunst, die schwankenden Frachtraten im Markt betriebswirtschaftlich abzubilden.

Der Spediteur fühlt sich seinen Kunden und den Frachtführern, die er einsetzt, gleichermaßen verantwortlich. Es ist das Bemühen des Spediteurs, die Frachtführer auch in schwachen Zeiten mit auskömmlichen Raten im Markt zu halten. Gleichzeitig muss er den harten Wettbewerb um Kunden und Aufträge bestehen.

Dies ist keine leichte Aufgabe.

Auch hier gilt:
„Kontinuität im Wandel“ –Seriosität und Verlässlichkeit in guten wie in schlechten Zeiten.

Aber: Spediteure sind Optimisten,
sonst wären sie keine Spediteure

2009

Handeln in der Krise

gehalten von Thomas W. Herwg
Vorsitzender des Vereins Bremer Spediteure
vor Gästen aus Politik, Verwaltung, Wissenschaft und Wirtschaft
anlässlich der Ordentlichen Mitgliederversammlung
am 22. April 2009 im World Trade Center Bremen

Sehr geehrter Herr Bock,
Verehrte Gäste,
meine sehr verehrten Damen, meine Herren,

ich habe die große Freude, jetzt auch Sie, meine Damen und Herren, die sie nicht Mitglieder des Verein Bremer Spediteure sind, als unsere Gäste zu begrüßen. Wir freuen uns über Ihr Interesse, gerade in Zeiten, in denen die Logistikbranche keine Wachstumsstory zu verkaufen hat, Hoffentlich erwarten Sie nicht von mir, dass ich hier zur Wirtschafts- und Finanzkrise Stellung nehme, zu deren Auswirkungen auf unser Geschäft oder gar zu den Gründen ihrer Entstehung. Dann müsste ich Sie nämlich enttäuschen. Ich sehe es nicht als meine Aufgabe an, meine Kollegen, oder gar mich selbst, angesichts der schwierigen Lage zu bedauern. Vielmehr ist es meine Pflicht, Ihnen und uns Mut zu machen, das eine oder andere Problem anzusprechen und vielleicht mit Ihnen ein paar Gedanken auszutauschen, wie es denn nach der Krise weitergehen kann.

Es führt auch nicht weiter, eigene Fehler und Unzulänglichkeiten mit dem schlechten Marktumfeld zu erklären. Vergessen wir nicht, in welch komfortabler Lage sich die meisten von uns in den vergangenen fünf Jahren befanden. Es gab zweistellige Wachstumsraten beim Transportvolumen, der Nachfrageüberhang führte zu erheblichen Kapazitätsengpässen. Und hier berühren wir das erste Problem, auf das ich Sie aufmerksam machen möchte. Während Reeder in neue Schiffe investierten, Spediteure in LKWs und Terminalbetreiber in neue Flächen und Umschlagsgerät, haben weder die Bahn noch der Bund ausreichende Mittel für die Verbesserung und den Ausbau der Infrastruktur bereitgestellt. Der Bund hat sein Versprechen, die Mauteinnahmen in voller Höhe für den Ausbau des Bundesfernstraßennetzes zu verwenden, nicht gehalten, denn der Verkehrsetat wurde vor Anrechnung der Maut um entsprechende Mittel aus dem allgemeinen Haushalt gekürzt. Die Bahn hat ihre Investitionsmittel in den Ausbau des Personen-Fernverkehrs und zum Aufbau eines Logistikkonzerns verwendet.

Für den Ausbau der Schieneninfrastruktur war dann kein Geld mehr da. Die maritime Logistik, meine Damen und Herren, ist nicht nur ein wichtiger Wirtschaftsfaktor für Deutschland. Sie ist für eine außenhandelsorientierte Volkswirtschaft von geradezu existenzieller Bedeutung. Wir als Exportweltmeister benötigen einen leistungsfähigen, schnellen und kostengünstigen Zugang zu den Seehäfen und damit zu den globalen Märkten. Mehr als 90 Prozent des internationalen Warenverkehrs und ungefähr 43 Prozent des Binnenhandels der EU werden über See abgewickelt. Im Zeitraum von 2004 bis zum Jahr 2025 wird sich das Gesamtvolumen des deutschen Seetransports von 335 Mio. Tonnen auf über 670 Mio. Tonnen mehr als verdoppeln. Rund 2/3 davon werden in den deutschen Seehäfen umgeschlagen. Der Rest in den ARA-Häfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen. Aber selbst wenn die Seehäfen nach gewaltigen Zuwächsen in den vergangenen Jahren eine Wachstumspause einlegen, dürfte die eben beschriebene Seeverkehrsprognose des Bundesverkehrsministeriums für das Jahr 2025 weiterhin realistisch sein. Ein Rückgang der jährlichen Wachstumsrate von zehn auf null Prozent bedeutet eben nicht, dass wir weniger transportieren.

Auch im Jahr 2009 werden wir weltweit immer noch fast das Volumen von 2008 zu bewältigen haben. Professor Zachial vom ISL hat am 10. März hier in seinem Vortrag vor den Mitgliedern der Bremischen Hafenvertretung die Prognose seines Instituts bestätigt, dass sich das Containertransportvolumen bis 2020 verdoppelt. Das renommierte Institut „Global Insight“ rechnet zwar für 2009 mit einem Rückgang von 3%, erwartet aber ab 2010 eine Fortsetzung des Wachstums im Containertransport über See und prognostiziert für das Jahr 2012 bereits 142 Millionen TEU – also 20 Prozent mehr als in diesem Jahr.

Vor diesem Hintergrund erlaubt die aktuelle Wachstumsdelle keine Atempause, sie gibt uns lediglich, in einem kleinen Zeitfenster, die Gelegenheit, uns auf die kommenden Herausforderungen besser vorzubereiten. Aktuelle Umschlagsmeldungen aus den Häfen dürfen uns daher nicht dazu verleiten, das Tempo beim Ausbau der Hinterlandanbindungen zu verlangsamen. Das Gegenteil ist nötig! Alle Beteiligten müssen noch härter daran arbeiten, die Projekte schneller fertig zu stellen, damit wir gerüstet sind für die prognostizierten Umschlagszuwächse.

Wenn wir hier nicht handeln, schwächen wir nicht nur den Logistikstandort Deutschland, sondern die gesamte Volkswirtschaft. Bedenken Sie, dass sich jede Ladung ihren Weg sucht. Wenn die deutschen Häfen nicht wettbewerbsfähig bleiben, wird die Ladung in die Westhäfen abwandern, bei denen es sich nicht, wie in Deutschland, um ökologisch wertvolle Eisenbahnhäfen handelt. Sie sind aber aufgrund geringerer bürokratischer Hemmnisse, und einer LKW – freundlichen Verkehrspolitik besser erreichbar. Denken Sie nur an die Ökoliner, die in Holland getestet werden, in Deutschland aber nicht gewünscht sind.

Ein zweites Problem, auf das ich Sie aufmerksam machen möchte, sind die Re-Verstaatlichungstendenzen in vielen Ländern der EU. Prof. Thomas Ehrmann von der Uni Münster hat Beiträge darüber veröffentlicht, die auf der Uni-Seite zugänglich sind. Erinnern wir uns: In den 1990er Jahren sind Tarifbindungen und staatliche Reglementierungen entfallen. Die Öffnung der EU-Binnengrenzen und die damit entfallende Zollabfertigung bedeuteten das Ende für viele Zollspediteure. Die Lufthansa wurde privatisiert, das Telephonmonopol der Post fiel, es entstand die Telekom AG, die Deutsche Bahn verkaufte Schenker an die Stinnes AG.

Nach dieser Zeit der Liberalisierung und Deregulierung erleben wir seit vielen Jahren eine völlige Trendumkehr.

Schenker ist inzwischen wieder zu 100% im Besitz der staatlichen Bahn, deren Privatisierung von der Bundesregierung verzögert wird, falls sie denn überhaupt noch gewollt ist. Neben der Bahn, die sich als globaler Mobilitätskonzern sieht, hat die Bundesregierung mit der Deutsche Post DHL erheblichen Einfluss auf einen weiteren Logistikkonzern, der sich zuerst Danzas anschließend AEI sowie Exel und Airborne Express einverleibt hat. Nur durch mehrmalige Verlängerung des Briefmonopols war DHL überhaupt in der Lage, mehrere Milliarden Dollar Verluste (7,3 Mrd. €) im Paketgeschäft in den USA zu verkraften. Nach dem Ende des Briefmonopols wurde durch Einführung des Mindestlohns in der Briefzustellung ein weiterer Mitbewerber (PIN) ausgeschaltet und die indirekte Subvention verfestigt. Das darf uns nicht nur wundern, meine Damen und Herren, darüber müssen wir uns empören, wenn wir für Marktwirtschaft eintreten.

In Frankreich ist die Situation nicht besser – die bereits teilprivatisierte – Calbersson Spedition wurde wieder voll verstaatlicht und geht jetzt in Europa als GEODIS auf Einkaufstour. Wilson, TNT Freight Management und Rohde & Liesenfeld Wurden übernommen und gehören jetzt dem französischen Staat. Die SNCF verfolgt ähnliche Ziele wie die Bahn AG und will, Worldwide Logistics Champion“ werden.

Derartige Tendenzen sind auf Dauer schädlicher für unser Gewerbe, als vorübergehend sinkende Transportvolumen, oder auch Krisen. Mir persönlich bereitet der wachsende Staatseinfluss, nicht nur auf die Logistik, große Sorge. Auch unsere Bremer Regierung ja nicht bereit, sich aus dem Hafenumschlag oder dem Wohnungsbau zurückzuziehen. Langfristig hat sich immer gezeigt, dass Privatfirmen erfolgreicher und kostengünstiger arbeiten, als staatliche Monopolisten. An dieser Erkenntnis hat auch die Subprime- und Finanzkrise nichts geändert, denn in Deutschland sind gerade die staatlichen Landesbanken am stärksten betroffen.

Jetzt komme ich zum erfreulichen Teil meiner Rede, schließlich habe ich eingangs versprochen, Ihnen – und mir selbst – Mut zu machen. Dieses Versprechen möchte ich jetzt einlösen.

Die Speditions- und Logistikbranche in Bremen befindet sich in einem äußerst stabilen uns soliden Zustand. Natürlich sind unsere überwiegend mittelständischen Mitglieder unterschiedlich stark von der Rezession betroffen. In der Seefracht wird von 10 bis 15 % Volumenrückgang berichtet, in der Luftfracht eher von 20 Prozent.

Im LKW Verkehr sind die Einbrüche zum Teil noch stärker, 20 bis 30% sind auf manchen Routen keine Seltenheit. Aber die Unternehmen reagieren sehr besonnen auf diese Situation. Vom Abbau des Resturlaubs und Abfeiern von Überstunden bis Kurzarbeit und Reduzierung von Leiharbeit reichen die Rezepte. Eine Reduzierung des Stammpersonals ist erst das letzte Mittel, denn der Fachkräftemangel wird sich im nächsten Aufschwung wieder bemerkbar machen.

Deswegen legen wir auch und gerade jetzt großen Wert auf Ausbildung. In der Ausbildungsstatistik der Handelskammer liegt unsere Branche an erster Stelle. Fast 700 Ausbildungsverträge gab es Ende 2008 allein in der Logistik, mehr als im Groß- + Außenhandel, im Einzelhandel oder in der Industrie. Das große Engagement Bremischer Spediteure in der Ausbildung spiegelt die Zukunftserwartungen der Branche wieder. Das muss uns doch Mut machen.

Die Weltwirtschaft wird schon bald wieder wachsen. An diesem Wachstum wird die Transport- und Logistikwirtschaft wie in der Vergangenheit überproportional partizipieren. Darauf bereitet man sich am besten mit einer langfristig angelegten Personalpolitik vor. Und deswegen haben wir dieses Thema in den Mittelpunkt Unserer heutigen Veranstaltung gestellt. Mit Herrn Jürgen BOCK, dem Leiter der „Otto-Academy für Führungskräfte“ haben wir einen hochkarätigen Redner gewinnen können, der ursprünglich gar nicht aus dem Personalbereich kommt. Er hat Jura studiert und arbeitete zunächst in der Rechtsabteilung eines großen Unternehmens, bevor er in die Personalarbeit ging. Insgesamt war er bei der Otto-Group fast 15 Jahre lang für die persönliche und berufliche Entwicklung von Mitarbeitern und Top-Managern zuständig. Inzwischen arbeitet er auch selbständig als Personalberater und Coach.

Und jetzt, lieber Herr Bock, sind wir gespannt, was Sie uns zum Thema Führungsverhalten und Firmenkultur zu sagen haben.

2008

Spediteure Gewinner der Globalisierung

gehalten von Thomas W. Herwig
anlässlich der Ordentlichen Mitgliederversammlung
am 22. April 2008 im World Trade Center

Sehr verehrte Damen,
sehr geehrter Herr Senator Nagel,
sehr geehrte Abgeordnete der Bremer Bürgerschaft,
verehrte Gäste, meine Herren,

im Namen des gesamten Vorstands des Verein Bremer Spediteure
begrüße ich Sie sehr herzlich zu unserem heutigen Gästeabend.
Ich freue mich, dass Sie unserer Einladung gefolgt sind,
nicht nur um den Vortrag des Herrn Senators zu hören, sondern auch,
um mit uns die besten Absolventen des Jahrgangs 2007/2008 zu ehren.

Herr Senator Nagel, ich freue mich ganz besonders, dass Sie spontan bereit waren, unsere Einladung anzunehmen und heute als Gastredner zu uns zu sprechen.

Erlauben Sie mir vorher einige generelle Anmerkungen zur Situation der Spediteure.

Ich möchte nicht speziell über die Lage der Spedition in Bremen sprechen,
oder über die Sorgen, die uns einige Entwicklungen in Deutschland machen.
Das hat unser Geschäftsführer bereits während unserer Mitgliederversammlung getan.

Ich möchte den Bogen etwas größer spannen
und über die globale Situation der Spediteure sprechen.
Ich sage ganz bewusst „der Spediteure“, nicht „der Logistiker“.

Eine Studie der MergeGlobal, die im März im „American Shipper Magazine“ veröffentlicht wurde, beschäftigt sich mit den Marktbedingungen und den Erfolgsaussichten der Spediteure. Das Ergebnis der Studie ist deswegen so interessant, weil es vieles widerlegt, was uns Spediteuren in den vergangenen 10 Jahren prognostiziert wurde. Die Studie besagt, daß die Spediteure die größten Gewinner der Globalisierung sind, ihre Zukunftschancen werden weitaus positiver beurteilt, als die der Carrier.

Im Segment „Fracht-, Verkehr- und Logistik-Industrie“
erwirtschaften Spediteure die höchsten Eigenkapitalrenditen.

Der sogenannte „return on capital employed“ liegt bei:

Frachtfluggesellschaften zwischen 0 und 22 Prozent
Containerreedereien zwischen 5 und 29 Prozent
Kontrakt-Logistikern zwischen 23 und 31 Prozent
Spediteuren zwischen 53 und 64 Prozent!
Der Anteil der Spediteure am interkontinentalen Frachtaufkommen ist in den vergangenen 10 Jahren deutlich gestiegen. Der Luftfrachtmarkt hatte in 1997 ein Volumen von 21 Mrd. Dollar – Davon wurden 76 % von Spediteuren kontrolliert. Bis 2007 hatte sich das Luftfrachtvolumen auf 44 Mrd. Dollar mehr als verdoppelt – der Spediteuranteil ist von 76% auf 84 % gestiegen.
In diesen Zahlen ist das Express- und Kuriergeschäft nicht enthalten.
Die These, dass die „Integrators“ die Luftfrachtspediteure aus dem Markt drücken, lässt sich also nicht aufrecht erhalten. Vielmehr haben die Expressdienste und Integrators ein neues Geschäftsfeld entwickelt, das es früher in dieser Form nicht gab.

In der Seefracht ergibt sich ein ähnliches Bild.
Der FCL-Container Markt ist im genannten 10-jahres Zeitraum von 70 Mrd. US-Dollar auf 187 Mrd. gestiegen. Das entspricht einer Steigerung von 165 Prozent. Der Anteil der Spediteure daran stieg von 28 auf 34 %.
Beim LCL Geschäft ist die Position der Spedition noch stärker.
74% der LCL-Frachten in Höhe von 19 Mrd. US-Dollar kontrollieren Spediteure, vor zehn Jahren lag der Anteil noch bei 62%.

Die Gründe für diese positive Entwicklung sind vielfältig.
Spediteure benötigen für ihre Dienstleistung intellektuelles Kapital statt Anlagevermögen – das erklärt die hohe Kapitalrendite
Spediteure haben ein dichtes Filialnetz und kontrollieren den Endkunden
Spediteure bieten, anders als Carrier, nicht nur einen Transportweg an, sondern sie nutzen alle intermodalen Möglichkeiten innerhalb der Transportkette
Spediteure haben ein gutes Kostenbewußtsein und können aufgrund geringerer Komplexität Kosten genauer kontrollieren und zuordnen
Der Spediteur kann seinem Kunden bessere und vollständigere Daten liefern, weil er über alle Transportdaten verfügt, während ein Carrier nur die Daten der von ihm transportierten Ladung kennt.
Reeder und Fluggesellschaften sind zu ähnlichen Erkenntnissen gekommen.
Sie ziehen sich immer mehr aus dem direkten Vertrieb zurück und verkaufen große Teile ihrer Kapazität an Spediteure.
Unser Gastredner im vergangenen Jahr, Herr Adolf Adrion von Hapag-Loyd,
hat diesen Trend bestätigt.

Die Studie von MergeGlobal kommt auch zu dem Ergebnis, dass Spediteure als Arbeitgeber immer interessanter werden und auf dem Gebiet der Personalrekrutierung sogar mehrere Vorteile gegenüber anderen Marktteilnehmern haben.

Sie sind einerseits aufgrund ihrer Internationalität sehr attraktiv,
andererseits können sie aufgrund geringer Komplexität und starken Wachstums schneller befördern.
Hingegen sind die Aufstiegschancen bei Carriern häufig begrenzt,
weil durch Umstrukturierungen oder Personalabbau nach Fusionen und
Zukäufen viele Management-Stellen entfallen.

Spediteure, sagt die Studie, können bei steigenden Gewinnen gute Gehälter zahlen.
In der Branche sind viele Geschäftsführer und Niederlassungsleiter
am Gewinn beteiligt oder erhalten, bei börsennotierten Unternehmen, Aktienoptionen.
Bei Carriern sind Bonusregelungen seltener und weniger attraktiv.
Aktienoptionen sind dort wegen der hohen Volatilität weniger wertvoll.

Wir alle erinnern uns noch an Zeiten,
in denen die Speditionsgehälter am unteren Ende der Skala lagen
und wir uns ärgerten, dass Industrie, Reeder und Versicherungen
uns die Angestellten regelrecht weggekauft haben.

Spediteure haben, wie die Studie zeigt, im Transportmarkt weitere Wettbewerbsvorteile.

Sie kaufen meistens fertige Branchensoftware,
während große, anlagenintensive Carrier häufig eigene Systeme entwickeln.
Diese sind nicht nur teurer, sondern führen auch zu komplexeren Strukturen.
Spediteure dagegen erhalten sich Schnelligkeit und Flexibilität,
um sich neuen Marktbedingungen kurzfristig anzupassen.

All diese Erkenntnisse führen dazu,
dass die Zahl der Übernahmen und Fusionen weiter steigt.
Der Spediteur ist zum Objekt der Begierde geworden.
Während die Käufer früher häufig Großspediteure
sowie Post- und Bahngesellschaften waren,
treten inzwischen auch Finanzinvestoren als Käufer auf:

· 2006 hat 3i ABX von der belgischen Bahn gekauft
· Im Mai 2007 kaufte Apollo Management (Ceva Logistics) den Spediteur EGL

Die hohen Eigenkapitalrenditen verbunden mit guten Zukunftsaussichten
hatten immer höhere Kaufpreise zur Folge.
Das Auftreten der Finanzinvestoren am Markt wird dazu führen,
dass diese sich auch für kleine und mittelgroße Firmen interessieren,
die sie dann strategisch auf schnelleres Wachstum ausrichten,
um sie anschließend wieder zu verkaufen.

Das ist aus Sicht eines deutschen Unternehmers,
häufig aber auch aus Sicht der Angestellten, bedauerlich,
aber es ist eine Entwicklung, die wir nicht aufhalten können.

Gibt es ein Rezept, sich dem Druck zum Verkauf oder zur Fusion zu entziehen?
Die Antwort darauf muß jeder Unternehmer selbst finden.
Es schadet sicher nicht, sein Unternehmen so zu führen,
als sei es am Kapitalmarkt und als müsse man Fragen von Analysten beantworten.

Eine klare Strategie, Wachstums- und Ergebnisziele, Transparenz beim Zahlenwerk,
ordentliche Bilanzrelationen, ausreichende Eigenkapitalausstattung
und geringe Verschuldung sind nur einige Stichworte.
Die Vorteile, die Familienunternehmen noch in die Wagschale werfen können, sind starke Mitarbeiter- und Kundenbindung, Langlebigkeit,
Flexibilität und flache Hierarchien.

Lassen Sie mich ein letztes Mal auf die MergeGlobal Studie zurückkommen.
Sie untersuchte auch die Frage, ob Logistik-Dienstleister tatsächlich
die gesamte Supply-Chain beherrschen müssen
und wie diversifiziert deren Angebot sein muß.

Dabei kommen die Autoren zu dem Schluß, daß die sogenannten „Department Stores“, wie z.B. die Deutsche Post oder UPS, die vom Brief über das Paket und den Vollcontainer bis zum Turn-Key-Projekt alles anbieten, geringere Gewinnspannen erzielen, als Spezialisten.

Folgerichtig hieß die erste Frage nach dem Rücktritt von Herrn Zumwinkel
als Vorstandschef der Deutschen Post nicht etwa:
„Wer wird sein Nachfolger?“ –
Nein! Es wurde gefragt:
„Wird jetzt die Post in ihre verschiedenen Geschäftsbereiche zerlegt?“

Die Studie hat auch das Verhalten der Kunden untersucht.
Die erfolgreichen Großkunden treten am Markt quasi als „Generalunternehmer“ auf
und suchen sich für die verschiedenen Glieder der Lieferkette
jeweils die besten Anbieter, mit denen sie dann elektronisch vernetzt sind.
Im Ergebnis erzielen sie so das beste Gleichgewicht aus Preis und Qualität.

Halten wir als Fazit der Studie folgendes fest:

· der interkontinentale Frachtenmarkt steigt rasant
· der Anteil der Spediteure daran wächst
· Spediteure erzielen höhere Kapitalrenditen als Carrier
· Finanzinvestoren haben die Branche entdeckt
· Spezialisten sind erfolgreicher als „Department Stores“
· Die Konzentration im Gewerbe schreitet fort
· Spediteure sind attraktive Arbeitgeber –
und für Deutschland füge ich hinzu: Ausbilder!

Was haben nun die Ergebnisse der MergeGlobal Studie mit uns in Bremen zu tun?
Lassen Sie mich in diesem Zusammenhang an den 3. Bremer Logistiktag erinnern,

Dort hieß eine Kernaussage:
· Dynamische Märkte verlangen nach flexiblen Logistikstrukturen

Die Studie beweißt, dass keine andere Branche im Transport- und Logistiksektor anpassungsfähiger und flexibler ist, als die Spedition. Sie zeigt auch auf,
welches enorme Wachstumspotenzial in der interkontinentalen Logistik steckt.
Dieses Potenzial müssen wir in Bremen,
einem bedeutenden Hafenstandort und Logistikzentrum, für uns nutzen.

Dabei sind wir darauf angewiesen,
dass unser Senat die richtigen Rahmenbedingungen setzt.
Vor allem, dass er die hiesigen Unternehmen nicht durch wettbewerbsverzerrende Maßnahmen benachteiligt oder behindert.
Gemeinsam mit unseren Politikern müssen wir den Bürgern in Bremen und in Deutschland eines klar machen: Gütertransport dient den Menschen.
Jährlich werden in Deutschland Pro Kopf 57 Tonnen Materialien transportiert –
Jedes einzelne Kilogramm davon dient den Menschen.
Denn verkauft wird nur das, was Kunden kaufen wollen. Oder umgekehrt:
Was Kunden nicht kaufen wollen, wird nicht produziert und logischerweise
auch nicht transportiert.

Die Menschen können aber ihre Milch, ihre Zeitung, ihr Tierfutter oder ihre Kleidung
nicht kaufen, wenn sie nicht transportiert werden.

Ein Blick in die Welt zeigt uns, dass es überall dort, wo es eine gute Infrastruktur mit intelligenten Verkehrssystemen gibt, den Menschen überdurchschnittlich gut geht.
Hunger gibt es vor allem in den Gegenden Afrikas, Asiens und Südamerikas,
wo die Güter- und Nahrungstransporte nicht funktionieren.

Die Lösung unserer Umweltprobleme heißt nicht: Verhinderung von Verkehr!
Oder noch schlimmer: Umleitung und damit Vermehrung des Verkehrs durch Einrichtung unnötiger Umweltzonen.
Wollen wir aus „schnell“ etwa „langsam“ machen?
Soll im nächsten Schritt den Bürgern vorgeschrieben werden,
welche Produkte sie kaufen dürfen oder mit welchem Verkehrsmittel sie reisen dürfen?

Die Lösung heißt:
· Effizientere Energieausnutzung
· bessere Nutzung vorhandener Verkehrsnetze durch intelligentere Verkehrs-Leitsysteme
· Verminderung der Schadstoffemissionen.

Wir Bremer Spediteure bekennen uns ausdrücklich zum Umwel- und Klimaschautz.

Wir setzen dabei auf technischen Fortschritt und Innovation,
nicht auf Verkehrsbehinderung und unsinnigen Rückbau von Infrastruktur.

Meine große Sorge ist, dass wir den Schwung der dynamischen Märkte um uns herum,
der auch die Wirtschaft und Logistik in Bremen beflügeln könnte, nicht nutzen können, weil wir durch Überregulierung und verkehrsbehindernde Maßnahmen künstliche Barrieren aufbauen, die den Wettbewerb mit unseren europäischen Nachbarn erschweren oder behindern.

Lassen Sie mich zusammenfassen:

Die Spedition ist stärker als je zuvor
Die Spedition ist ein attraktiver Arbeitgeber und bietet ungewöhnliche Aufstiegschancen
Die Spediteure bekennen sich zu Umwelt- und Klimaschutz
Weltweites Wachstum beflügelt auch die Logistik in Bremen, sofern wir die sich bietenden Chancen vernünftig nutzen.

Vielen Dank, für Ihre Aufmerksamkeit.